这是自己之前写的一篇技术小结，给有需要的兄弟看看参考。标准手册都有，主要是实际经验问题。。转载的话注明出处并联系本人，谢谢。
A330与A320起落架备用封圈启用解析 南航 深圳 Terrain 一、 事件背景： 近日我车间B-6xxx右主起减震支柱发生液压油渗漏，启用备用封圈后临时运行。随后B-6xxx左主起也出现类似情况，仍在监控观察。 二、A330主起内部封严原理 1. 结构介绍 图 1 对于起落架减震支柱，我们习惯称为内筒和外筒，如图1，对于A330主起，分为三层结构，外层为主结构（main fitting），内部由活塞（内筒piston）和外筒（sliding tube）组成，从外部我们仅能看到主结构和sliding tube的镀铬层（俗称镜面） 图 2 图 3 图2、3可以看出，上部主封圈（primary seal）正常工作，阻隔了液压油。当出现渗漏时，油液会沿着外筒（slidingtube）与主结构之间的缝隙渗出，镜面以及主结构外侧余油孔均可观察到。参考以下实物图片。
附：747主起崩溃图片，版权归其图片提供者所有。
2．备用封圈启用原理 起落架的油液封严，只有单侧受压时，封圈产生形变才能紧密贴合筒壁，起到密封作用；若是双侧受压，则基本无形变。所以由图4可以看出，当转换活门旋入后，内部油路改变，主封圈停用，备用封圈变为单侧受压，开始工作。（图中oil应指内部液压红油） 图 4 因此，对于A330前起落架备用封圈，以及A320主起备用封圈的原理，也是一样的。 不过主封圈和备用封圈上下位置有一定差异。如图5、6 图5
图6 三、备用封圈启用程序 注意：对于备用封圈的启用，手册对应的名称为Close the changeover valve，不可以直译误理解为“启用——OPEN”，导致程序用反。 1．A330主起 参考程序 AMM32-11-13-860-801A（启用）和AMM32-11-13-860-803A（恢复） （1）注意事项： ① 执行程序前，必须插好起落架安全销，收起所有轮舱门，注意飞机周围障碍物，因为飞机高度会有明显变化，后续说明。 ② 启用程序中有相应的渗漏检查细节，这里需强调，手册允许初次发现的渗漏可以清洁后观察7天，若7天内无渗漏则可以接受，若有，则启用备用封圈继续观察。 ③ 若备用封圈启用后，还继续有渗漏，那么需要在C检前尽快更换封严。 ④ 备用封圈启用后，若无渗漏则需在7天内恢复主封圈，因为主封圈长时间处于干燥状态将导致永久失效。 ⑤ 对于同一种渗漏情况，主封圈的恢复只可以进行一次，若恢复后又有渗漏，则再次启用备用封圈，并尽快更换。 ⑥ 主、备两个封圈寿命只能转换三次。随后必须更换。 ⑦ 执行启用程序前，需测量好之前的镜面高度和内部气压以及温度，便于随后充气参考。 ⑧ 放气或充气时，起落架不是缓慢变化，而是阶梯式突然下降和上升，因此要控制放气和充气速度。 （2）难点： ① 启用手册中4A步骤Note提到：当打开接近盖板后，若看不到转换活门，如有必要，则可以适当对主起落架放气直到看见为止。 但实际工作情况是，打开接近盖板后，一定看不见，这也导致第一次施工时，耗费了部分时间找转换活门位置。 正常高度，未放气时的状态，无法看到转换活门，只有气嘴。如图
② 当内部气压由1500psi放气降至1000psi，镜面高度仅为2mm时，此时转换活门出现。原因在于转换活门安装于外筒（sliding tube）顶端，内筒（piston）放气后，其本体与主结构连接同时下降，接近口降低直到能看见转换活门。（理解可参考图2） 同时该侧机身明显降低，同侧发动机高度与320发动机高度相近，所以手册明确强调，必须收上所有轮舱门，否则就碰到地面了。 降低高度后的情况，如图： ③ 由于外筒（sliding tube）和主结构之间有大约5cm的缝隙，一旦掉入杂物，将导致严重后果，所以在施工时，必须采取保护措施，避免工具，部件（如充气嘴防尘帽），废料（如剪断的保险丝）等掉入其中。 建议：可将工具，部件以及废料，提前用纸胶带粘好，胶带作为绳子功能，以防掉落可以拉回。
④ 保险丝的施工具有难度，建议使用合适小巧带弯头的工具，剪钳尖端要锋利。 ⑤ 转换活门旋钮顺时针拧紧后，需要定力矩，60.18 lbf.in，一定严格打好力矩，否则内部油路有可能没有堵死，导致备用封圈启用失败。 ⑥ 启用后需将盖板外部指示牌“SPARE SEAL ENERGIZE”字样露出。 启用后旋钮状态，如图 （3）工具： 减震支柱充气工具，梅开：3/4，套筒：5/16，7/16，11/32长，短加长杆，卡拉，剪钳，保险钳，力矩扳，钢尺，纸胶带，渗漏液。 2．A330前起 参考程序 AMM32-21-13-860-801A（启用）和AMM32-21-13-860-802A（恢复） 对于A330前起，注意事项与主起基本相同，不同的是主、备两个封圈转换没有次数限制。 操作时，动作比较简单，将转换活门旋钮逆时针旋转，直到红色指示销缩回，备用封圈启用成功。 3．A320主起 参考程序 AMM32-11-13-860-001A（启用）和AMM32-11-13-860-002A（恢复） 启用和恢复程序中给出的检查细节，比A330主起简单，只要确定渗漏是从镜面和主结构之间流出，则启用备用封圈，并且在7天内也要确保主封圈转换一次，避免干燥，但是只可以一次。 同时手册给出了备用封圈的使用时间，在1200FH或者670 FC或者200天，先到为准，在此时间内更换封圈。可见使用标准比A330放宽很多。 注意：A320主起 转换活门旋钮只需手力顺时针拧紧即可，切不可使用工具力量过大导致内部损伤。
四、补充和探讨 1．镜面清洁： 日常航后我们都会对镜面清洁，那么作用何在。以A320和A330主起的剖面图为例。
可以看出，镜面的污物，是靠刮油环阻挡在外，但是若清洁不干净，有部分污物会随着起落架的压缩进入内壁。 对于A320主起，会直接混入油液，有可能堵住内部节流孔，导致油液流动不畅，起落架压缩和回伸缓慢。 对于A330主起，会堆积在底部，造成镀铬镜面的划伤，长时间有可能形成锈蚀，对结构寿命有影响。 由此可见，简单的镜面清洁工作，也需要认真完成。 2．日常检查： 起落架外观的检查，除了镜面高度是否符合标准外，还应注意镜面外观的完好，是否有划伤等。由于渗漏初期显现不明显，航后清洁镜面完毕，飞机静置一晚，航前将是有利的观察时机。 3．A330主起减震支柱渗漏集中发生原因分析： 对于起落架封圈的失效，有机械损伤破坏、老化龟裂、化学浸蚀、局部烧蚀碳化等形式。 机械损伤破坏：密封件割伤、擦伤、咬伤，唇口撕裂、局部出现凹凸不平和断裂, 唇形密封圈谷部开裂等。 老化龟裂：密封圈的弹性、强度以及抗溶胀性能下降，密封件发粘、变硬、变脆。 化学浸蚀：在靠化学浸蚀的一侧腐蚀情况严重，而靠大气一侧的腐蚀较小，密封圈发生腐蚀会造成泄漏和密封圈材质改性以及断裂现象。 局部烧蚀碳化：橡胶密封件烧蚀、碳化与使用环境温度有关。 起落架内部封严材料，是经过耐油腐蚀处理的硫化丁腈橡胶，硫化橡胶是一种弹性显著的高弹性材料，能在外力的作用下改变自己的尺寸，发生很大的可逆变形，橡胶的这一性能使其成为显著的密封结构材料之一。 在液体密封机理中，的其特殊作用的是液体对固体产生的润湿过程。对任何密封结构，都可以看成是彼此贴合的两个“固体”。如果被密封液体对两接触面润湿良好，则它们之间会形成一层很薄的液膜，起一种胶粘层的作用。 通常，起落架内部O型密封圈是按一定的过盈量位置安装，因此装配质量的好坏，将直接影响封圈使用寿命。 目前深圳季节交替，温度降幅较大，加上使用时间的因素，有可能导致内部封严的形变量减小，局部硬化甚至断裂，导致渗漏。 五、小结 本文仅是个人结合相关原理，对起落架备用封圈相关程序的解读，希望能抛砖引玉，听取各位的不同意见和建议。
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发表于 2016-6-7 16:16:16
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