[70-80发动机CFM56-7] 7B发动机部件总结

吊架延伸至燃油泵

提供燃油压力，内部是高压级和低压级两个泵，由“①燃油管”过来的燃油只经过低压泵，低压泵为离心泵，燃油经低压泵泵出，去往IDG滑油冷却器

燃油与IDG滑油进行热交换，冷却IDG滑油，同时加热燃油，之后燃油去往主燃滑油热交换器

燃油与发动机滑油进行热交换，之后燃油通过燃油滤（图中挂警告牌，带有把手的盖子是燃油滤滤杯的盖子），再次回到“②燃油泵”，不过这次是燃油泵的高压级，高压泵是一个齿轮泵，经高压泵泵出后，燃油分为两路：伺服燃油路和计量燃油路

（1）伺服燃油路：燃油从燃油泵高压泵出来以后，先经过伺服清洁油滤，这个滤子不是LRU，要分解燃油泵组件才可以更换，堵塞会被旁通，并且没有指示。伺服清洁油滤的下游部件是伺服燃油加热器

伺服燃油与发动机滑油进行热交换（在此先提一下发动机滑油，发动机滑油的回油路其实就是先经过伺服燃油加热器进行热交换，再流入主燃滑油热交换器，然后又是经过伺服燃油加热器流出，伺服燃油加热器中发动机滑油温度更高，并且有再加热这一过程，是因为HMU伺服机构中管路很细，都是为了防止燃油中的水分结冰，堵塞，损坏HMU伺服机构）

将EEC电子信号转化为伺服燃油液压压力用于发动机控制，HMU中有6个电液伺服活门（EHSV），分别用于控制LPTACC,HPTACC,TBV,VSV,VBV以及计量系统的FMV

（2）计量燃油路：燃油泵高压泵泵出的另一路，直接去往HMU，经过HMU内部的FMV，HPSOV后，作为计量燃油，最终目的是去往燃烧室燃烧。而燃油的供油总会比实际用量要多，多余燃油会从HMU旁通到IDG燃滑油热交换器至主燃滑油热交换器这一段管路（如图管A的三通位置）。HMU出来的计量燃油，会去往燃油流量传感器

用于测量燃油流量，主要部件包括涡旋发生器、转子，涡轮等，其中转子可以自由旋转，涡轮被限制弹簧固定，纵使有燃油流过，涡轮也只会偏转一个角度，不会自由旋转。转子上有前后两个永久磁铁，前一个配合壳体上的启动线圈产生起始脉冲，后一个配合涡轮上的信号叶片产生停止脉冲。没有燃油流过时，转子的两块磁铁可以同时对准启动线圈和信号叶片，假设此时转子转动，起始，停止两段脉冲同时发出；而当存在燃油流动时，先通过涡旋发生器产生旋转的燃油流，带转转子，涡轮也被偏转一个角度，信号叶片与启动线圈的相对位置发生变化，两块磁铁便不能同时与之产生起始和停止脉冲，两段脉冲会间隔一段时间，而间隔时间与燃油流量成比例，便可知道燃油流量。（个人在此存在疑问，转子转速不是也会影响脉冲间隔时间吗？这个变量怎么控制）

位于燃油流量传感器下游，顾名思义，燃油经过喷嘴油滤之后，便去往燃油总管，分配到燃油喷嘴，喷向燃烧室

位于一圈燃油总管上，共20个，每个点火嘴相邻的两个喷嘴流量更大，共四个，为银色带喷嘴，其余16个为蓝色带，两者构型不同，燃油喷嘴都有一个罩子收集漏油，以防漏油留到燃烧室外表面。

(还存在另一种构型，在燃油喷嘴油滤的下游会有一个燃烧室分级活门（BSV），由HMU伺服燃油控制。将燃油总管一分为二，直观的看起来燃油总管会有2圈，一圈为分级，一圈为未分级，20个燃油喷嘴间隔排列在分级、未分级管路。EEC通过燃气比来决定使用10个喷嘴或20个喷嘴。)

引气作用到起动机的涡轮，起动机通过AGB，HDS，TGB，RDS，IGB传动到N2，使N2开始加速，直至55%，起动机跳开，起动机通过AGB使用发动机滑油，因此若快卸磁堵安装不到位，有漏滑油，发动机空停的风险

将115V AC转换成15000~20000V DC，经由电火导线送至点火嘴

前段是黑色，后段是银白色，中间黑白交界处引入了空气用于冷却

液压油箱输入液压泵的管路

斜盘式变量泵

驾驶舱EDP电门通常置于ON位，出口压力过大时，EDP内补偿活门会减小输出流量，即自动卸荷。电门置于OFF位时，电磁线圈通电，在人为干预下提前使补偿活门作动，减小油泵输出，即人工关断。EDP电门通常置于ON位也是对电磁线圈的保护，延长寿命

经液压泵泵出的管路，下游经压力组件分配给压力用户

EDP润滑及壳体冷却液压油的回路（EDP一端的照片没有拍到）

与EMDP壳体回油滤很类似，也有装反的风险。EDP壳体回油经过油滤之后，将和同系统EMDP壳体回油一起去往大翼根部的热交换器进行冷却

从CL的CFM56-3上面，还可以看到恒装CSD与发动机GEN两个部分，IDG可以理解为将CSD和GEN两坨整合成了一坨。CSD主要利用差动游星齿轮系，调速装置，液压泵—液压马达组件，通过滑油液压使N2输入GEN的转速基本稳定在24000RPM；GEN是一个三级无刷交流发电机，提供115/200V AC，400HZ电源，PMG提供励磁电源并同GCU一起控制GEN的输出品质。

   IDG有自己独立的滑油系统，观察窗可以观察到油量指示，由于发动机安装角的原因，左右发IDG油量需要观看不同的指示刻度，IDG上有一个黄色按钮用来释放内部压力，比如施工前，读数前，加油时，一定要释压IDG。

   IDG的滑油冷却油路：先经过放油油滤，压差指示器DPI就是监控放油油滤上下游压差，DPI每弹出一次需要在IDG本体上做好标记，IDG滑油从放油油滤出来，去往IDG空气滑油冷却器（位于外涵道OGV后方六点钟位置，照片未拍到），之后再去往③IDG滑油冷却器，冷却IDG滑油，加热燃油，然后返回IDG。如果外涵道漏油需要关注IDG空气滑油冷却器。

   若IDG存在欠频或滑油低压的现象可人工脱开IDG，复位时在地面拉起IDG上的复位拉环，会听到“咔哒”的声音。IDG也有热脱开的机构，在360℉（182℃）时，IDG脱开电磁活门内焊锡融化，触发脱开机构，无法直接复位，需要更换送修。

滑油从滑油箱出来，经过防漏活门，到达润滑组件

滑油来到润滑组件，由供油泵增压，流至供油油滤（黄盖子），然后分为三路供向发动机内部：

a.前收油池和TGB；

b.后收油池；

c.AGB

回油系统也分三路抽回滑油：

a.前收油池

b.后收油池

c.AGB和TGB

并且分别流经3个金属碎屑探测器MCD，MCD也存在DMS构型，外观看起来比传统MCD磁堵上多一条蓝色的线，如果磁堵内碎屑积累到一定量会反馈驾驶舱，当然也有错误指示的可能，该拔磁堵的时候还是免不了。经过磁堵之后，滑油流经回油滤

个人感觉这个设计的有点难拆….滑油经过回油滤之后，流至⑤伺服燃油加热器，从⑤伺服燃油加热器流到⑥主燃滑油热交换器继续跟燃油进行热交换，最后再途经⑤伺服燃油加热器返回滑油箱

TBV在发动机起动或加速时，将HPC9级的气送到LPT1级，防止HPC失速

图示为作动器，发动机两侧各一个，VBV活门位于发动机外涵道盖板下面，VBV将LPC空气放到外涵道，在低转速或是开启反推时，将水分，砂石排到HPC之外，防止损伤发动机，提高发动机稳定性，稳定工作期间，随着N1转速增加，VBV慢慢关小，大约80%N1时，VBV关闭。以下状态，EEC会指令VBV开大一些：

     a.发动机迅速减速

     b.反推工作

     c.存在结冰条件

图示为作动器，发动机两侧各一个，VSV系统调节HPC进口导向叶片IGV和HPC前三级静子叶片的角度，VBV与VSV通常就是对着干，VBV关小时VSV开大；VBV开大时，VSV关小，共同调节HPC进气量。VBV就是控制中间级放气量，VSV是控制HPC进气量，两者相互协同也不难理解。

由于涡轮叶片和涡轮机匣膨胀系数不一样，机匣膨胀更多，机匣与涡轮之间间隙变大，影响涡轮做功的效率，便有LPTACC用来冷却低压涡轮机匣，LPTACCV控制风扇空气进入LPTACC总管，顺着总管被分配到喷射管（低压涡轮框架外面的几圈细管），喷射管面朝机匣的一侧有细小的孔，将冷却气流吹向机匣提供冷却和间隙调节。

目的与LPTACC类似，冷却HPT机匣。HPTACC采用4,9级引气来调节，如图活门上方的细管（9级），下面一条粗管（4级），经过HPTACCV调节两者混合比例，能够比较精准的控制HPT涡轮机匣间隙，HPTACCV采用的一个作动筒，杆侧有齿条，齿条上下两侧都有齿，可同时控制4级和9级的开度，根据作动筒伸缩长度不同，可以对4,9级引气占比达到更精准的调节

      HPTACC五种控制方式：

a.    无空气，作动筒完全缩入，4,9级都在关位，也是失效安全位置，此时间隙最大；

b.    9级低流量，作动筒伸出8%，此时4级在关位，只有少量冷却；

c.    9级高流量，作动筒伸出37%，此时9级全开，4级在关位，提供较多冷却；

d.    混合模式，作动筒伸出38%~99%，可以精确调节4,9级冷却气流的比率；

e.    作动筒伸出100%，此时全4级，9级全关，提供最大冷却，最小间隙

发动机的大脑，而HMU好比EEC的手足，EEC指令的执行机构，EEC是HMU的上级，EEC有3中工作模式：正常，软备用，硬备用

提供给EEC以下数据：发动机型号，N1配平，额定推力，燃烧室构型（SAC/DAC）等，发动机更改型号需要通过发动机识别塞

单独拿出这根管来说主要还是这个管的操作频率相对比较高，另一头连接在核心机，测量HPC出口压力，EEC这里也就是一个空气接头，洗发时就要断开并堵住PS3，防止水分通过PS3进入EEC，重新连接之前还需要用气吹干净

记录发动机型号及改型记录

EEC专属的发电机，最初起动时EEC使用转换汇流条供电（1号汇流条供一发，2号汇流条供二发），当N2达到15%，且交流电质量符合要求时，EEC发电机开始给EEC供电

盖子有两个构型，一种3个螺栓，一种4个螺栓，一般拆这个都做孔探的时候，从这里人工摇动N2，存在类似起动机磁堵，发动机磁堵一样的风险，可能会漏发动机滑油导致空停

就位于N2人工驱动口内侧，应该也不会和N1转速传感器搞混

每台发动机有八个探测器，每两个探测器构成一个组件，每个组件的两个传感器布线是一样的，分别对应A,B环路，正常模式下，只有A,B都探测到火警/过热才会报警，除非一个环路失效或手动选择单环路。

   火警线为不锈钢细管，中心有一根金属氢化物导线，细管本身也充有氦气，整体过热时，氦气膨胀，压力增大；局部过热时，金属氢化物放出氢气，使管内气压升高。火警探测器有3个压力电门：

     a.故障电门，正常情况下管内是有氦气气压的，保持此电门闭合，若火警线漏气，气压降低，故障电门打开，便会发送故障信号；

     b.过热

     c.火警，当过热/火警情况出现时，气压增大，使这两个电门也闭合，探测组件给驾驶舱提供指示

a.T12传感器，位于进气道2:30，探测环境总温

b.PT25传感器 探测HPC进口温度（大致位于LPC，HPC机匣之间6点钟）

c.T3传感器探测HPC出口温度（大致位于燃烧室顶部附近）

d.HPTACC传感器 探测HPT涡轮机匣的温度（大致位于LPTACC总管的腋下位置）

e.T49.5传感器1级LPT处有4个T49.5组件，每个T49.5组件有2个热电偶，共8个热电偶，EEC取平均值，来表现EGT。