关于老龄飞机的管理

skyterry828 · 发表于 2010-8-6 18:01:51

老龄飞机的话题这些年来在中国民航的安全管理中一直是讨论的焦点。中国民航的机队从绝大数上目前不属于老龄机队，老龄飞机所占的比例也是比较低的。但就飞机维修工作中检查出来的腐蚀和疲劳状况来说，关注老龄飞机所出现的各种情况，是应该必须引起注意的。
老龄飞机在定义上是指自出厂以来超过14年以上机龄的飞机。这个信息是我在３年前和FAA在讨论老龄机的定义时，对方给我们的明确答复。飞机的老龄和人的老龄在现实社会中有着类似的状况。飞机的设计经济寿命过去一直是以20-25年，或者25-30年的概念来考虑的。在运行的前5年左右，是飞机各个系统进入完善和成熟的重要阶段。因此在超过了14年左右的时间后，开始进入了所谓的老龄阶段。这是从经济成本的角度来衡量的。从纯技术的角度去看的话，飞机在设计时，由于现代科技水平的提高，已经没有了技术寿命的限制。只要做好使用中的维修工作，使之始终保持符合设计的水平，可以一直使用下去。
老龄机的主要问题是疲劳和腐蚀的问题。这里面不仅仅是机身结构，还包括了各个系统导线、连接件等。这个问题在1988年美国的Aloha航空公司的737飞机发生飞行事故前是没有被得到重视的。飞机的结构失效而暴露出来的对一定机龄飞机在维修方面的全面和及时性上的要求引起了民航当局和设计单位的思考。随后的一系列措施包括了对现役飞机建立结构检查和腐蚀状况检查的检查大纲，以及对新设计飞机在维修大纲的建立之初就把结构疲劳和防腐的维修工作融入日常的检查工作中等，显示出了航空工业在老龄机认识上和飞机实际使用中的维修水平的提高。
维修工作不能提高飞机的适航性水平，只有在设计和制造中提高标准才能够真正达到治本的目的。因此，飞机持续适航的管理是关键，对日常工作中的维修和改装工作进行评估，特别是加强对出现问题后发布的服务通告和维修信息的评估处理才是真正解决老龄飞机管理的途径。美国FAA为此在上个世纪末开始了一系列的研究工作，在2007年颁发了FAR26部《运输类飞机持续适航和安全改进》，这一法规值得我们高度重视。