737翼身过热

g00k01 · 发表于 2012-12-21 16:30:14

所谓翼身过热，指的是机身和机翼前缘分布的飞机引气系统引气管和空调组件区域的过热，该过热由管道泄漏的高温气体引起，被沿管道敷设的探测线敏感到后，使驾驶舱P5板的翼身过热灯点亮以提供警告。
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过热探测线以其芯线和外壳之间的绝缘层在高温下导通接地来向控制盒提供过热信号，控制盒并监控其工作，一旦发现信号线接地就会使P5板和其前面板上的过热灯点亮。对于FENWAL的控制盒，翼身过热时将在其存储器内记录一个过热的代码；如果在系统测试时发现接地则被认为是探测线路短路，此时记录的是一个短路的代码；探测线路断开在平时不会被控制盒发现，只在测试时才会暴露，此时P5板的过热灯不亮，有一个开路的代码被控制盒记录下来。一旦记录下一个代码，控制盒上的维护黄灯就会点亮。

      维护中上述现象都出现过，如某个探测线接头接触电阻大使系统测试时过热灯不亮；某个探测线接头潮湿使高温时芯线与地导通引起假警报；某个管路漏气引发过热警告；某段探测线离高温管路过近引起假警报等。排除此系统故障时，最难过的情况是发现不了漏气部位或隔离不出故障的探测线，其带来的是每天机组的故障报告和抱怨以及疲劳且神经衰弱的夜班人员。10月初出来的2592翼身过热是一个典型，在排除后的今天，有必要对其处理过程作一检讨。

      第一次出现过热时由控制盒得到了44、02、01的代码，表明后机身和后货舱APU引气管区域过热。航后对于真过热还是假过热摇摆不定，用APU引气近一小时没有出现过热，进入后货舱和后机身也没有发现异常的高温，引气压力正常，关停APU后测量线路也没有发现问题。此时对于白天故障出现时关空调后过热现象消失感到迷惑，因而更换了控制盒。当时没有铺开检查，因此无法建立哪些管路没有泄漏的信心。以后的处理过程基本上都在重复工作：开盖板检查管路、测量线路、更换探测线，中间给福航的传真仍要求检查漏气或离管路过近的探测线，但既无法在引气管发现漏气，也没能测出哪一段探测线发出过热信号。其间故障有幸在某天航后出现两次，但在我们欲脱开探测线分段隔离时消失。有一个现象即过热与使用APU有关引起了注意，但在查不出漏气的情况下只是让我们更执着地查找线路问题。另一个后来出现的现象开始未能引起注意，即发动机起动困难。第一次反映时在福州更换了APU引气活门，并包裹了后机身的引气管接头卡箍；第二次出现时开始也未将我们引向真正漏气的方向，但当天航后打绝缘终于隔离出最后一段线接地，在进一步工作时发现APU防火罩开口出气强劲，最后发现了罩里的漏气部件。
      经验和教训都从弯路中得来。尽管排除了故障，但我们无法高兴起来，也许只有其中的心得才能令我们安心，并给予以后处理故障的信心。以下是教训：
1. 控制盒代码是排故的依据，测不出短路时就要下决心查泄漏。怀疑探测线性能下降、在未到警告温度前虚假报警的观点应该先放到一边，不要盲目更换探测线。当然各个接头仍需检查。
2. 探测线在高温下对地绝缘阻值一定变小，常温下对地绝缘一定良好。在高温时绝缘值为零一定是温度达到了报警值。
3. 对于代码指出的区域，其可能引起高温的各个方面、能导致热量聚集的各个方面都要列出检查，有系统地排除无异常的方面，不要重复做无用功，应集中力量到要点上。对相关系统的异常要敏感。不一定是探测线挨着的引气管会引起过热。
4. 虽然手册不允许在限定温度下使用电表，但数字式兆欧表输出电流小，不会对探测线造成损坏，因此在过热时有时无的情况下可以用来隔离过热部位。
5. 此类故障以前在2515上出现过两次，当时是APU引气活门漏气和左空调舱探测线布置有问题。排完故障的收获是可以将500型的控制盒装在200型飞机上，用来在故障地面不出来时得到具体的过热部位。只是当时总结不够，费尽排故人员心机取得的其它经验和技巧随着时间推移淡忘了。所以好好总结才能留住宝贵的教训。

参考文献：737-500维护手册