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[70-80发动机CFM56-7] 7B发动机部件总结

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机务学徒工

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发表于 2020-4-22 21:35:05 | 显示全部楼层 |阅读模式
很多前辈发过发动机部件识别的文章,在各位前辈的基础上,个人按照系统总结了一下发动机部件,更方便记忆和理解部件间的联系。不全或错误的地方,还望各位补充,指正。

燃油系统


1-1

1-1
跟随油路识别发动机部件:

01

燃油管

吊架延伸至燃油泵


02

燃油泵

提供燃油压力,内部是高压级和低压级两个泵,由“①燃油管”过来的燃油只经过低压泵,低压泵为离心泵,燃油经低压泵泵出,去往IDG滑油冷却器


03

IDG滑油冷却器

燃油与IDG滑油进行热交换,冷却IDG滑油,同时加热燃油,之后燃油去往主燃滑油热交换器


04

主燃滑油热交换器

燃油与发动机滑油进行热交换,之后燃油通过燃油滤(图中挂警告牌,带有把手的盖子是燃油滤滤杯的盖子),再次回到“②燃油泵”,不过这次是燃油泵的高压级,高压泵是一个齿轮泵,经高压泵泵出后,燃油分为两路:伺服燃油路和计量燃油路

(1)伺服燃油路:燃油从燃油泵高压泵出来以后,先经过伺服清洁油滤,这个滤子不是LRU,要分解燃油泵组件才可以更换,堵塞会被旁通,并且没有指示。伺服清洁油滤的下游部件是伺服燃油加热器


05

伺服燃油加热器

伺服燃油与发动机滑油进行热交换(在此先提一下发动机滑油,发动机滑油的回油路其实就是先经过伺服燃油加热器进行热交换,再流入主燃滑油热交换器,然后又是经过伺服燃油加热器流出,伺服燃油加热器中发动机滑油温度更高,并且有再加热这一过程,是因为HMU伺服机构中管路很细,都是为了防止燃油中的水分结冰,堵塞,损坏HMU伺服机构)


06

HMU

将EEC电子信号转化为伺服燃油液压压力用于发动机控制,HMU中有6个电液伺服活门(EHSV),分别用于控制LPTACC,HPTACC,TBV,VSV,VBV以及计量系统的FMV

(2)计量燃油路:燃油泵高压泵泵出的另一路,直接去往HMU,经过HMU内部的FMV,HPSOV后,作为计量燃油,最终目的是去往燃烧室燃烧。而燃油的供油总会比实际用量要多,多余燃油会从HMU旁通到IDG燃滑油热交换器至主燃滑油热交换器这一段管路(如图管A的三通位置)。HMU出来的计量燃油,会去往燃油流量传感器

07

燃油流量传感器

用于测量燃油流量,主要部件包括涡旋发生器、转子,涡轮等,其中转子可以自由旋转,涡轮被限制弹簧固定,纵使有燃油流过,涡轮也只会偏转一个角度,不会自由旋转。转子上有前后两个永久磁铁,前一个配合壳体上的启动线圈产生起始脉冲,后一个配合涡轮上的信号叶片产生停止脉冲。没有燃油流过时,转子的两块磁铁可以同时对准启动线圈和信号叶片,假设此时转子转动,起始,停止两段脉冲同时发出;而当存在燃油流动时,先通过涡旋发生器产生旋转的燃油流,带转转子,涡轮也被偏转一个角度,信号叶片与启动线圈的相对位置发生变化,两块磁铁便不能同时与之产生起始和停止脉冲,两段脉冲会间隔一段时间,而间隔时间与燃油流量成比例,便可知道燃油流量。(个人在此存在疑问,转子转速不是也会影响脉冲间隔时间吗?这个变量怎么控制)

2-1

2-1

08

燃油喷嘴油滤

位于燃油流量传感器下游,顾名思义,燃油经过喷嘴油滤之后,便去往燃油总管,分配到燃油喷嘴,喷向燃烧室



09

燃油喷嘴

位于一圈燃油总管上,共20个,每个点火嘴相邻的两个喷嘴流量更大,共四个,为银色带喷嘴,其余16个为蓝色带,两者构型不同,燃油喷嘴都有一个罩子收集漏油,以防漏油留到燃烧室外表面。

(还存在另一种构型,在燃油喷嘴油滤的下游会有一个燃烧室分级活门(BSV),由HMU伺服燃油控制。将燃油总管一分为二,直观的看起来燃油总管会有2圈,一圈为分级,一圈为未分级,20个燃油喷嘴间隔排列在分级、未分级管路。EEC通过燃气比来决定使用10个喷嘴或20个喷嘴。)



​发动机起动

3-2

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10

起动机引气管



11

起动机活门

控制引气到达起动机,失效的情况可以人工用摇把作动开关,人工操作时,活门上游必须要增压,否则可能损坏活门



12

起动机

引气作用到起动机的涡轮,起动机通过AGB,HDS,TGB,RDS,IGB传动到N2,使N2开始加速,直至55%,起动机跳开,起动机通过AGB使用发动机滑油,因此若快卸磁堵安装不到位,有漏滑油,发动机空停的风险


 

发动机点火

4-3

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5-3

5-3

13

电火激励器

将115V AC转换成15000~20000V DC,经由电火导线送至点火嘴



14

点火导线

前段是黑色,后段是银白色,中间黑白交界处引入了空气用于冷却




15

点火嘴


​发动机引气

 

6-4

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7-4

7-4

8-4

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16

五级单向活门




17

高压级活门HSV




18

高压级调节器HSR




19

压力调节及关断活门PRSOV




20

引气调节器BAR




21

预冷器控制活门PCCV




22

预冷器




23

进气道热防冰活门

 

液压

9-5

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10-5

10-5

24

液压泵供油管

液压油箱输入液压泵的管路



25

发动机驱动泵EDP

斜盘式变量泵



26

电磁线圈电插头

驾驶舱EDP电门通常置于ON位,出口压力过大时,EDP内补偿活门会减小输出流量,即自动卸荷。电门置于OFF位时,电磁线圈通电,在人为干预下提前使补偿活门作动,减小油泵输出,即人工关断。EDP电门通常置于ON位也是对电磁线圈的保护,延长寿命


27

液压泵供压管

经液压泵泵出的管路,下游经压力组件分配给压力用户



28

壳体回油管

EDP润滑及壳体冷却液压油的回路(EDP一端的照片没有拍到)



29

EDP壳体回油滤

与EMDP壳体回油滤很类似,也有装反的风险。EDP壳体回油经过油滤之后,将和同系统EMDP壳体回油一起去往大翼根部的热交换器进行冷却


 

发动机电源

11-6

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30

整体驱动发电机

从CL的CFM56-3上面,还可以看到恒装CSD与发动机GEN两个部分,IDG可以理解为将CSD和GEN两坨整合成了一坨。CSD主要利用差动游星齿轮系,调速装置,液压泵—液压马达组件,通过滑油液压使N2输入GEN的转速基本稳定在24000RPM;GEN是一个三级无刷交流发电机,提供115/200V AC,400HZ电源,PMG提供励磁电源并同GCU一起控制GEN的输出品质。


   IDG有自己独立的滑油系统,观察窗可以观察到油量指示,由于发动机安装角的原因,左右发IDG油量需要观看不同的指示刻度,IDG上有一个黄色按钮用来释放内部压力,比如施工前,读数前,加油时,一定要释压IDG。


   IDG的滑油冷却油路:先经过放油油滤,压差指示器DPI就是监控放油油滤上下游压差,DPI每弹出一次需要在IDG本体上做好标记,IDG滑油从放油油滤出来,去往IDG空气滑油冷却器(位于外涵道OGV后方六点钟位置,照片未拍到),之后再去往③IDG滑油冷却器,冷却IDG滑油,加热燃油,然后返回IDG。如果外涵道漏油需要关注IDG空气滑油冷却器。


   若IDG存在欠频或滑油低压的现象可人工脱开IDG,复位时在地面拉起IDG上的复位拉环,会听到“咔哒”的声音。IDG也有热脱开的机构,在360℉(182℃)时,IDG脱开电磁活门内焊锡融化,触发脱开机构,无法直接复位,需要更换送修。



发动机滑油

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14-7

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31

滑油箱

滑油从滑油箱出来,经过防漏活门,到达润滑组件


32

滑油油量传感器

 

33

润滑组件

滑油来到润滑组件,由供油泵增压,流至供油油滤(黄盖子),然后分为三路供向发动机内部:

a.前收油池和TGB;

b.后收油池;

c.AGB


回油系统也分三路抽回滑油:

a.前收油池

b.后收油池

c.AGB和TGB


并且分别流经3个金属碎屑探测器MCD,MCD也存在DMS构型,外观看起来比传统MCD磁堵上多一条蓝色的线,如果磁堵内碎屑积累到一定量会反馈驾驶舱,当然也有错误指示的可能,该拔磁堵的时候还是免不了。经过磁堵之后,滑油流经回油滤



34

滑油回油滤

个人感觉这个设计的有点难拆….滑油经过回油滤之后,流至⑤伺服燃油加热器,从⑤伺服燃油加热器流到⑥主燃滑油热交换器继续跟燃油进行热交换,最后再途经⑤伺服燃油加热器返回滑油箱



35

滑油温度传感器

 



36

滑油压力传感器



发动机空气控制

这几个部件的控制方式都是比较类似的,EEC从DEU接收飞行系统的数据,计算间隙或部件位置,并指令HMU用伺服燃油作动以下部件,部件也会通过LVDT或RVDT提供位置反馈,形成闭环控制。

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37

过渡放气活门/瞬态放气活门

TBV在发动机起动或加速时,将HPC9级的气送到LPT1级,防止HPC失速



38

可调放气活门VBV(中间级放气)

图示为作动器,发动机两侧各一个,VBV活门位于发动机外涵道盖板下面,VBV将LPC空气放到外涵道,在低转速或是开启反推时,将水分,砂石排到HPC之外,防止损伤发动机,提高发动机稳定性,稳定工作期间,随着N1转速增加,VBV慢慢关小,大约80%N1时,VBV关闭。以下状态,EEC会指令VBV开大一些:

     a.发动机迅速减速

     b.反推工作

     c.存在结冰条件



39

可调静子叶片VSV

图示为作动器,发动机两侧各一个,VSV系统调节HPC进口导向叶片IGV和HPC前三级静子叶片的角度,VBV与VSV通常就是对着干,VBV关小时VSV开大;VBV开大时,VSV关小,共同调节HPC进气量。VBV就是控制中间级放气量,VSV是控制HPC进气量,两者相互协同也不难理解。



40

低压涡轮主动间隙控制LPTACCV

由于涡轮叶片和涡轮机匣膨胀系数不一样,机匣膨胀更多,机匣与涡轮之间间隙变大,影响涡轮做功的效率,便有LPTACC用来冷却低压涡轮机匣,LPTACCV控制风扇空气进入LPTACC总管,顺着总管被分配到喷射管(低压涡轮框架外面的几圈细管),喷射管面朝机匣的一侧有细小的孔,将冷却气流吹向机匣提供冷却和间隙调节。



41

高压涡轮主动间隙控制HPTACCV

目的与LPTACC类似,冷却HPT机匣。HPTACC采用4,9级引气来调节,如图活门上方的细管(9级),下面一条粗管(4级),经过HPTACCV调节两者混合比例,能够比较精准的控制HPT涡轮机匣间隙,HPTACCV采用的一个作动筒,杆侧有齿条,齿条上下两侧都有齿,可同时控制4级和9级的开度,根据作动筒伸缩长度不同,可以对4,9级引气占比达到更精准的调节


      HPTACC五种控制方式:

a.    无空气,作动筒完全缩入,4,9级都在关位,也是失效安全位置,此时间隙最大;

b.    9级低流量,作动筒伸出8%,此时4级在关位,只有少量冷却;

c.    9级高流量,作动筒伸出37%,此时9级全开,4级在关位,提供较多冷却;

d.    混合模式,作动筒伸出38%~99%,可以精确调节4,9级冷却气流的比率;

e.    作动筒伸出100%,此时全4级,9级全关,提供最大冷却,最小间隙

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其余部件

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42

EEC

发动机的大脑,而HMU好比EEC的手足,EEC指令的执行机构,EEC是HMU的上级,EEC有3中工作模式:正常,软备用,硬备用



43

发动机识别塞

提供给EEC以下数据:发动机型号,N1配平,额定推力,燃烧室构型(SAC/DAC)等,发动机更改型号需要通过发动机识别塞



44

PS3管

单独拿出这根管来说主要还是这个管的操作频率相对比较高,另一头连接在核心机,测量HPC出口压力,EEC这里也就是一个空气接头,洗发时就要断开并堵住PS3,防止水分通过PS3进入EEC,重新连接之前还需要用气吹干净



45

发动机铭牌

记录发动机型号及改型记录



46

N1转速传感器




47

发动机前吊点




48

发动机后吊点




49

反推收放液压管路




50

EEC发电机

EEC专属的发电机,最初起动时EEC使用转换汇流条供电(1号汇流条供一发,2号汇流条供二发),当N2达到15%,且交流电质量符合要求时,EEC发电机开始给EEC供电



51

N2人工驱动接近口盖

盖子有两个构型,一种3个螺栓,一种4个螺栓,一般拆这个都做孔探的时候,从这里人工摇动N2,存在类似起动机磁堵,发动机磁堵一样的风险,可能会漏发动机滑油导致空停



52

N2转速传感器

就位于N2人工驱动口内侧,应该也不会和N1转速传感器搞混



53

火警线

每台发动机有八个探测器,每两个探测器构成一个组件,每个组件的两个传感器布线是一样的,分别对应A,B环路,正常模式下,只有A,B都探测到火警/过热才会报警,除非一个环路失效或手动选择单环路。

   火警线为不锈钢细管,中心有一根金属氢化物导线,细管本身也充有氦气,整体过热时,氦气膨胀,压力增大;局部过热时,金属氢化物放出氢气,使管内气压升高。火警探测器有3个压力电门:

     a.故障电门,正常情况下管内是有氦气气压的,保持此电门闭合,若火警线漏气,气压降低,故障电门打开,便会发送故障信号;

     b.过热

     c.火警,当过热/火警情况出现时,气压增大,使这两个电门也闭合,探测组件给驾驶舱提供指示


54

传感器(图中都没有标记位置)

a.T12传感器,位于进气道2:30,探测环境总温

b.PT25传感器 探测HPC进口温度(大致位于LPC,HPC机匣之间6点钟)

c.T3传感器探测HPC出口温度(大致位于燃烧室顶部附近)

d.HPTACC传感器 探测HPT涡轮机匣的温度(大致位于LPTACC总管的腋下位置)

e.T49.5传感器1级LPT处有4个T49.5组件,每个T49.5组件有2个热电偶,共8个热电偶,EEC取平均值,来表现EGT。

 

安全

    很多情况施工都不会拆反推和风扇包皮,而发动机部分工作区域相对来讲还是比较小的,有时候可能拆个燃油泵要好几个人挤在那里,还要防止这种重量较大的部件突然下坠,很容易磕到头或卡到腰;还有就是刚接下飞机,燃滑油系统部件都很烫,一定要注意防护,点火系统施工前充足放电,避免人身伤害;以前机务在线上也看到过有兄弟说过外场经常手抬反推,相信干过活的人绝对也都抬过,后来在手册里面看到过,经常手抬反推会使撑杆内液压油减少,解锁时反推也可能突然落下,如果能保障到位的话还是保障到位,飞机的零部件贵也没有人身安全重要,也祝各位工作中平平安安。

      照片不是特意拍的,有段日子拍的了,发动机能看这么清楚的情况也比较少就随手多拍了几张。导致总结里面有的部件展示的不是很清楚。如果有不全,不对,或是各位大佬在某些方面有深入的见解,还请指点,补充。

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发表于 2020-4-22 23:24:04 来自手机 | 显示全部楼层
非常好,不管新手老手都值得一看
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发表于 2020-4-22 23:26:24 来自手机 | 显示全部楼层
看了大佬的文章真是受益匪浅,虽然不是直接干发动机的,但看了文章也是开阔眼界了,大佬有没有精力再发个空客机型的发动机讲解啊,平时主要接触的都是320机型
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发表于 2020-4-22 23:37:57 来自手机 | 显示全部楼层
看出来都是用心做的。
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厦门航空中国民航大学

发表于 2020-4-22 23:52:29 来自手机 | 显示全部楼层
机务在线的大拿特别多,而且每个都特别优秀
机务在线,不错不错
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发表于 2020-4-23 00:33:40 来自手机 | 显示全部楼层
肯定废了一番功夫,很不错,系统的总结发动机各部件以及功能,值得学习
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 楼主| 发表于 2020-4-23 07:41:09 来自手机 | 显示全部楼层
瀋漂小伙 发表于 2020-04-22 23:26
看了大佬的文章真是受益匪浅,虽然不是直接干发动机的,但看了文章也是开阔眼界了,大佬有没有精力再发个空客机型的发动机讲解啊,平时主要接触的都是320机型

320小弟目前也一知半解的,不敢瞎写
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在线王长沙航空职业技术学院

发表于 2020-4-23 09:11:05 来自手机 | 显示全部楼层
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 楼主| 发表于 2020-4-23 10:09:40 来自手机 | 显示全部楼层
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收藏了,受益匪浅
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谢谢大佬,正好需要这样的材料
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这真的是太棒了
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发表于 2020-4-24 18:03:04 来自手机 | 显示全部楼层
叫你抬反推你就抬,逼逼叨叨还想不想早点干完早点下班了
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 楼主| 发表于 2020-4-24 18:38:20 来自手机 | 显示全部楼层
q7q5123 发表于 2020-04-24 18:03
叫你抬反推你就抬,逼逼叨叨还想不想早点干完早点下班了

747的反推抬起来,走起
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好好学习天天向上
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发表于 2020-4-24 22:22:07 来自手机 | 显示全部楼层
不错去,清晰明了
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发表于 2020-4-25 16:13:32 来自手机 | 显示全部楼层
jpcc 发表于 2020-04-24 18:38
747的反推抬起来,走起

还真干过。你个子高,有优势
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发表于 2020-4-26 10:16:24 来自手机 | 显示全部楼层
我印象中燃油泵里面是有两个增压泵,但是低压泵是一个偏心的叶轮泵,高压泵是一个齿轮泵,与楼主说的不一样,楼主可以去核实一下吧。
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 楼主| 发表于 2020-4-26 12:50:28 来自手机 | 显示全部楼层
lj466972860 发表于 2020-04-26 10:16
我印象中燃油泵里面是有两个增压泵,但是低压泵是一个偏心的叶轮泵,高压泵是一个齿轮泵,与楼主说的不一样,楼主可以去核实一下吧。

对对,低压泵是离心泵,VXV是VSV,也打错了
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 楼主| 发表于 2020-4-26 12:51:01 来自手机 | 显示全部楼层
lj466972860 发表于 2020-04-26 10:16
我印象中燃油泵里面是有两个增压泵,但是低压泵是一个偏心的叶轮泵,高压泵是一个齿轮泵,与楼主说的不一样,楼主可以去核实一下吧。

感谢指出
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发表于 2020-4-26 17:18:24 来自手机 | 显示全部楼层
GEN是三级无刷发电机吧,你写的是发动机了吧
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发表于 2020-4-26 18:28:23 | 显示全部楼层
大佬牛逼~!
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 楼主| 发表于 2020-4-27 07:18:19 来自手机 | 显示全部楼层
火焰虎 发表于 2020-04-26 17:18
GEN是三级无刷发电机吧,你写的是发动机了吧

嗯嗯,是的
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机务正式工-无执照

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发表于 2020-4-27 09:18:13 | 显示全部楼层
楼主用心了,感谢
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机务正式工-执照F

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发表于 2020-4-27 19:57:57 来自手机 | 显示全部楼层
学习了,谢谢
欢迎大家关注公众号“机务刘工”
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机务学徒工

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发表于 2020-4-27 20:36:25 来自手机 | 显示全部楼层
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机务学徒工

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 楼主| 发表于 2020-4-27 21:25:04 来自手机 | 显示全部楼层
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试用期机务

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发表于 2020-4-27 23:30:59 来自手机 | 显示全部楼层
太棒了,如果我能早看到这个帖子一个月我的毕设说不定都快完成了
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