N1 LIMIT 页面双发N1不一致

ryn_82 · 发表于 2012-10-19 15:50:22

[排故经验分享活动]
机型： B737-700

故障描述：
机组反映在N1 LIMIT 页面双发N1不一致，左发比右发小

故障原因：
ACAU故障。

处理措施：
在INPUT MONITOR页面，查看离散信号时，发现无论左空调组件开关在什么位置，CDU上都显示在高流量位，和其他飞机对调空调控制面板无效，然后对调ACAU后正常。

排故经验：
这个故障是5年以前的了，当时我们公司刚引进737NG飞机不久，对于飞机的有些系统还不是很熟悉。特别是对于减推力起飞这方面，因为平时工作中也接触不到，而且在当时的机型培训中也没有提及。当时机组是白天反映的故障，决定航后排故，所以白天对这个故障我就开始研究。找了很多地方，也问了GE代表，都没有好的处理办法。最后还是GOOGLE帮了忙，输入N1 LIMIT进行搜索，来到了http://www.b737.org.uk/assumedtemp.htm，从这里我开始学到了关于“减推力起飞”方面的知识。

未命名.jpg

通过进一步的原理学习，我了解到发动机推力限制以下这4个因素有关：
高度、马赫数、外界大气温度、引气情况。
N1 LIMIT主要是限制发动机的推力来保证发动机不超温。如果一台发动机开着引气的话，由于引气会减少发动机的推力，所以N1 LIMIT值就会小。
我想要说的是，有些故障，手册上并没有给出排故方法，系统的原理对我们排故很有帮助，同时也要多借助搜索工具，比如机务在线论坛的搜索，能帮我们快速的解决问题。

pzc07 · 发表于 2012-10-19 17:12:16

很详细。谢谢楼主分享

ryn_82 · 发表于 2012-10-19 17:16:41

这个故障也比较少见，原理上其实很简单，可能大家都没遇到过，所以我分享给大家。

luck108 · 发表于 2012-10-19 17:24:44

发动机的推力和以下这5个因素有关：
高度、马赫数、外界大气温度、引气情况、飞机重量

飞机重量为何影响推力？

ryn_82 · 发表于 2012-10-19 17:29:33

飞机重量这个我说错地方了，它是影响飞行员的选择减推计算的，和N1 LIMIT无关。

hanfeng · 发表于 2012-10-19 17:56:56

N1配平

ryn_82 · 发表于 2012-10-19 18:02:25

N1配平和N1 LIMIT是两回事

leichao618 · 发表于 2012-10-19 19:28:01

这个是很好的我们也见的不多

reamon · 发表于 2012-10-19 21:27:14

像楼主学习！

琥珀 · 发表于 2012-10-19 22:41:31

楼主辛苦了，谢谢分享

xingjiajia · 发表于 2012-10-20 13:02:40

前段时间我们遇到一个故障，就是关引气启动好双发后，N1目标值变了，最后也没有搞明白，技术给提供建议换了做空调引气活门。

stzh · 发表于 2012-10-20 15:42:35

楼主来点这样经典的案例吧，好让我们多学习学习！

pzc07 · 发表于 2012-10-21 13:58:25

这个故障也比较少见

yudejian2004 · 发表于 2012-10-21 20:13:14

知道了学了

jasonpengxb · 发表于 2012-10-25 14:51:29

楼主提供了一个故障实例，但是个人认为排故方向搞错了，不应该更换ACAU，请看附图1和附图2，N1 LIMIT是FMC根据飞机状态来来计算的推力限制值，具体怎么计算，我们不知到也无需知道，但是您提供的实例是：无论左空调开还是关，输入监控都显示HIGH，输入监控上的“HIGH”的含义有两成：组件活门高流量或者关。从后附系统图可知，组件活门开还是关的信号是从组件活门位置指示的电插头D486（以左组件为例）来的，只要活门没有关闭，就有高电位通过图示方框线路告知FMC组件在使用。因此楼主讲述案例应该是组件活门的问题，位置指示的问题，不会涉及到控制，空调照样工作正常。至于更换ACAU就好了，只能说巧合，很可能组件活门位置指示故障是瞬时的，不知道楼主怎么看？一定是ACAU的话，只能是图中K7继电器后部线路接地了，不太可能

ryn_82 · 发表于 2012-10-25 22:17:26

首先我要说下我对线路图手册并不是很熟，我也很佩服22楼你钻研的精神。
我大致看了下SSM21-51-11和WDM21-51-11，我也能看到P5-10的空调控制面板开关信号得经过ACAU（M324）到达其他地方，不知道你为什么说和ACAU没有关系呢？当时我们确实没有看过线路图就开始倒件了，而且拆掉这架故障飞机的ACAU装上别的飞机一装就彻底坏了，由于没航材为此还造成了第二天航班的延误，这个我记得很清楚。

jasonpengxb · 发表于 2012-10-25 23:28:02

呵呵，其实N1 LIMIT左、右发不一致，不是一个很急的故障，可以慢慢看看手册再来排故的。换了ACAU好了，我上面已经解释有它的可能，但很小很小。我只是想指出您没有仔细的地方，相信您再看会儿就明白了。不过，你发帖的目的好像是在推广“google”搜索功能对我们的帮助，这一点非常赞同！可惜谷歌HK缩水太多！

ryn_82 · 发表于 2012-10-26 18:08:51

我今天还专门找到当时的排故记录了。。。。。请看截图
未命名.jpg

我还找到其实AMM第一部分73-21-00推力控制里其实就讲到了，只是我们以前没注意看。
图片1.png

jasonpengxb · 发表于 2012-10-26 21:31:23

EEC推力控制与N1 LIMIT应该是两回事！
但是我也犯了个错，给FMC N1 LIMIT的输入不仅仅来源于组件活门的位置开关，还有ACAU中K13（M1455)和K14（M324)。上面的附图中有，我粗心了，你去找到K13继电器，那儿也去FMC，因此ACAU也会是故障源。谢谢您拿出故障记录。让我再看了下线路图，不过你们的记录本显示的D964插头PIN 1没电的描述不对，请看看右空调组件相关线路，去D964的电源不经过ACAU，或许是笔误？另外组件开关无论在什么位置FMC都是HIGH的描述也觉得不准确，应该是无论组件开关在AUTO还是HIGH位，FMC都显示HIGH吧，这样才能说明K14继电器故障导致组件实际工作在低流量，显示却是HIGH,您觉得呢？
后附一个FMC的离散输入图，可以帮助理解，至于内部计算法则就不得而知了。去EEC推力控制的是另外的线路，信号源差不多，是通过DEU再到EEC的，EEC有自己的运算法法则吧。

CDU上输入监控显示应该来至DEU吧，若是与实际不一致的话，根据实际组件电门位置和输入监控比较，基本上能判断出故障点。组件活门位置指示问题的几率个人认为要大得多，而且可能是时好时坏，另外QAR译码数据可以反映出来异常，以前我们就有因为QAR数据显示异常而更换了组件活门的案例。但是个人认为这不影响空调工作，对性能也不会有太大影响，换活门有点不值。

ryn_82 · 发表于 2012-10-27 00:24:28

EEC里关于N1的控制和FMC计算N1极限值的原理是一样的，虽然是两个东西。

jasonpengxb · 发表于 2012-10-27 00:55:44

原理应该差不多，但是我认为N1限制值只是为了指示，EEC却是实际参与推力控制，功能上差别很大。呵呵，估计你与我一样都不是发动机专业和电器专业吧，俩ME来讨论倒也能温故而知新。最初回你贴主要是与你的签名有共鸣，但是觉得发的本案例表述不够严谨，后面提及的减推力与案例故障也似乎无关。减推力我也不懂多少。感觉以往太多故障走弯路多半是故障现象描述不清，排故时又没时间仔细看手册研究，或者迫于排故压力一定要先隔离某个部件......结果误入歧途。论坛里不看手册的懒人太多，与你讨论下蛮好！加个好友

hjkl · 发表于 2012-10-28 14:09:50

理应该差不多

ryn_82 · 发表于 2012-10-29 09:37:31

我就是发动机专业的..............

h06033210 · 发表于 2012-10-31 17:54:36

刚好需要，顶

月黄昏 · 发表于 2012-11-4 01:32:02

啊啊,M11东西超多,伺候不完

wk418638935 · 发表于 2012-11-4 13:21:11

应该差不多

sby19960130 · 发表于 2012-11-8 21:34:24

前辈回答的很不错吼吼、。

berbatov · 发表于 2012-11-18 18:17:57

这个还是一阵不错的东西

探索者 · 发表于 2012-11-19 14:16:45

嗯懂了

ronaldoabc · 发表于 2012-11-19 19:11:24

楼主V5

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[70-80发动机CFM56-7] N1 LIMIT 页面双发N1不一致

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