求解中国大飞机“方程式”

daewoo · 发表于 2007-6-3 10:35:44

国务院原则批准大型飞机研制重大专项正式立项，同意组建大型客机股份公司，尽快开展工作，中国航空工业再次迎来了研发制造大型飞机的重大历史机遇。中国大型飞机项目，宛如一个复杂的方程式，本文试图列出这个方程式的种种已知与未知，勾画出中国大飞机项目的远景与近景。
　　
中国的天空由谁占据？
　　这个问题并不难回答，目前中国国内共有航线近1100条，约150个民航机场分布于全国各地，所以可以说中国的天空被民航机所占据着。
　　而当我们细数中国民航业家底的时候，就会遗憾地发现，上述结论恐怕要换一种表达方式：中国的天空其实是被外国制造的飞机占据着。截至今年3月，中国内地各家航空公司共拥有1104架飞机，大多为干线客机，而其中有607架是“波音”牌，324架是“空客”牌，即使在剩下的百余架支线客机中，国产飞机也是寥寥可数。
　　造成这种局面有多方面的因素：首先中国没有生产出自己的大型客机；早期的国产支线客机则因为性能和售后服务无法满足客户需求而不被青睐；国产大型客机的缺失正好也使中国把大量采购外国大型客机当作一种平衡巨额贸易顺差和政治博弈的手段。
　　为了购置上述外国大型客机，中国已经付出了巨大的代价，花费的资金近千亿美元，而在未来，中国可能付出更大的代价。据估计，到2020年，中国大约需要新增大型客机1600架左右，总价值为1500亿美元至1800亿美元；而到2050年，中国大约还需要更新和新增大型客机3000多架，再加上各类支线客机和民用运输机，总价值应在3500亿美元至4000亿美元之间。如果中国没有自己的大型客机，仅仅采购外国大型客机一项行动就会“吃掉”中国大量的外汇储备，从而给未来中国经济的发展带来不利影响。
　　中国需要国产大型客机，中国的天空将由国产大型客机占据！这是中国大型飞机方程式中一个重要的已知数。
没有民机工业的航空工业不是完整的
　　离开国家层面，再来看看中国航空工业的现状。从1951年新中国航空工业创立至今，已经过去了近56个年头。经过半个多世纪的发展，中国航空工业从无到有、从小到大，逐步形成了较为完整的工业体系和科研体系，为捍卫国家主权和促进经济发展作出了巨大贡献。但也应该清醒地看到，我国航空工业的整体水平与发达国家还有20年以上的差距，而且存在的“军强民弱”的不平衡局面。
　　为了推动中国航空工业的进步，迫切需要一个作为发展平台的大型项目。这一重要角色，非大型飞机项目莫属。大型飞机是一个非常庞大的系统，涉及气动、结构、材料、工艺等多领域多学科，因此，大型飞机项目可以成为一系列基础科学技术的孵化器，使中国航空工业的整体水平得以显著提升。此外，大型飞机由民用大型客机和军用大型运输机两大类组成，通过发展大型飞机也可以使军机和民机得以协调发展，改变中国航空工业“跛脚巨人”的面貌，并同时满足军队现代化建设的需要。
　　使我国航空工业实现跨越性发展，这是中国大型飞机方程式的又一个重要已知数。
中国航空工业手中的牌
　　虽然中国航空工业的整体水平比较落后，但经过屡败屡战的奋斗和多年来转包生产的发展，已经为研发生产大型飞机奠定了坚实的基础：20世纪70～80年代由上海飞机设计所和上海飞机制造厂承担的运10飞机项目积累了发展大型客机的初步经验；80～90年代由上海飞机制造厂承担的MD-82总装项目以及90年代由上航集团与西安飞机制造公司、成都飞机制造公司和沈阳飞机制造公司共同承担的MD-90合作生产项目为大型客机的总装和大部件生产积累了经验；中国一航西飞公司承担的新一代波音737垂尾和A319机翼转包生产，中国一航上飞公司承担的新一代波音737垂尾平尾的转包生产，以及中国一航沈飞公司承担的A320机翼前缘转包生产等项目进一步积累了大部件生产的经验，并使中国航空工业对现代大型客机的关键结构有了直观的认识；而通过一些风险合作项目的开展，积累了更为宝贵的大型客机结构设计经验。此外，中航二集团陕西飞机工业公司多年来也在运8运输机的改进改型和生产中积累了发展大型运输机的经验。
　　相对于上述“硬件”经验，目前正在顺利进行中的ARJ21新支线飞机项目，则更多地为大型飞机的项目管理、市场调研、顶层设计、适航取证、部件采购、分工合作方式以及市场运作等“软件”方面积累了经验。
　　在具备了上述“硬件”和“软件”经验后，可以认为我国已经基本具备了研发生产大型飞机的实力。而这些“硬件”和“软件”经验，便是中国大型飞机方程式中一系列更多的已知数。
他山之“玉”
　　2007年，中国启动大飞机项目，与波音公司和空客公司在当代民用航空史上赖以起家的波音707项目和A300项目相比，分别落后了55年和38年。在波音和空客两大巨人面前，尚未正式组建的中国大型客机股份公司就像一个瘦弱的少年，而这个少年的使命，就是要从已经被两大巨人瓜分完毕的市场中分得一杯羹。在实力如此悬殊的情况下，如何完成这一使命，值得深思。
　　对手往往也是最好的老师。作为今日的巨人，空客在1970年诞生之初，面对着当时的波音、麦道和洛克希德同样也是不折不扣的瘦弱少年。37年间，空客走完了从产品无法走出欧洲到占据世界大型客机市场半壁江山的道路，它的每一个脚步，都值得借鉴。
　　空客的第一个产品A300，是当时世界上唯一的一种双发、双通道宽体客机，与当时广泛使用的同档次的波音727，洛克希德L-1101和道格拉斯DC-10等三发客机相比，具有显著的节油优势。但因为美国飞机在世界民机市场的垄断地位，A300一度在欧洲以外的市场无人问津。当1978年春国际燃油价格出现猛涨时，唯一可以满足容量大且省油要求的A300很快获得了大量的订单并打入美国市场。
　　波音很快做出了自己的应对，通过研制经济性和实用性都比较出色波音757和767挡住了A300的攻势。面对波音的封杀，空客通过采用一系列的“首次”创新技术进行反攻。例如，在针对波音757和767的A310上首次采用了双人机组、数字式驾驶舱；在针对波音737的A320上首次采用了电传操纵系统和侧杆操纵技术……而波音也不停地以有自己特色的创新技术抵御空客的进攻并发起反击。
　　就在这场追求创新的拉锯战中，空客越打越强，到2003年新机销售量占到了全球市场的50%，并在之后连续三年的新机销售量和营业额上都超过了波音，正式与波音分庭抗礼。
　　从空客的成长之路可以看出，发展大型客机，首先要摸清市场需求，研制生产可以使客户获得收益的飞机，还要不停地通过技术创新增强自己的市场竞争力。对于多年来习惯按照上级下达任务来搞科研生产的中国航空工业而言，一定要转变思路，学会如何迎合市场的要求，并不断主动地进行技术创新，才可能在世界大型客机市场占据一席之地。
　　空客的发展模式，为中国大型飞机方程式提供了一种可能的解题方法。
更多的未知数
　　虽然我们可宣称中国航空工业已经基本具备了研发生产大型飞机的实力，中国大型飞机方程式也基本可以看出一个轮廓。但这个方程式中还有更多的未知量需要在未来一段时间内去填补：
　　中国大型客机公司将以怎样的形式有效地整合国内已有的大型飞机研发制造力量？
　　如何通过各种渠道筹集研发大型飞机需要的巨额资金？
　　大型飞机的心脏——发动机的来源将如何解决？
　　如何满足国外更为苛刻的适航标准？
　　如何协调大型客机和大型运输机的发展？
　　如何保证大型飞机具备可以与未来国外同类机型相抗衡的先进性？

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