[排故经验分享活动]
机型
B737NG
从CFM近几年对发动机故障造成飞机延误的数据统计来看，点火系统故障是一直造成延误的最主要原因之一。本文将就系统原理、故障排除、日常维护三方面和大家探讨。
故障案列
B5208飞机，2012年11月4日， 鄂尔多斯航前左发启动不成功，提启动手柄后FF流量正常，EGT和转速不上升。转换点火依然启动失败， 故障代码74-30691，更换EEC和右点火激励器，点火声音测试左右点火均能听到清晰的两次声音。更换右点火点嘴，冷转发动机，尾喷流出大量燃油，启动发动机，左右点火均能正常启动
系统原理
点火系统产生电火花用于燃烧室燃烧。每台发动机有两个独立工作的点火系统。点火系统通常是人工操作的。然而，当发动机电子控制器（EEC）看出可能的发动机熄火状态时，点火系统就自动工作。
转换汇流条将115伏电源提供至左点火系统，备用汇流条将115伏电源提供至右点火系统。提起动手柄至慢车位置时，点火控制系统实现以下控制：
115伏转换汇流条、115伏备用汇流条的交流电源分别通过两个闭合的点火电门送至EEC；EEC根据驾驶舱内的起动电门位置、点火选择电门位置来控制在EEC内部的四个点火ON/OFF电门；四个点火ON/OFF电门控制115伏交流电被送至左、右点火激励器；
注：在地面使用单点火起动发动机的情况下，由于每次发动机运转时，仅一个EEC通道在工作，而每个EEC通道只控制一个点火ON/OFF电门的闭合或断开。故每次提起动手柄时，只有一个点火ON/OFF电门闭合，以将转换汇流条或备用汇流条的115伏交流电送至左或右点火激励器。左或右点火激励器将接收到的115伏交流电转为15,000 至 20,000的高压电，高压电经过点火导线送至点火电嘴，以形成电火花。
故障排除
排故思路：
1) 起动机带转到一定N2（一般25%）提启动手柄后，FF正常，但N1、N2、EGT均不上升可以确定是点火失败
2) 利用左右点火系统部件可互换特性排故
3) CDU上做点火声音测试和查看输入监控的离散信号判断故障
下面说下具体的排故过程。
首先进行故障的初始评估。在EEC BITE测试看故障代码：74-3095Y、74-3096Y，故障代码应该是双通道的，即3开头的，如果为单通道故障，则为EEC故障，更换EEC。需要说明的是，如果提启动手柄后，发动机启动时间小于15秒，EEC不会有故障代码。然后在CDU上做点火系统声音测试，正常情况下，EEC的A、B通道应该各有一次点火声音。如果只听到一声响，说明EEC故障，更换EEC；如果能听到两声响，可能是电嘴故障，更换电嘴，利用CDU输入监控检查点火电源；如果听不到响声，分别对调左右点火系统输入和输出插头判断故障，将故障隔离在点火电嘴和点火导线、点火激励器、点火电源中的一个，再进行后面的排故。
方法一：互换插头连接判断故障
方法二：CDU输入监控判断点火电源故障 在CDU上“INPUT MONITORING”的“GMM DISGRETES”页面上读取发动机的点火信息。 1) 第2页，IGNITER ENERGIZED行显示应与启动电门和点火选择电门一致。 2) 第3页，提起动手柄时，L/R IGNITER 115V行应显示为“ON”。来回多操作几次启动手柄，启动手柄电门组件电门间歇性故障会造成发动机启动失败。 如果上述显示都正常，更换EEC。因为每次启动EEC只有一个通道提供点火，EEC某通道点火间歇性故障也会造成发动机启动失败。
日常维护
MEL和点火激励器
点火电嘴拆装
还有一部分启动失败是因为发动机没有完成SB73-0132，使用的是老构型的燃油喷嘴，这类燃油喷嘴里的雾化封圈由于长期暴露在高温下，封圈会丧失弹性，导致封圈漏油，容易造成天冷的时候或者每天的航前发动机启动失败。目前东航没有完成改装的发动机如下：
最后要提醒的是：在发动机由于点火启动不成功后要继续冷转发动机吹出进入燃烧室的燃油，以免造成下次启动时发动机富油超温或者由于电嘴被淋湿造成二次启动失败，同时也会加速电嘴的烧蚀。外场维护人员如果在平时拆装电嘴时碰到电嘴烧蚀很严重的，也要及时报给生产技术部，视情缩短该电嘴的检查更换间隔。 以上是我对B737NG飞机点火系统的一些分析和总结，希望能由此降低由于点火失败造成的飞机延误。 | 
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发表于 2012-11-21 11:44:45
楼主
明显是打算右键的啊
