[综合] 四篇内部原创排故经验总结

737-300飞机发动机吊舱区域电插头故障分析与维护建议

对于B737-300机队，发动机参数如EGT、VIB指示摆动或者无指示以及火警故障等，是经常出现的故障，同时其他所有发动机参数都很稳定并且保持在正常水平，主要原因是发动机吊架处工作环境恶劣，温度高，振动大，导致发动机参数指示系统功能失效，这种指示系统的故障主要是由于主显或副显错误指示、线路损坏接地、插头松动、插头腐蚀、插钉弯曲或脱落等，其中CFM56-3C1核心机内位于吊架位置上两对大插头的缺陷是造成此类故障的最重要原因。这两对插头为：
左发的D3324/D1210及D3302/D1208插头
右发的D3326/D1210及D3304/D1208插头
发动机核心机部件上EGT、VIB、火警探测等信号都是经过这两对插头转接的。为了增加这两对插头的插钉、插孔之间的导电性能和防腐性能，在插钉、插孔的外表面镀了一层黄金保护层。即使如此，由于这两对插头位于环境恶劣的高温、高振动的发动机吊舱内，经常受到高温气体（旁边就是PRSOV）的侵蚀及振动的影响，使插头的填充材料变质、插头损坏或插钉松动，同时，该区域不易接近，工作者在拆卸、安装、拧紧这些插头时，困难较大，也易导致插头的松动或损坏、线束与周围管路或结构的摩擦，引起短路或开路。这些都会导致如振动指示、EGT指示异常或发动机火警探测失效等故障，造成航班延误。
通过D3324/D1210、D3326/D1210传递的信号有：发动机的振动传感线路。
通过D3302/D1208、D3304/D1208传递的信号有：发动机EGT传感、火警探测、发动机引气调节器控制/发动机引气超压过热感受。
在现有的WDM上，这些插头的最新件号分别是：
D3324、D3326 PN: BACC63BV14B7SN；
D1210 PN: BACC63BP14B7PNL；
D3302、D3304 PN: BACC63BV20B16SN；
D1208 PN: BACC63BP20B16PNL

737NG飞机引气系统故障小结

学习总结NG发动机引气系统的工作情况和相关部件，而发动机引气系统引发的故障有以下几种：一、 引气跳开；二、发动机引气活门无法关闭；三、发动机引气压力高；四、发动机引气压力低；五、引气压力为零；六、隔离活门无法正常作动；七、发动机引气压力指示有剪刀差。以下对常见的具体故障进行学习总结。
一、 引气跳开
首先应当详细询问机组故障发生在什么阶段，是否使用了引气，是否能立刻复位。若果是各个阶段都间隙性发生就应当查看相关线路。
可能原因：
1、 高压级活门。蝶型活门无法完全关闭，有漏气现象。
2、 预冷器活门。活门在应当开启的情况下关闭了。
3、 高压级调节器
4、 引起调节器
5、 预冷器控制活门390℉传感器
6、 450℉（232℃）恒温器
7、 ACAU
8、 490℉（254℃）超温电门
9、 预冷器
二、引气压力高
引气压力高通常是运转发动机使用第5级引气时压力指示器上一个或两个指针指示超过50PSI。
可能原因：
1、管道压力传感器T405(L)或T403(R)
2、双管道压力指示器
3、PRSOV
4、引气调节器
5、下游压力信号管
6、线路故障
三、发动机引气压力低

B737-300和B737NG飞机反推加功率分析
B737飞机的反推在飞机着陆的时候放出，通过改变外涵道气流的方向对飞机进行减速。一般情况下，如果跑道长度足够，飞机着陆速度不是太大，着陆重量不是太多，则仅需将反推放出即可，不需要再加油门，提高发动机功率，但如果需要飞机尽快停下来，就需要放反推后加功率。
对于B737-300和B737NG飞机，由于发动机油门控制的方式不同，放反推后加功率的方式也不同，下文分别进行分析。
B737-300飞机使用CFM56-3发动机，这种发动机控制方式为机械液压控制，即发动机全状态的控制（包括燃油量的计算和执行）由MEC完成，PMC仅对控制起辅助作用。对于反推力控制系统，组成包括反推手柄、MEC、与正推力相同的推力控制钢索、发动机鼓轮。反推力控制时钢索的运动与正推力控制方向相反。控制时，提起反推手柄到慢车放出位（此时手柄只能提起42.5度），油门杆内锁机构将正推力杆锁定在慢车位，同时油门手柄内的电门作动，通过移动控制组件内的方向控制活门放出反推。反推的移动会通过位置反馈推拉钢索传到发动机吊架上发动机控制鼓轮内的凸轮，使凸轮转动。当反推放到位以后，凸轮会转到不再阻碍油门杆齿轮上滚轮运动的位置。这时可以继续向上提反推手柄（从慢车放出位到反推最大功率位油门杆可以再移动135.5度），即反向操作油门钢索，使发动机加速。
注意在这里有一个提醒，对于CFM56-3发动机的加速性测试为什么要从高慢车开始。本人认为主要考虑飞机在着陆时如出现需要复

天线原理及飞机通信导航设备天线常见故障简析
一 概述
作为机载通信导航电子设备的一个组成部分，天线对其所属的电子系统的工作有着重要影响，而且因天线问题很容易出现一些需要较长时间才能排除的疑难故障。这是因为飞机的维护系统往往只能监视收发机的工作情况，而不能够对天线的性能进行监视（防撞系统(TCAS)、全球定位系统（GPS）的收发机前有指示灯可对天线的工作情况进行指示），而且，即使能监视，但由于天线的特殊特性，导致故障时隐时现，给我们的排故工作增加了很大的难度。飞机上的大多数通信导航电子系统都包含有天线部分。以CRJ飞机为例，如：空中交通管制(ATC)、防撞系统(TCAS)、测距机(DME)、指点信标、甚高频导航(VOR／LOC)、下滑道（G/S）、自动定向机(ADF)、无线电高度表(RA)、全球定位系统（GPS）、气象雷达、高频／甚高频通讯等.
二 天线模型分析及术语
天线处于机身的外部，工作环境比较恶劣，常年会直接受到雨水的侵蚀，尤其是下方的天线还可能会受到从货舱等处流出的液体的腐蚀，天线座上的密封胶和里面的密封圈也容易老化失效，这样腐蚀有可能到达天线底座与机身的导电接触面上，导致接触电阻增加，天线阻抗变化，发射效率大幅降低，接收灵敏度下降。天线受到腐蚀、天线与同轴电缆的插座接触不良以及从电子舱到各天线之间的同轴电缆破损最终都可归结为发射(接收)机与天线的阻抗不匹配，导致天线驻波比增大，发射(接收)效率严重降低(接收信号时由于信号能量不能有效到达接收机，使接收灵敏度降低，接收噪声增加)。下面对天线进行简要定性分析。
(1)特性阻抗：飞机上的同轴电缆与天线的标准阻抗大部分为50Ω。
(2)电压驻波比(VSWR)：如果天线与馈线(同轴电缆)的阻抗不匹配，那么高频能量有一部分会反射折回，与前进的波产生干扰汇合发生驻波。VSWR值对应于入射功率和反射功率的比例关系。图1和图2示出了不同情况下传输线上的射频电压分布。VSWR为1.5时，反射功率占入射功率的4％，VSWR为2时，反射功率占入射功率的11％(见表1)。