日本F-2支援战斗机发展史

daewoo · 发表于 2007-5-20 14:55:52

世界大战结束后，日本必须要为其残暴的侵略行为付出代价，因此面临着严厉的制裁和全亚洲乃至世界的敌视。在这种情况下，日本完全丧失了在国际上的政治地位，而在军事上，日本必须时时小心地在为国家提供足够的防御和保持低调这两个方面保持平衡。
“战斗支援”概念的出现
世界大战结束后，日本必须要为其残暴的侵略行为付出代价，因此面临着严厉的制裁和全亚洲乃至世界的敌视。在这种情况下，日本完全丧失了在国际上的政治地位，而在军事上，日本必须时时小心地在为国家提供足够的防御和保持低调这两个方面保持平衡。战后的日本武装力量被称为“自卫队”，不能到日本国土以外的地方执行军事行动。不仅如此，在日本国内也存在着公开且力量强大的反对日本发展军事的势力，因此日本本国的军事技术研发是一个高度敏感的问题。
日本在战后的军事组成结构在国家防御计划大纲（1976年10月29日完成，1995年11月28日修订）中有清晰的规定。在这个大纲中，日本航空自卫队（JASDF）可以建立10个截击战斗中队（1995年修订的时候削减为9个）、3个战斗支援中队。而其中的所谓“战斗支援飞机”是日本一种非常独特的机种，其实这个机种只有名称的意义，实际上就是攻击机，这表明了日本人的政治敏感，不愿意使用诸如“攻击机”或者“战斗轰炸机”之类的词。
二战后，日本航空自卫队使用的是F-86F“佩刀”战斗机。日本大约从美国进口了180架F-86F，此外日本三菱重工（MHI）还在1955年到1961年期间许可证生产了300架F-86F。1962年，洛克希德公司开始向日本输出超声速的F-104J/DJ。到1967年，日本共获得了210架单座F-104J和20架双座F-104DJ，替换老旧的F-86F。1971年，日本获得了F-4EJ作为新的截击战斗机。因为这些机种更新换代都在很短的时间内完成（从亚声速的F-86F到超级导弹截击机F-4EJ仅仅花了不到10年时间），此时还有大量的F-86F尚处于服役状态，所以60年代后，这些飞机的任务悄悄发生了改变。
此时的F-86F开始担任地面攻击训练任务，而“战斗支援”任务是在70年代初的时候才正式由3个F-86F中队担任。第3、第6和第7中队是首个被称为“战斗支援”的中队。1973年8月23日，第7中队改为一般训练中队后，第8中队取代了其位置。
技术积累
日本的飞机制造工业是1952年开始重建的。大量的飞机制造厂通过获得许可证生产飞机这一手段开始迅速成长。1955年，日本制造了第一种喷气作战飞机——富士T-1战斗教练机。1958年1月，T-1进行了首次试飞。1957年，日本开始制造第一种民用运输机YS-11，1962年8月30日首飞成功。1966年，日本又开始研制第一种军用运输机川崎C-1，1969年11月12日进行了首次飞行。
这几次成功的尝试为日本研制第一种超声速战斗机打下了良好的基础。60年代中期，日本防卫厅（JDA）确定了自行研制的新一代超声速先进战斗教练机的指标。然而这个计划的最大制约因素是日本不能大量出口军事设备，而国内市场有限。这意味着飞机的单价将非常高。有些人认为价格太高的话还不如直接购买T-38A更划算。但是日本防卫厅仍然决定制造一种单座战斗机及战斗教练机以取代F-86F。这就是T-2和F-1计划的开始。
1971年7月20日，第一批4架XT-2战斗教练机原型机（编号59-5101）诞生。1971年7月20日进行了首次飞行。1975年3月，第4航空联队开始接收这种飞机。1974年，两架T-2改造成F-1超声速战斗机的原型机。这些飞机的代号是FS-T2改，其中“FS”就是战斗支援的意思。1975年6月3日，FS-T2改（59-5106）进行了第二次试飞。1975年6月17日，FS-T2改（59-5107）又进行了一次试飞。由于T-2已经完成了所有的基本飞行测试，改装后的FS-T2改气动外形也没有什么大的变化，因此测试时间相对较短，1975年正式投入批生产。
1977年2月25日，第一架批生产型F-1（70-8201）完成，同年6月16日进行了首飞。1977年9月26日，第3中队获得了第一批F-1。1978年3月31日，第3中队完成了F-86到F-1的换装。此时F-1共完成了3个中队的换装，随后第3、第8中队也在1980年2月完成换装。紧接着在1981年2月28日，第6中队也完成换装。最初计划共有126架F-1用于装备4个中队。但1976年大纲的出现使日本需要将原有的4个中队改为3个，而飞机也要减少到100架。此外，很明显当时日本航空自卫队需要一种更有能力的飞机担任“战斗支援”任务，因此F-1的订单削减为77架。1987年1月，F-1停止生产。1987年3月9日，航空自卫队获得了最后一架F-1（80-8277）。
F-1服役仅仅3年后新的继任飞机就开始研制了。1982年7月23日，日本防卫厅正式发布FY1981中期防御计划，计划中准备生产一种新型的战斗支援机。这个中期防御计划包括FY1983到FY1987，大约需要24架新型战斗支援机以取代77架F-1。根据这些要求，日本开始展开了下一代战斗支援机计划。
1982年发布这个计划后，F-1开始进行ASIP（飞机结构增强）升级计划。这次升级可以将F-1的服役期延长到1994年，所以虽然F-1的数量非常匮乏，但FS-X计划的资金也因此足足拖延了5年才到位。1984年1月27日，防卫厅参谋会议上航空自卫队参谋长森繁弘和技术研究部长大森幸为共同讨论自行研发F-1支援战机后继机种（FS-X）的可行性。
1985年3月22日，为FS-X作验证飞行的T-2CCV验证机全状态首飞成功并顺利达到试验要求，就在当月，三菱重工提出国产战斗机JF-210计划，鸭式双发双垂尾布局，采用2台F404发动机作为动力，空重11.5吨，最高速度达到马赫数1.9，携带4枚反舰导弹执行反舰作战任务的作战半径可达930千米。
4月1日，新任的技术部长山下撤提交了《国内自主研制F-1后继机可能性》报告。到5月23日，三菱重工常务事业部部长佐佐木义雄向记者表示：FS-X将是一种先进的纯国产战斗机。但到了10月份，考虑到经费紧张，FS-X的发展方向又出现“现役战机改装”和“进口国外飞机”两种方案。1985年9月17日，日本防卫厅确定了4种飞机成为候选飞机——F-16“战隼”、F/A-18“大黄蜂”、“狂风”IDS和自行研制的JF-210。
1985年10月11日，日本防卫厅决定向通用、麦道和帕纳维亚三个外国生产商发出邀请问卷。这个问卷包括发展概念、一般性能、武器装载、系统、价格、改装成符合航空自卫队战斗支援任务的要求，此外最重要的是增加日本数据链系统和携带日本自行研制的ASM-1反舰导弹的能力，其他细节问题还包括能否获得制造权。1985年11月22日发出了这份问卷，1986年1月为截止日期。虽然只有两个月的时间，但三个公司都按时完成了问卷。
政治影响
日本航空自卫队的FS-X计划包括下列几个特点：反舰导弹的最大携载量必须达到4枚；必须可以携带2到4枚中距空空导弹；飞机必须能够全天候作战，能够使用先进的电子战系统；在执行反舰任务时战斗半径为450海里（834千米）。
在收到并审查了外国供应商的报告后，日本防卫厅发现所有的方案中没有一个完全符合FS-X计划要求。例如，F-16携带不了4枚ASM-1反舰导弹，武器和吊舱间也存在潜在的兼容问题。F/A-18虽然可以携带ASM-1反舰导弹，但有效攻击半径只有334千米，即使只携带两枚反舰导弹，F/A-18的航程最多也只能增加到630千米，还是不能达到要求。而“狂风”IDS虽然性能超群，但是不能携带中距空空导弹，只有防空型的“狂风”ADV才有中距拦射能力。当然这也说明FS-X的要求很高，它的要求从一开始就让外国飞机都无法达到要求。
不久之后，日本防卫厅宣布只有自行研制的国产飞机才能满足FS-X计划的要求。3个外国制造商得到这个反馈后非常生气，也强烈反对日本自行研制这一飞机，他们所在的国家也对此提出了严正抗议，3家公司均认为实际的飞机不能和图纸竞争，这毫无疑问是不平等的竞争。而从这一刻起，FS-X计划开始变得非常具有政治性了。
1986年4月，日本防卫厅重新向3个公司发出了邀请问卷，询问符合FS-X计划的可能改型。7月，3个公司提交了问卷，都表示可以提供多种改型。其中通用公司的计划是在F-16XL的基础上改进，这个所谓的“先进F-16XL”先后给多个中东和亚洲国家推荐过，但是没有国家采购；麦道公司则要在F/A-18的基础上研制一种“大F/A-18”，以容纳更多的燃料来提高航程，这个计划后来演化成了现在的F/A-18E/F“超级大黄蜂”。帕纳维亚则计划在防空型的“狂风”ADV基础上改进，增加反舰功能，设计一种“万能狂风”。
不过在政治方面，美国拥有强大的影响力，因此和美国公司合作成了日本防卫厅的首选。1986年4月25日，日本防卫厅派遣空自中将法性弘带4名人员前往海外考察调研，31日即归国。
1987年4月10日，日本防卫厅栗原佑幸发表了FS-X计划的“栗原三原则”说明，正是这一个说明令FS-X计划陷入到被动和对美国过度依赖的道路上。1987年6月，日本防卫厅的官方宣传口径仍是FS-X可能是一个纯国产飞机的计划，但是此时的FS-X已经只能是和国外联合改进一种该国现有的国外飞机了。
随后帕纳维亚的“狂风”被从候选名单中去除了，因为日本宣称如果和欧洲合作的话，日本无法保持国家的中立，其真实原因可想而知。因此可能的合作飞机是F-16、F/A-18和作为“狂风”替代方案的F-15E。这其中由于F/A-18放大型的研制经费很高，所以很快就失去了竞争力。1987年9月11日，FS-X计划进一步确定了——该计划会是纯国产飞机或联合发展F-16/F-15的改型。
1987年10月21日，日本防卫厅做出了最终决定。FS-X是一种F-16C/D的改型，由日本和美国联合研制。毋庸置疑，这个决定是受到了美国强大压力的影响，选择了当初四种方案中最差的方案。1987年10月23日，日本安全部通过了这个决定，FS-X计划正式启动。
超级“敏捷隼”
1986年，通用公司就开始尝试研制升级版的F-16C，该型号被称为“敏捷隼”。这架飞机在F-16C Block40单座战斗机的基础上改进，翼面积增加了25%。飞机的重量大为增加，飞行控制系统升级、控制舵面加大。这个“敏捷隼”方案是日本型的设计基础。FS-X最后的结构基础报告对F-16 Black40飞机作如下改进：加长机身，在进气道下增加八字鸭翼，重新设计机头锥（用于容纳相控阵雷达、INS和整体电子战系统），座舱进行升级，机翼面积增大，机身和机翼采用整体成型技术。机身和垂尾采用先进的结构成技术，动力系统也根据F-16的发动机改进（IPE）计划进行改进。执行战斗支援任务（SCR）的挂载为4枚ASM-1反舰导弹或6枚227千克的精确制导炸弹，也或者是12枚227千克普通炸弹和两枚自卫用的短程空空导弹；执行空空任务的挂载为4枚中距空空导弹或2～4枚短/中程空空导弹。两种基本模型分别包括单座战斗机和双座教练机。
三菱重工确定为FS-X发展的主要合作商，日本的另两个航空制造商（富士重工和川崎重工）也可以作为辅合作商参与。在共同研制、制造的名义下，美国要求完成40%的制造工作。费用也由日本承担60%，美国承担40%。
三菱主要负责制造机身前部，以及FS-X的总装。川崎负责完成机身中部、起落架舱和发动机短舱。富士则负责生产机头雷达锥、进气道、右机翼（不包括前缘）、翼根整流罩、垂尾和平尾。而美国通用公司（现在的洛克西德·马丁公司）制造左机翼、襟翼、右机翼前缘和机身尾部。
发动机可以从普·惠F100-PW-229和通用电气F110-GE-129中选一种。1990年6月，发动机选型开始。1990年12月21日，F110-GE-129被选定为FS-X的发动机。
1991年12月11日，日本公布了新的FS-X，此时的FS-X发生了非常重大的改变，飞机上的前翼被取消了。这一对基于F-16CCV的八字形前翼是用来提供直接力控制（DSFC）用的。但利用控制增强（ME）和不耦合偏航（Dy）模式也可以完成这一功能。而去掉前翼后还可以降低飞机重量并减少飞机阻力，因此日本决定取消这个设计。
1988年4月，F-16 Mod FS-X计划开始。1990年开始制造全比例模型。1992年6月19日，FS-X的模型首次在三菱重工下属的东京都千代田区的小牧南工厂向媒体发布。这个模型主要是用于验证飞机的稳定性和基本设计。1992年5月，模型通过了日本技术研究和发展研究所（TRDI）的审查并认为可以开始制造原型机。
1988年，FS-X获得了8875.8万美元的资金。到1991年，又陆续获得了大约1.13亿美元资金。1992年的预算是6312.5万美元，这包括制造第一架原型机的费用。1995年，三菱获得了另13.7亿美元，用于制造3架原型机和两个静力试验机。这些预算还包括第一架原型机发动机、电子系统和火控雷达的费用。
FS-X的诞生
1995年1月12日，小牧南工厂的首架F-16 Mod FS-X飞行原型机完成（63-0001）。同年10月7日9时8分由渡边吉之驾驶完成首次试飞。在进行了一系列公司飞行测试和地面测试后，1996年3月22日，这架飞机交付日本防卫厅。之后不久就被送到技术研发所。在1995年8月22日，FS-X也获得了F-2的编号。单座型号为F-2A，双座型号为F-2B。有意思的是FS-X原定要被命名为F-16JA（单座）和F-16JB（双座），但是后来日本人认为叫F-2更为有力一些。
F-2最初的4架原型机分别是两架XF-2A单座型和XF-2B双座飞机。首次试飞后剩下的3架XF-2飞机计划日期为：XF-2A（63-0002）于1995年12月13日进行了首次试飞，1997年4月26日交付；XF-2B（63-0003）于1996年4月19日进行了首飞，1997年8月9日交付；XF-2B（63-0004）于1996年5月24日进行了首飞，1997年9月20日交付。
4架原型机分别进行4个方面的测试：第一架XF-2A主要进行飞行测试，测试飞机的飞行品质、性能、发动机系统测试；第二架XF-2A进行飞行品质测试、外挂飞行、电子系统、任务稳定性、系统性能测试；第一架XF-2B进行飞行测试、滚转、任务稳定性、系统性能和通信/导航/识别（CNI）系统测试；第4架XF-2B则是进行火力测试、武器测试、投放以及任务稳定性测试。第三架飞机完成了尾旋测试。第四架双座型飞机上由于安装了试验仪器，因此只能有一名飞行员。
XF-2的1000次飞行测试被分成4个阶段。第一阶段用来进行基本的飞行测试，掌握飞机飞行性能，1995年第4季度开始，1996年第3季度结束。第二阶段测试分配给系统测试、飞机蒙皮和飞机结构测试，这个测试从1996年第4季度开始，1997年第3季度结束。第三阶段的测试主要是进行任务稳定性测试，包括火炮发射和其他武器测试，1997年第3季度开始，1998年第2季度结束。第四阶段测试的重点是最终测试，在1998年第二季度到1999年3月进行。
1998年7月28日，日本防卫厅发现F-2在试飞过程中一体成型复合材料机翼因耐不住高压高振动飞行环境而发生结构龟裂的严重弊病，其服役时间只能再度拖延，但日本防卫厅仍旧决定所有4架XF-2在1999年继续进行测试。日本防卫厅宣布“振动可能是由于电脑辅助作动产生的”。在特定情况下，飞机尾旋性能也需要改进，副翼部分的连接也需要加强，电池内的电子感应器和辅助发电器也存在问题。这些问题使飞行测试时间增加了9个月。
1999年5月，东京附近的技术研究总部第三研究所进行静力测试时，一号机主翼内部发生龟裂现象，为改善受到理论计算以外的极大作用力影响，静力测试只能暂时停止3个月，整个计划因而推迟。10月12日，首架批生产型F-2在小牧南的机场首飞，不过当年10月飞行测试时又发现新问题，特别是在携带8枚导弹时，在发射4枚后剩下4枚（两翼下2枚，翼尖2枚）情况时，飞机如果处在跨声速水平飞行状态会产生自行滚转现象，垂直尾翼也测到超过计算值的应力。为了找出问题以及确认新的飞行测试时间表，计划又拖延了3个月。日本防卫厅于12月30日宣布F-2开发延后至2000年6月为止，并增加5亿5100万日元的预算。
日本防卫厅进行的测试是由两个公司分别负责的。最初一半的测试由技术研发所进行，但测试人员都是日本航空自卫队的人员。以后的测试则是由日本航空自卫队的航空测试发展中心（ATDW）进行的。而这些飞机原本隶属于技术研发所，之后更换了隶属单位，编号和很多东西都要发生变更。1997年12月1日，所有4架XF-2的编号从技术研发所序列改为日本空自序列。第一架XF-2A从63-0001改成63-8501，第二架XF-2A从63-0002改成63-8502，第一架XF-2B从63-0003改为63-8101，第二架XF-2B从63-0004改为63-8102。所有生产型的F-2A的生产序号都包括“0085”（在编号的最后3位），所有F-2B飞机的编号包括“8100”。
2000年6月28日，日本宣布F-2从开发至运作测试全部结束，4架原型机共累积进行1170次飞行测试。
机身结构
F-2机身的横截面和F-16完全相同，但由于需要更大的空间来携带更多的燃油和更大的电子系统，因此机身中段就需要加长。F-2机翼重新进行了设计，比F-16的翼面积增加了25%：F-2的翼面积为34.84平方米，而F-16的翼面积为27.87平方米。翼展也从9.45米增长为11.13米。这些长度数据包括翼尖的空空导弹发射导轨的宽度。这些改变可以满足武器挂载的需要，每个机翼下面都有6个挂点，翼尖有空空导弹发射导轨。机翼后掠角为33度12分。展弦比为3.35，下反角为0.225度，厚度比为4.3%。机翼的垂直投影轮廓和F-16类似，但后缘机稍稍前掠。
和F-16相比，平尾也增加了20%。面积从5.92平方米增加到7.05平方米，垂尾和F-16C类似。尾部机身上安装了两个腹鳍，每个腹鳍的长度为0.699米，面积为0.75平方米。
先进的座舱系统
F-2的座舱采用了当时最先进的技术，采用了一平三下的布局。像F-16一样，驾驶杆安装在右侧的面板上，油门杆在左边的面板上。
高亮度平视显示器系统包括显示组（DU）、电子组（EU）和平视显示器面板。平视显示器不但提供基本的飞行信息，也有经过处理的信息、目标信息、武器发射信息和攻击阶段所需的其他信息。飞行员的仰视视野超过20度，方位角超过30度。电子组系统控制显示组，主要有下列功能：一个主电脑视觉（LCOS）控制功能，可以进行空对空射击，空空导弹电脑控制系统的备份，仪器降落系统（ILS）显示功能和一个座舱光学补偿测算器。控制质量过程跟踪（HQDT）功能，可以在进行训练的时候在平视显示器上模拟目标。
三个横河电机生产的多功能显示器，包括两个102毫米x102毫米的显示器和一个在主控制面板上的127毫米x127毫米显示器组成。所有显示器都是液晶显示，三个屏幕的显示模式都是可以互换的。这些显示屏的预热时间少于2小时。多功能显示系统由两个程序控制驱动器（PDG）驱动。多功能显示器有11种显示模式，红外探测模式（FLIR和IRST）可以以后再增加。现有的显示模式是存储控制系统（SMS）、火力控制雷达（FCR）、地图（MAP）、电子干扰系统（EW）、高度显示器（ADI）、水平地形显示器（HSI）、数据传输器（DTE）、战斗控制系统（FLCS）、警告测试（TEST）、自动测试表（CLST）和飞行计划（NOTE）。
在左侧面板还有一个小的彩色显示器，用来显示飞行数据。这个显示器也是液晶显示器，大小为60毫米x92毫米，先是空速、马赫数、气压高度、磁性方向、滚转信息、过载级别、转动比、迎角、垂直速度。在主屏幕上，主要有下列标准的设备：发动机油温、发动机喷口位置、发动机转速、发动机涡轮前温度显示、油量流动、载油量、时钟、等待高度、等待指南针、迎角索引、加速度、液压压力、紧急动力组（EPU）载油量，座舱压力高度。
前方控制面板（UFC）安装在平视显示器下面，包括整体控制面板（ICP）、扩展能力数据导入电子组（EXDEEU）、飞行员错误列表显示（PFLD）。前方控制面板主要用来进行CNI功能、ICP控制自动驾驶模式（A/A或A/G）、屏幕选择、CNI器材的数据输入、控制平视显示器的亮度和对比度、控制CNI数据。整体控制面板（ICP）有一个单色显示，可以显示4行文字（每行20个字）。PFLD显示飞行系统中的警告和错误信息，这个阴极射线管显示器（LED）可以显示最多25个字。
F-2B后座舱的显示系统和前座舱的基本相同，只是去除了平视显示器和整体控制面板，所有显示模式都相同。
操纵杆和油门杆调节可以实现完整的手不离杆控制（HOTAS）。目标控制转换、武器发射、显示控制按钮、导弹逐级阶梯转换、发射等都在控制杆上。雷达天线控制器、Dy模式选择器、EMC转换器、手动测距、通信转换、速度模式转换、战斗模式转换、遥感控制等都安装在油门杆上。座舱的环境控制系统（ECS）使用发动机进气驱动空调和压力器。乘员的氧气是由机载氧气制造系统（OBOGS）提供的。
F-2的导航系统包括惯性参照系统（IRS）、地图产生器、空气数据探测系统（ADSS）、TACAN、VOR/ILS和雷达高度计。IRS可以测量加速度和飞机运动的角速度、输出速度、高度比、方向、位置和高度。它使用环形回转仪和向下的INS进行精确位置计算和快速时间校准。IRS的具体细节并没有公布。但T-2上的环形回转仪每1分30秒校准一次时间，在静止的状态下，3分钟校准一次。F-2的IRS当然会比T-2的好。一个非官方的消息表明F-2的IRS的误差小于0.8毫米/飞行小时。
移动地图显示
电子地图产生器包括电子设备、图像产生设备和地图数据记忆卡。基本的显示模式是将“纸”地图用3D形式显示出来。主显示器显示的是飞机的标志、高度警告显示、导航点、飞行计划路径、用户预定路线标志和地形高度线。ADSS包括一个多用途空气数据电脑（MADC）、整体压力和静态压力测量器、迎角探测器、侧滑角探测器、温度探测器和热源探测监控器。MADC输出气压高度、校准空气速度、马赫数和测算过的外部实际温度。TACAN、VOR/ILS和雷达高度计都是标准装备。雷达高度计、高度测量范围大约从0到1500米，误差小于+/-2%，仪器在进行60度滚转和+/-30度俯仰的情况下也能继续工作。
F-2重要的火力控制系统（FCS）包括一个任务电脑（MC）、储存控制组（SMS）和火控雷达（FCR）。任务电脑有8个主程序控制单位，包括火力控制、自动防御、截击过程计算、导航计算、电磁界面（EMI）电子设备、数据控制、错误监控和系统控制。火力控制程序有3个主要功能，分别是威胁识别、空空导弹发射控制和对舰导弹、炸弹、火箭及机炮发射和火力计算。在使用的时候，防御系统会决定危险的程度，为电子对抗（ECM）确定主要目标，在“静默”状态下停止机载设备的活动。截击计算模式下，根据FCR或者基地防御地面环境（BADGE）系统，显示到达目标的过程，并利用数据线传递。导航系统主要有两个功能，分别是计算飞行路线的数据、空速以及根据惯性参照系统选择导航点。电磁界面设备避免程序利用FCR和EW系统决定特定的频率，避免系统间的干扰。
储存控制组是围绕SMC和远程控制组（RIU）制造的——这一点和F-16相同，可以提供更大的存储空间。每个远程控制组都包括3个分系统，是导弹RIU（MRIU）、储存界面组（SIU）和发射/释放RIU（J/RRIU）。储存控制组主要有如下功能：存储装载和更新、放置决定、储存界面（重量和载荷计算）、存储类型、电台选择、存储/火炮情况、存储/火炮状态决定、存储/火炮发射/火力过程，紧急喷气控制，选择性/战斗喷射控制，对数据线控制进行备份和错误监控，储存系统内置测试。储存控制组可以和下面这些系统兼容：ASM-1和ASM-2空舰导弹、AIM-7F和AIM-7M+中程空空导弹、AIM-9L和AAM-3+短程空空导弹和发射适配挂架、227千克炸弹、CBU-87/B集束炸弹、454千克炸弹、以及600或300加仑（美标）副油箱。
先进的雷达
F-2的火控雷达是第一个在日本制造的主动相控阵雷达，该雷达为三菱电子公司制造的。雷达的天线包括多个电子元件/接收组件，可以快速间隔操纵天线，不用机械性的扫描天线。天线里的每个模块都是由电脑控制的，可以更快速地扫描，也可以扫描更大的面积。这样，雷达可以更好地发现快速移动的目标。边扫描边跟踪（TWS）、多任务跟踪、攻击、向上攻击都是可选的模式。这个雷达的具体性能是保密的，但估计可以跟踪185千米外的大型目标（雷达截面积约5000平方米），跟踪65千米外雷达截面积为5平方米的目标。在边扫描边跟踪模式下，F-2估计可以同时跟踪10个目标。
FCR有主模式和副模式（每个副模式都对应可以使用的武器）。
主模式AA（空对空）发现、跟踪、锁定目标，为AIM-7F/M提供持续的制导。和这个相连的副模式为AIM-7F/M的MRM（中距AAM），AIM-9L和AAM-3的SRM（短距AAM），20mmJM61A1内部机炮的GUN。
主模式DGFT（缠斗）提供自动锁定功能，并且为AIM-9L、AAM-3和JM61A1提供近距目标锁定。
主模式A/G（空对地）提供空对地测距、地面描绘和目标跟踪、水面目标跟踪、为AShM提供多目标水面跟踪。A/G模式可以和A/A寻找模式结合使用。相结合的副模式为Mk82GP炸弹、500-lbMk82GP炸弹、500-lbPGM和CBU-87/B技术炸弹提供CCRP（连续计算发射点）；为Mk82炸弹、PGM、CBU-87/B集束炸弹、JLAU-3和RL-4火箭舱提供CCIP（连续电脑冲击点）。为Mk82炸弹、PGM、CBU-87/B集束炸弹、JLAU-3和RL-4火箭弹藏提供MAN（手动）模式；为ASM-1、ASM-2AShM、ASM-VIS（反舰导弹可视）提供的ASM-PRE（反舰导弹预先计划）。
1986年3月，日本斥资12亿9680万日元展开机载有源相控阵雷达的研制工作，到6月13日，美国明确表态要求参与雷达的研制工作，并完全共享研究成果。美国在此次计划中，从日本成功分享到低成本主动相控阵雷达天线镓化砷元件生产方式。美国当时生产主动相控阵天线单元的单位生产成本高达8000美元，F-22上的AN/APG-77主动阵列雷达上需要两千多个这样的单元，若以当时的方式生产，F-22的雷达天线部分价格就超过了半架F-16C。而利用日本的技术，生产主动相控阵天线单元的单位生产成本不过1000美元。其实除此之外，美国还共享到了一体成型式复合材料机翼的制造方法。
F-2的武器设备
F-2的主要武器为AIM-7F/M中距空空导弹、AIM-9L/AAM-3短距空空导弹、GCS-1制导炸弹、普通炸弹、JLAU-3、RL-4火箭发射巢、ASM-1和ASM-2空舰导弹。
很多的美国空空导弹——包括AIM-7和AIM-9——日本都获得了生产权。同时，日本本土的短程空空导弹从20世纪60年代就开始研制了。两个早期设计的AAM-1和AAM-2空空导弹都是在AIM-9L的基础上研制的。三菱生产的AAM-3（90式空空导弹）是一种重量更轻、锁定范围更大的一种导弹，也可以供F-15J/DJ使用。1986年AAM-3就已经开始研制，1991年12月18日正式获得了许可。之后就很少有细节公布。AAM-3的大小和布局基本和AIM-9L相同，但是在导引头后面的控制弹翼为非常独特的带锯齿“箭型”翼，这种设计使导弹的机动性更强。导引头是NEC研制的双色红外制导组，它的跟踪范围比AIM-9L大。AAM-3的范围为5000米，发射重量为91千克。AAM-3不光可以供F-2使用，还可以在其他自卫队战斗机，包括F-15J、F-4EJ改和F-1上使用。
虽然日本尚没有计划大规模制造超视距空空导弹（类似于AIM-120或者三菱AAM-4）。但如果不能使用这种武器，那么F-2就会处于劣势。AAM-4是在1993年研制的，预备接替空自使用的AIM-7。这种武器的具体细节很少，该导弹是一种主动雷达制导导弹，1999年服役。
空对地武器系统
为了执行精确打击任务，技术研发所和三菱重工为Mk82和JM117炸弹研制了GCS-1制导和控制套件。GCS-1的研制从80年代开始，F-2的反舰任务是这个项目的推动力。90年代初，这种武器开始使用。GCS-1是在东芝的红外跟踪器的基础上设计的。飞行员利用平视显示器获取信息，GCS-1导引头跟踪目标。这个制导套件可以很容易地安装在这两种炸弹上。但重型JM117使用了形状不同的鸭翼。采用GCS-1套件的炸弹的投放模式包括CCRP和CCIP，还有发射点电子连续数据（RCCD）和释放点内部数据计算（RCID）模式。
对于炸弹的制导方式，日本做出了不同寻常但经济实惠的选择——采用红外导引而不是惯常的激光制导。因为日本人认为激光制导炸弹已经是一种很成熟的技术，因此可以不用投入研制力量，只是作为一个备份方案。GCS-1系统为日本工业提供了一个发展新科技的机会。这种方案也可以避免F-2携带笨重的激光制导吊舱。

daewoo · 发表于 2007-5-20 14:56:16

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