[EMB] 关于ERJ190飞机客舱冒烟的故障分析

一、故障现象：

l 2011年4月6日,B-3170/ ERJ190飞机和田过站机组反映落地后客舱中前部冒白烟；另飞机滑到位后机组检查发现左发动机渗漏油液，在驾驶舱查看1#液压系统液压油量30%。

l 经咨询乘务得知：先闻到类似“火药”的气味，后发现客舱中部出现“白烟”，一会儿就消失了。

l 4月6日，排故人员到达后检查发现：地面上油迹为液压油；完全释压后1#液压系统液压油量为36%，检查发现左发EDP压力供油软管在吊架处的快卸接头处漏油。

二、处理过程：

l 拆下EDP压力供油管的快卸接头，重新安装后试车，N2在78%，保持15分钟，未见液压油渗漏，放行飞机。试车过程中，驾驶舱曾冒出一股白烟，后正常。4月7日飞机返回乌鲁木齐后添加液压油量至正常。

l 4月12日晚上航后检查1#液压系统油量正常，但慢车时EDP压力管快卸接头处发现轻微渗漏，更换该软管后慢车测试正常。

l 对于客舱“冒烟”，下载FHDB分析，无相关故障信息；4月6日检查机身和左右发动机，无FOD迹象；地面启动APU，接通空调组件，系统工作正常。乌鲁木齐航后检查右侧空调ACM入口处叶片和涡轮叶片，未见异常。

l 4月7日西安航后分别检查左右再循环风扇，工作正常，无故障信息，无异常噪音；检查右冲压进气口，无外来物损伤；更换右侧ACM。

l 4月8日西安检查空调混合管（Air mix H-duct），无异物无损伤；孔探右发高低压压气机，正常无损伤；检查天花板、侧壁照明系统工作正常，灯管、底座无烧蚀现象；检查前后厨房热水器、烤箱、照明工作正常；检查左右热交换器主级进口、主级出口、次级进出口无异常。

l 从4月6日排故后机组未再反映空调故障。

三、故障分析：

对于这个故障，可能大多数人都会认为是两个故障，其实是一个故障—即左发EDP压力管液压油渗漏。或许大家疑惑顿生，下面，我们就一步步的分析。

对于EDP出口压力管路的漏油，大家不会有过多的异议，主要的原因应为这根液压软管在快卸接头处存在缺陷，导致液压油的缓慢渗漏，时间久了之后，接口处连接出现突变，导致快速的渗漏。这可以从“航前未发现渗漏，而当日第一个航段出现大约1/3的渗漏量，重新连接后又未再出现渗漏”可以看出。

那么液压油的渗漏和客舱中前部的“白烟”有什么联系呢？EDP以及它的液压管路全部位于风扇机匣外侧，如果出现渗漏，其渗漏出来的液压油势必顺着机匣外壁向下流到两个风扇包皮的锁扣处，然后从缝隙间流出，实在没有办法能够进入到引气系统内。这就需要我们从故障出现的时机去分析。

l 对于这个故障，故障发生后，排故人员到后就下载了FHDB，但分析FHDB，没有发现任何与空调系统有关系故障代码和维护信息；且当时机组也未发现CAS区信息。ERJ190飞机的FHDB，干过的都知道，其可以忠实反映系统的故障状况，即使此系统尚未达到能够触发真实的且机组可以观察到的故障，系统也会在此前记录一些维护信息，往往我们就根据频繁出现的维护信息提前做工作，将故障处理在未曾发生之时。没有维护信息，说明空调系统工作正常，没有能够引起超温的可能（超温导致胶套过热可能会出现烟雾）。

l 其次，经询问乘务员得知：先闻到类似“火药”的气味，后发现客舱中部出现“白烟”，一会儿就消失了；咨询机组：驾驶舱未发现“烟雾”；但此后排故人员试车时驾驶舱出现一小股“烟雾”，其感觉气味类似液压油。对于乘务员反映的“火药”味，我第一感觉就是液压油，因为滑油味显得更为“呛人”，而LD-4的液压油，相比之下，有一点点淡淡“香”味，有些类似火药燃烧后的气味。

l 正常情况下，发动机外部的气流都会向后，除非反推放出。我们注意一下故障的现象以及时机：落地后出现，且很快消失；中前部客舱出现，而非后客舱或者整个客舱。ERJ190的空调系统，正常情况下，左组件的空调气供往给驾驶舱和前部客舱，右组件供往后客舱。

l 机组在飞机滑到位后检查发现左发动机下部有液压油渗漏，且检查1#液压系统油量指示仅有30%，说明液压油确实存在不小的渗漏（正常在有压力时约为56%，释压后在62%以上）。也说明渗漏在落地前已经存在。那么为什么空中前部客舱没有出现“白烟”，只在落地短暂出现呢？

l 我们知道，飞机在空中和落地后不放出反推滑行，发动机外部气流肯定是向后的，如果液压油渗漏存在，那么渗漏流出来的液压油也将在气流作用下被吹向后方，根本不可能进入进气道，而这种情况在反推放出后会发生本质的改变。

l 当发动机反推放出后，格栅迫使发动机的外函道气流斜向前，尽管此时飞机向前快速滑动，有向后的气流，两者相互作用的结果，仍有少量向前的气流会到达发动机进气道前方，也就会将从风扇包皮下方缝隙流出的液压油夹裹着带到进气道，从而通过发动机的压气机进入空调系统。低速时，机组将收回反推，否则热气流大量进入将导致发动机喘振。我观察了一下，机组使用反推的时间约在10-12秒。这也就是说，只能是少量的液压油进入了左侧空调组件，从而被供往了驾驶舱和前客舱。至于为何机组没有观察到“烟雾”和闻到气味，是否是由于机组注意力在操纵飞机上？另外，通往驾驶舱的管道长于直接通往客舱的。但此后排故人员的试车，出现了烟雾，且排故人员感觉是液压油的味。说明了确实是液压油通过进气道进入了发动机引气系统。

l 此后排故，换下的右侧ACM也为发现问题，其他排故工作也没有发现问题，且此后故障再未反映，也直接说明了空调系统工作的正常。

任何故障的出现都不是孤立的，需要我们拷问故障出现的时机？具体什么现象？还需要注意各个现象之间出现的先后，同时借助现在飞机先进的故障监测系统，综合分析汇总来的各种信息，是会尽快排除故障的。而这里的关键，取决于我们信息收集是否全面？思路是否开阔？各个设想之间是否能够互相印证？排故不能依靠常规思维，需要一定的发散。通过对这个故障的分析，发现以下问题需要我们大家注意。

1. 信息收集。信息收集需要尽可能全面，且需要把握细节。这不仅仅是技术组的事情，一线的排故人员即使对一些现象自己把握不准，也需要尽可能详尽的叙述从机组处了解到的第一手资料和自己检查的详细状况以及处理过程中出现的各种现象。作为技术组的人员，则更是责无旁贷，尽可能完全取得详尽的故障现象。

2. 故障分析。故障分析要想警察办案那样，各个现象证据之间要形成闭环，互相印证。这个过程中，分析很重要。这方面，思路的拓展很重要，尤其是遇到这种感觉“怪异”的故障，更需要我们不拘泥于常规的思路！