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B737-300飞机横滚控制调节
摘要： 近两年来B737-300飞机发生了多起横滚控制系统故障，如空中使用扰流板时必须向右压盘，副翼操纵卡阻或力大。副翼控制盘非正常偏转和左右驾驶盘偏转角度不一致等现象，由于横滚控制系统关联部件多，调节较为复杂，本文结合了维护手册和排故经验，总结了一套横滚控制调节程序，介绍给大家作为参考，增加这一方面的经验。
对于排除横滚控制系统发生的故障，我们曾走过许多弯路，耗费了大量的时间和精力，也影响了航班正点，这里面有很多因素，如对系统原理了解还不够，排故思路不够清晰等，为此我根据长期积累的排故经验，对副翼/飞行扰流板控制的调节进行了总结，以达到一次性准确排除故障为目的。
首先介绍B737-300飞机副翼和飞行扰流板控制原理。
一、 副翼控制（看图1）
副翼控制系统是由正驾驶副翼控制轮的转动来作动，控制轮带动副翼控制轮鼓轮及副翼控制公共鼓轮的转动，该公共鼓轮通过钢索（ACBA和ACBB）与副驾驶转换机构的控制公共鼓轮相连，随着副驾驶的公共鼓轮转动，进而带动位于副驾驶杆下面转换机构，由于转换机构与副驾驶控制轮是连在一起，最后导致副驾驶控制轮也跟随正驾驶控制轮转动，也就是说，副翼也可以通过转动副驾驶控制轮进行控制。
正驾驶副翼控制轮鼓轮的转动通过钢索（AA和AB）传递给副翼控制扇型盘和扇
型盘立轴（图1），连接在轴上两个接耳的两个PCU输入连杆分别再作动各自PCU内部的控制活门，由于该PCU杆端是固定在扇型盘轴上，其壳体在液压力作用下推动副翼公共鼓轮转动，公共鼓轮的转动去操纵副翼系统公共钢索（ABSA和ABSB），公共钢索带动大翼副翼扇型盘转动，进而通过推/拉杆操纵副翼上/下移动。因为副翼PCU（动力控制组件）本身也是一个伺服反馈机构，因此PCU的输出位移将响应输入杆的输入量。在人工操纵副翼时，副翼PCU是作为连杆，去传递位移。在控制扇型盘立轴上还有自驾PCU输入杆和感觉定中/配平机构。由于感觉定中机构的定中位是副翼整个系统的定中位，因此对副翼/飞行扰流板系统调节都要围绕它来进行调节。
二、 飞行扰流板控制（看图1 ＆2）
飞行扰流板正常的控制是由副翼控制轮来完成的，当副翼PCU壳体有位移输出时，连接在副翼公共鼓轮上的副翼弹簧筒推或拉动扰流板控制扇型盘立轴和扰流板扇型盘转动，立轴将位移信号通过比率变化器输入杆输入给混合器， 而后导致扰流板输 出扇型盘转动，再通过钢索将位移传递给飞行扰流板作动筒扇型盘，最后扇型盘去再 定位作动筒内部的控制活门，并引导液压去改变飞行扰流板位置。机身右侧的副翼控 制钢索AA和AB在正常横滚操作时，只是通过安装在立轴上的扰流板控制扇形盘随动，
只有当机身左侧的副翼控制钢索出现卡阻，或副翼控制系统失效时，机身右侧的副翼控制钢索AA和AB才起控制作用，去操作飞行扰流板系统。
三、 副翼与飞行扰流板控制系统的联系
飞行扰流板控制系统是辅助副翼进行横滚控制，两者通过钢索ACBA/ACBB和弹簧筒被联系在一起，为了确保在其中一个系统出现卡阻或失效时，另一系统仍能提供有效地横滚控制，由于副翼和飞行扰流板系统的部件有很多，每一个部件都可能导致横滚故障，因此我们在排除横滚控制故障时，需要将两系统同时进行校装或调节，以保证两系统处于正常的工作状态。特别是我公司一批老龄的B737-300飞机（2519～2522），各部件都难免存在不同程度的磨损和损伤，我们通过对系统的校装/调节，从中可以及早发现并纠正磨损和损伤的部件，将故障隐患消除在地面。
横滚故障现象可分为三类：压盘、驾驶盘操作力大和驾驶盘非正常中立位偏移，因为我们就围绕这三类故障和其他可能会出现的故障所需要的调节展开分析。
横滚控制控制系统的校装/调节，需要掌握以下原则：
（1）保证副翼感觉定中凸轮在定中位（看图3），不能将机长和副驾驶控制盘上的配平指示条中点位作为系统的定中位，如副翼感觉定中凸轮不在定中位，通过副翼配平，以确信校装销A/S-15能轻松地插入定中凸轮校装孔；如副翼感觉定中凸轮仍无法通过配平定中，更换配平作动器，或更换感觉定中机构。
案例分析： 2522飞机2002年7月5日至22日多次机组反映副翼操纵卡阻或力大，就是因为感觉定中机构卡阻造成的，经过对系统的检查、校装和调节，最后更换定中机构滚轮，调节副翼定中机构，故障才得以排除。
（2）为保证钢索张力校装/调节的准确和精确性，在校装/调节的过程中，确信机身温
度变化在±5℉范围内，如超出，重新随温度定位张力校装值。
（3）对于出现横滚控制系统故障，钢索张力校装/调节的精确度为±15磅。
（4）要同时对闭环两段钢索进行调节，以保证钢索鼓轮/扇型盘受力均匀，提高调节的准确性。
（5）校装/调节前确信未增压A和B液压系统，除非有
特殊需要说明。
（6）确信各钢索无断丝、腐蚀和磨损等其它损坏现象。
（7）系统校装/调节次序是先副翼后飞行扰流板。
（8）完成每一次校装/调节后，取下所有的校装设备。
副翼控制系统校装/调节的顺序如下：
（1）校装/调节ACBA和ACBB（看图1、图4＆图5）
安装校装销A/S-1A和校装杆（SE27-0001），保证校装杆平面在正/副驾驶控
制盘的顶端，校装/调节ACBA和ACBB，
确信A/S-1A能轻松地拆卸，且副驾驶
控制盘一末端间隙不大于0.2英寸。该调
节可以消除驾驶控制盘非正常的中立位偏移。
案例分析：2522飞机2003年1月28日机组反映左右驾驶盘不一致，左侧右倾约5度，检查发现驾驶盘公共鼓轮钢索张力前后不一致，最终调节钢索张力至规定范围后，故障消失。
（2）校装/调节钢索AA1和AB1（看图1、图3、图4＆图5）
安装校装销A/S-1、A/S-1A、 A/S-15和校装杆（SE27-0001），校装/调节钢索AA1和AB1（为了区别机身左/右侧副翼控制钢索AA和AB，将机身左侧的控制钢索定义为AA1和AB1；右侧定义为AA2和AB2）。该调节也能消除驾驶控制盘非正常的中立位偏移。
（3）校装/调节副翼PCU控制活门输入杆（看图2、图3、图5＆图7）
安装校装销A/S-15和校装杆（SE27-0001），校装/调节副翼PCU控制活门输入杆，分别增压A和B液压系统，以确信很容易地安装校装销A/S-4，且每个PCU上的活门控制杆在活门止动块的中央，X和Y值相等，误差在±0.01英寸。如A/S-4不能安装，调节输入杆长度。该调节可以消除副翼/飞行扰流板的非指令性运动。
（4）校装/调节钢索ABSA和ABSB（看图1、图2＆图8）
安装校装销A/S-4，校装/调节钢索ABSA和ABSB，确信大翼结构侧面弦线上的标记A点与副翼内侧侧面弦线上的标记B点对正，上下误差在±0.03英寸，且副翼外侧后缘位于机翼后缘端下面0.08～0.48英寸。该调节能消除飞机非指令
性横滚，但往往这种非指令横滚都是通过副翼配平来纠正，因此我们只能通过地面检查，才能发现副翼在不在中立位来确定该调节。
（5）副翼调整片校装/调节（看图6＆图9）
在副翼调整片的内/外侧端0.5±0.25英寸处和中间，使用校装尺（F80222-1）
测量调整片后缘端与副翼下表面的距离：内/外侧都为0～0.14英寸，中间0.05～
0.09英寸，三处测量的总和应为0.3～0.12英寸，如需要可以调节调整片控制杆。
飞行扰流板系统校装/调节顺序如下：
（1）校装/调节钢索AA2和AB2（看图2＆图4）
安装校装销A/S-1、A/S-1A和A/S-3，校装/调节钢索AA2和AB2，确信A/S-3很容易取下，如不能取下，从扰流板控制扇型盘立轴下端摇臂处断开弹簧筒，从上端摇臂处断开比率变化器输入杆。
A、 弹簧筒的校装/调节：安装A/S-4和A/S-3，调节弹簧筒长度，以保证安装螺栓很容易穿过弹簧筒和立轴下端摇臂的安装孔，并安装螺帽打力矩。
B、 比率变化器输入杆的校装/调节，在扰流板混合器上安装A/S-14和S/B-2（看图10），校装/调节比率变化器输入杆长度，以保证螺栓很容易穿过输入杆和立轴上端摇臂安装孔，并安装螺帽打力矩。
（2）飞行扰流板钢索WSA和WSB的校装/调节（看图2、图10＆图12）
安装A/S-14和S/B-2，所有飞行扰流板作动筒扇型盘上需安装校装销A/S-8、
A/S-9、A/S-10和A/S-11（如安装困难，调松相应飞行扰流板作动筒控制钢索
WSA和WSB，不能松太多，以保证较容易安装校装销），进行相应扰流板控制
钢索WSA和WSB的校装/调节。
（3）飞行扰流板的校装/调节（看图13）
A、 增压A/B液压系统，保持驾驶盘在中立位，在飞行扰流板全收回位置，测量
扰流板与襟翼钢索间隙，应为0.03-0.13英寸，如需要，在扰流板全伸出位
调节作动筒杆端长度，以保证扰流板的初始位置。
B、 打泵操纵驾驶控制盘在任意方向转动50±5度，并缓慢放松控制盘操纵力，使控制盘回到5±3度，此时测量相应升起后，又全收回的飞行扰流板与襟翼间隙应为0.03-0.13英寸；如未在范围内，转动控制盘到（与先前转动方向一致）11±1度，用合适的内六角工具调节该扰流板作动筒输入臂螺栓（图11），直到该扰流板从全收回位刚开始向上升起为止。该调节可以消除单个扰流板的非指令性运动，或各扰流板开始运动的不协调，以保证能基本同时作动。
飞行扰流板钢索WSA/WSB和飞行扰流板的校装/调节，可以消除空中因使用速度刹车，而导致需要压控制盘，以纠正不正常横滚故障。
案例分析：
（1） 2521飞机2002年8月30日机组反映空中使用扰流板时必须向右压盘，是因为2、3#扰流板放不到全收回位，与襟翼最大有3/4英寸的间隙，检查发现2、3#的最大升起角度大于6、7#飞行扰流板，最大相差4.5度，校装飞行扰流板角度及其操纵钢索WSA和WSB张力，之后故障得以排除。
（2） 2537飞机2003年5月21日反映空中使用减速板时，副翼控制盘右偏转1度，在校装机翼扰流板控制钢索时，发现2#扰流板WSB1-1钢索张力偏低（标准70±15磅-英寸，实测值50），它是导致飞机向左侧横滚的主要原因，我们调节该钢索至75磅英寸；又发现3#扰流板收回间隙超标（标准0.75-3.3毫米，实测值4.5毫米），它是导致飞机向左侧横滚的次要原因，调短其PCU作动筒杆端长度至2毫米，测试收放飞行扰流板工作正常。
对于所有的飞行扰流板的空中非指令性运动故障，还需要对速度刹车控制钢索SSA和SSB进行调节，可以参阅AMM27-61-00/501。以上副翼控制系统和飞行扰流板控制系统的校装/调节与AMM程序基本一致，具体地校装/调节还需参阅AMM，以便更好地理解和掌握校装/调节的顺序。
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发表于 2011-6-20 14:05:28
