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737NG发动机电门更换，绝大部分原因都是由于启动电门信号与ARINC总线数据不一致代码。
下面简单分析一下此故障。
737NG EEC BITE短时代码73-X031Y，Start Switch Signal and ARINC Bus Data Disagree：
FIM给出说明是EEC通道上的起动电门模拟信号与ARINC数字离散信号不一致：
启动电门有GRD/OFF/CONT/FLT四个位置，用于人工控制发动机在地面以及空中启动，空中防熄火时点火模式的选择：
GRD：
地面或者飞行中，使用选择的点火进行发动机起动。
OFF：
除非EEC检测到熄火情况，否则不点火。
CONT：
地面或者飞行中使用选择的点火进行连续点火。
FLT：
无论点火选择开关处于什么位置，都使用双点火，通常用于风转启动。
启动电门内部有5对电极（pole）和一个电磁线圈（X1-X2，用于保持启动电门在GRD位）。
poles：
1A-1B；
2A-2B；
3A-3B；
4A-4B；
5A-5B
其中POLE1（1A-1B） 用于控制发动机启动活门。
POLE2和POLE3连接到DEU，DEU将其转为数字离散信号，再通过ARINC Bus传送给EEC。
POLE4和POLE5直接给EEC提供模拟信号。
EEC比较从DEU接收到启动电门位置数字信号和直接从启动电门来的模拟信号，当2个DEU都有信号时，优先使用DEU来的数字信号。
如果失去一个DEU来的启动电门位置数字信号，EEC使用直接从电门来的模拟信号。
DEU的数字信号当电门在OFF、GRD/CONT、FLT位置时，信号是不一样的。
但是模拟信号只有两个：
OFF位和非OFF位。
在OFF位时，EEC DP0303插头W与r插钉断路，EEC切断点火准备信号；
在GRD/CONT/FLT位时，EEC DP0303插头W与r插钉导通，EEC得到点火准备的信号。
这也是为什么EEC优先使用DEU信号的原因，因为可以对应不同的模式，精确控制点火。
因为启动电门的模拟信号只有一个，并没有直接分别给A、B通道，而是进入EEC后才分别给到A、B通道的。
所以对于单通道故障，原因只有EEC：
FIM首先是进行初始评估，来确定当时故障是否存在。
方法是将电门依次放到OFF/GRD/CONT/FLT位执行EEC TEST，直到电门在哪个位置出现故障代码，就将电门放在哪个位置进行排故。
确定当前存在故障后，首先判断是EEC接收的模拟信号还是数字信号故障。
DEU的离散数字信号可以在INPUT MONITORING里查看到，左发启动电门信号是INSERT B，右发是INSERT E。
启动电门信号对应的DEU里是F9和C14：
▲ OFF位：
F9 OPEN，C14 OPEN
▲ GRD和CONT位：
F9 GROUD，C14 OPEN
▲ FLT位：
F9 OPEN，C14 GROUND
需要注意的是，要分别进入DEU1和DEU2来查看：
排除了DEU数字信号问题后，FIM手册接下来就是检查线路：
如果EEC J3线路和EEC插头目视检查没有问题的话，就测量J3导线束上DP0303的插钉W-r之间的阻值，也是启动电门直接给EEC的模拟信号：
如果测量阻值正常的话，FIM下一步是更换EEC。
通常来说，发动机启动电门信号与ARINC总线数据不一致故障代码，单通道故障EEC导致的瞬时故障可能性较大，双通道故障启动电门故障概率较大。
排故时注意先进行EEC TEST 确认故障是否当前存在，启动电门在哪个位置时存在故障 ，尽量避免判断不准确导致更换EEC，DEU。
需要注意的是：
如果有引气压力的话，电门放到GRD位会导致发动机冷转。
所以在执行排故过程中，务必要执行FIM初始评估第一步移除气源：
建议在APU引气电门上挂警告牌。
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发表于 2023-11-5 18:00:27
