专题讨论帖---36引气

leon1417 · 发表于 2010-5-3 01:11:47

本专区特别推出故障讨论专栏，现试行如下：

陈述两个引气排故案例，请大家对其故障分析或排故过程各抒己见，发帖时请注明针对的案例名称，将对积极发帖回复和专业解答的兄弟做出奖励！

为保持本贴高效，请专业回帖，谢谢合作！

机型：737NG

案例A：

故障描述：

2010年3月23日机组反映下降过程中3次出现座舱升降率异常，两次指示下降率2500，一次指示下降率1300，均有明显压耳现象。
2010年4月1日机组反应在下降进近过程中，座舱升降率在1500，双发引气压力都只有10PSI。
2010年4月1日过站机务反应右发高压级活门卡阻，机组再次反应进近时双发引气压力均低（10PSI左右）。
2010年4月2日机组反映飞机爬升至29000英尺时，内外压差8.2PSI，爬升率1000以上，降高度到7200米时，内外压差7以下，下降率700
2010年4月6日机组反映飞机爬升阶段左发引气高，达到80PSI，右发引气在30-50PSI之间波动。

排故过程：

3月23日过站对CPC进行自检，无故障代码。后续航段正常未再反映。
4月1日过站检查CPC有低进高出故障代码，地面慢车双发引气都能达到20PSI。
4月1日飞机停场排故，调高压级活门。飞机在待料期间，机务对串左右发高压级调节器，试车结果（左发引气压力：13PSI，右发引气压力：15PSI）。高压级活门到料后更换，试车故障依旧。后对串右发高压级调节器。试车测试右发引气正常。依据MEL36-09锁左发高压级放行并办理高压级调节器的DD。
4月2日过站检查后外流活门作动正常，测试CPC1，2部无当前故障信息，自检通过，已经派人跟机观察。航后更换左发高压级调节器，试车测试正常，N1 25%地面5分钟均可保持在20PSI。跟机观察飞机后续航段飞行高度29100英尺，内外压差7.8，高度22000，内外压差7.45，均在手册要求范围内，全程座舱升降率变化无异常。
4月4日航后更换右发预冷器控制活门办理观察，测试正常
4月6日航后反流检查左发PRSOV，高压级活门作动正常无卡阻，信号管路无渗漏，更换BAR观察。右发反流检查PRSOV有卡阻，更换PRSOV反流测试正常。

案例B：

案例描述：
4月14日，航后机组反映左发引气跳开，后可以复位，复位后后续正常。

排故过程：
4月14日, 航后检查高压级活门，预冷器控制活门正常无卡滞，航材无料未更换。检查PRSOV有作动不顺畅的情况。锁高压级试车左发N1 70% 引气压力为：45PSI，开大翼防冰压力无变化。试车全程引气无跳开现象。
4月16日，航后询问机组引气压力正常。检查高压级未锁；检查PRSOV有卡滞但反流测试可以通过；使用引气测试设备测试高压级系统正常；更换PRSOV，左右发对串预冷器活门后试车检查，在带双组件的情况下，左发引气压力随N1升高而增加，至N1 85%时达到80PSI且稳定保持，右发引气在N1 85%时保持40PSI约1分钟引气跳开。将预冷器活门串回，并装回旧PRSOV，再次试车，右发引气正常，N185%带双组件，引气压力40PSI可保持3分钟以上，左发引气压力在N185%时3分钟内由40PSI缓慢降至28PSI，引气未跳开，双发在开大翼防冰时均正常。由此，判断左发预冷器活门故障，新PRSOV也有问题，因时间关系且无可用航材未作进一步工作。
4月17日，航后依据AMM36-12-00完成左发预冷器系统健康检查，发现预冷器控制活门失效，更换预冷器控制活门。发现预冷器控制活门下游信号软管漏气，航材无料，从***左发串件更换，反流测试无渗漏。检查发现PRSOV卡阻，更换PRSOV，试车至左发N1=90%3分钟，压力为39PSI，无跳开。

请大家各抒己见，对类似讨论帖有好的意见请联系我！谢谢！！

欧耶 · 发表于 2010-5-5 09:11:27

现在NG飞机的引气故障已经不是什么难题了，排故无非就是看活门的位置、人工操控看是否卡阻、反流测试、更换预冷器控制活门、更换390。。。。

如果用健康引气设备就更简单了，不问故障现象，挨个检查，有问题就换就可以了

draco · 发表于 2010-5-6 13:01:23

说说对案例A的想法，爬升下降过程中的座舱压力应该是由于引气问题而引起的，而且这个期间发动机低压级引气应该就能满足需要。我觉得排故可以从PRSOV和BAR入手。由于之前未反映引气摆动问题，可以先不予考虑预冷器这一路，不知这样理解是否正确，请大家探讨探讨。

守着你 · 发表于 2010-5-9 16:19:47

PRSOV有直接的影响

feiniao86 · 发表于 2010-5-9 20:49:17

针对故障1，4月6日的左发引气压力高，以前我们公司也遇到过，要不就是PRSOV的A腔漏气，或者本体上接头漏装，要不就是BAR的调压失效或返流功能失效了，膜合破裂引气的

ryn_82 · 发表于 2010-5-10 09:22:20

没有测试设备最讨厌了，得换很多件，而且翻修的件质量还有问题，我们经常换一个还是坏的还得继续换

深圳 · 发表于 2010-5-10 13:14:24

有没有空壳的案例啊！我想看一下！！

wz346446244 · 发表于 2010-5-10 20:54:40

对于A案例建议做引起健康测试，
楼主说的反流是否是指apu反流测试
？

魏洪波 · 发表于 2010-5-12 08:02:11

A有直接的影响吗

旭日东升 · 发表于 2010-5-12 11:22:34

对于案例Aj简单谈一下自己的看法
1. 我认为这是两个故障，第一个故障是由于高压级引气系统故障，导致飞机下降时座舱下降率大，我曾经遇到过类似故障，机组反映下降时座舱升降率大，地面试车检查，双发慢车引气压力都只有10PSI，一个更换高压引气调节器，另一发更换高压活门，试车检查，双发引气压力都达到20PSI，此故障排除。道理很简单，正常情况下，慢车引气压力应当在18PSI左右，九级引气压力在32PSI左右，五级引气在42PSI左右，在下降过程中，如果双发九级引气压力都很低，而五级引气压力正常，在五级到九级转换过程中，双发引气压力从比较高的引气压力突然降到很低的引气压力，外流活门来不及调整，就会造成升降速率变化大，。因为九级引气压力低，所以在CPC自检时就会有低进高出故障代码。第二个故障左发引气压力高的故障，BAR,和PRSOV可能性较大，而信号管漏气肯能性不大，因为PRSOV是弹簧加载到关闭位置，所以信号管漏气只能造成引气压力减小，而不会造成引气压力增大。

旭日东升 · 发表于 2010-5-12 11:37:16

在简单谈一下案例B
案例B引气跳开故障应当是预冷器控制活门故障和PRSOV导致的，而主要是由于预冷器控制活门故障引起的。也就是说是由于超温断开（达到490），而预冷器控制活门信号管漏气可能性不大，因为预冷器控制活门是弹簧加载到打开位置，信号管漏气只能造成预冷器开度更大，就更不容易超温。而N185%时引气压力80PSI，则是由于PRSOV卡阻造成，而当引气压力大时，温度就高，则450传感器会起作用，将PRSOV开度减小，如果PRSOV卡阻，则PRSOV开度不会减小，则达到490时，超温断开。

sdpycfc006 · 发表于 2010-5-12 11:56:31

牵扯到PRSOV的故障多吗？

tracytm · 发表于 2010-5-12 13:21:31

发动机引气系统主要部件有高压级活门及其调节器，PRSOV及引气调节器，预冷器及预冷器控制活门，还有温度传感器和一些信号管路。引气系统故障表现为引气压力高或引气压力低或引气跳开等不正常现象。
最基本的故障隔离程序:
用测试设备或APU引气返流测试各活门、信号管的状态。
如试车再现故障（需考虑成本和维修条件），
综合故障历史，维修条件等情况，结合以上两步进行故障隔离效果最佳。
高压级系统包括高压级活门、高压级调节器及相关信号管路。

   自9级引气的信号（图中1号信号管）经过高压级调节器进入高压级活门的作动腔打开高压级活门，给飞机提供9级引气。
随9级气源压力升高，调节器内管路（图中2号信号管）使PNEUMATIC SHUTOFF VALVE逐渐关小，最后关断9级引气，完成9级到5级引气转换。
   高压级调节器有一条信号管路（图中3 号信号管）感受活门下游气体压力，当下游气体压力高于引气压力时，调节器内的反流装置将高压级活门关闭。
   高压级活门的失效安全位在关位，一个活门可以人工锁关位放行(MEL36-9)。

下游压力大于9级压力时，反流机构让活门关。
当9级压力大于110时，高压级调节的关断机构让活门关闭。
高压级系统失效包括高压级活门失效在关位或开位；人工操作活门卡滞。高压级活门失效除了活门本身原因外，还包括高压级调节器失效或信号管路漏气造成，如高压级调节器PNEUMATIC SHUTOFF VALVE失效时，会使高压级活门关不上。
注意：不要出现误区，活门卡滞（卡阻）便判断活门故障。正确的做法是：把PRSOV打开对管路进行放气；或断开高压级活门信号管，用堵住或松开信号管的方法来进一步确认活门是否卡阻；或者接测试设备检查。

kangtaqj · 发表于 2010-5-12 17:45:50

牵扯到PRSOV的故障多吗

feiniao86 · 发表于 2010-5-12 22:36:52

如果是那个堵头未接，或者B腔漏气，用测试设备是测不出来的，因为测试设备测试的是A腔的压力来打开弹簧力。不过如果B腔管路漏气或者那个接头未接，打开APU引气的话，PRSOV会自动打开。因为PRSOV的活门即使全关也会有部分气体漏过的，到达基准压力调节器至A腔，如果B腔压力很低，例如接近0。那么只要A腔的压力能达到4PSI的话，就能克服弹簧力，打开PRSOV导致其自动打开。

阿亮 · 发表于 2010-5-13 22:18:01

排故无非就是看活门的位置、人工操控看是否卡阻、反流测试、更换预冷器控制活门

A有直接的影响吗

PRSOV有直接的影响

阿亮 · 发表于 2010-5-14 22:30:56

prsov and hp valve2. 都有關聯因為引氣提供空調和啟動引擎

zhouwp · 发表于 2010-5-16 21:28:23

发动机引气系统主要部件有高压级活门及其调节器，PRSOV及引气调节器，预冷器及预冷器控制活门，还有温度传感器和一些信号管路。引气系统故障表现为引气压力高或引气压力低或引气跳开等不正常现象。

一木 · 发表于 2010-5-18 15:56:41

对于案例B建议询问机组在什么阶段，当时发动机功率

跟引气压力低的判断一样

检查活门（PRSOV，预冷器控制活门，高压级活门）作动
左右互串490，大车开大翼防冰隔离390
APU引气反流检查渗漏

tical · 发表于 2010-5-19 15:43:24

看了这么多回帖对这两点有了基本的了解很感谢各位前辈的指点谢谢

阿亮 · 发表于 2010-5-21 00:16:05

PRSOV有直接的影响<div class=\"tal s3\">

阿亮于 2010-05-21 09:18 又补充说</div>Re:专题讨论帖---36引气
A有直接的影响吗 <div class=\"tal s3\">

阿亮于 2010-05-21 12:13 又补充说</div>Re:专题讨论帖---36引气
A有直接的影响吗

laojunyi · 发表于 2010-5-21 22:53:08

个人认为案例A中前三段是，下降过程引起压力低的问题，可能是因为考虑，下降过程低压级引气不够，需高压级引气，并从故障现象判断，高压引气这块出了问题

阿亮 · 发表于 2010-5-22 18:43:30

有没有空壳的案例啊！我想看一下！！

喷气饭 · 发表于 2010-5-26 18:25:27

本人是新机务，学到了不少东西

lds840526 · 发表于 2010-5-29 22:01:48

太专业了
我这新机务看不懂

stsg666 · 发表于 2010-5-31 13:12:06

把手册上那张图看懂就差不多了

anan206001 · 发表于 2010-6-2 12:25:44

对于案例A，
在排故中，引气和增压是两个不同的系统，对于发动机引气故障，所涉及的故障部件有，PRSOV,引气调节器，高压引气活门及调节器，预冷器及预冷器活门，490度电门。发动机引气出现的故障的功率不同，说对应的故障部件也不同，排故也应该考虑的；对于增压故障的部件有，增压面板，后外流活门及控制盒；

yezhiwei · 发表于 2010-6-2 15:28:29

我说说空客320飞机的引起系统吧，，一般都会出三级信息，比如说7170hm信息，它说的是trim air vlv 的故障，其实我们的经验告诉告诉我们，由于南方的空气比较差，导致了，衡温器的气滤堵塞，使得感应管不能有足够的压力信号给fvc，第二种常见的问题就是fcv本身就被空气的微粒堵塞了气管，使得打开压力不够。。这是320的典型引气问题。基本上每个飞机都有。排除方法如下，首先更换气滤，观察两天，如果再有信息，做fvc功能测试，按需更换fcv。呕了。。<div class=\"tal s3\">

yezhiwei 于 2010-06-02 15:29 又补充说</div>Re:专题讨论帖---36引气
写错了，应该是fan air vlv

请打我脸 · 发表于 2010-6-4 18:48:51

可能长时间碰到引起故障，赶上PRSOV的时候多。无论737还是767都很多

阿亮 · 发表于 2010-6-6 22:00:21

排故无非就是看活门的位置、人工操控看是否卡阻、反流测试、更换预冷器控制活门

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