通航发展的五个想法

航空领域包括三大部分：航空制造业、军用航空、民用航空。民用航空包括航空运输和通用航空，通用航空是指除军事、警务、海关缉私飞行和公共航空运输飞行以外的航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业、矿业、建筑业的作业飞行和医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、遥感测绘、教育训练、文化体育、旅游观光等方面的飞行活动。

直升机作为通用航空的重要力量，由于直升机具有垂直起降的功能，机动灵活程度高，对场地的要求简单，故其功能可在应急救援体系中发挥重要作用，亦可作为其他的专业搭载平台，例如在医疗、消防、吊运、电力抢修等等方面。这些作用都已经在每次的重大自然灾害和重大事故中得到验证，如汶川地震等。每次灾害和重大事故中，我们都有遗憾，遗憾于到场直升机数量的不够，遗憾于直升机发挥不出应有的功能，也遗憾于所需的直升机类型少，可选择性小，遗憾太多.....

那如何来解决这些遗憾呢？我想首先要解决的是“1”的问题：要有直升机，既要有一定的数量，也要有满足需要的类型；其次是满足直升机停放、检修的场地，要实现全国直升机场甚至是通航机场的网格化建设；第三是空域问题，加快低空领域的开放或简化低空手续；第四是市场培育问题；第五是从业人员的数量和能力问题。

下面我从上面的五个方面详细阐述下我个人的想法：第一个要解决直升机的问题目前，大家都知道国内的主流使用的直升机有空客系列的如松鼠 海豚 美洲豹等，贝尔机型有 BELL206 BELL407 BELL429 BELL412,阿古斯塔109 139等等，我们本土制造的用于民用的直升机有直11 直九 直八系列，但市场占有量偏低，我个人认为我们自己制造的直升机市场量低的原因大概有以下三点：

1. 国产直升机的价格和进口同等最大起飞重量的直升机价格相差不大，无明显的价格优势。

2. 国产直升机部件使用寿命比进口直升机低。例如AC311的主桨叶国产的使用寿命为4000小时，进口松鼠的主桨叶片使用寿命为20000小时。

3. 国产直升机制造厂大多是军机生产线，没有单独的民用机生产线和民用机相关的售后服务的单独的部门。国外直升机也是大都即造军机也造民机，但生产线、航材、技术资料、售后工程师、客户维护都是和军机分开的单独的部门，售后服务满意度普遍较高.

我们每个人都希望能在有生之年看到我们本土制造的直升机占领大部分的市场，真的是任重道远，这不仅是技术题，也是体制的问题，请各位领导同仁共同努力，争取让国产的轻型、大中型、重型直升机早日飞满全球。

     有关通航直升机场和起降点的建设既要有国家的政策支持，并有应急部门参与，联合一切可以发挥力量的通航公司或社会力量共同建设全国的直升机场，实现县县有固定起降点，市市有机场机库，全面网格化布局，提升和发挥通航在应急体系中的作用和能力，发挥通航的社会责任，同时也给通航提供可持续发展的土壤。从布局来看，每个省或直辖市都有运输机场，重点的市或合适的地方应有通航支线机场和满足维修所需机库，每个县甚至镇都应有合适的多个直升机起降点，这样的布局实现后，不仅是满足国家“两翼齐飞”的规划需要，而且是最能发挥运输、应急抢险、通航服务民生、拉动内需的作用。而最快最有可能实现这一规划布局的中坚力量应该就是国网通航即现在的国网电力空间技术有限公司。

第四通航市场的培育，目前通航的市场环境很复杂多样，有物探、护林、极地科考、航拍、空中游览、农业飞行、应急救援、空中巡查、吊装等等，但真正做大和做久的没有几家，所以要积极挖掘可供通航生存发展的市场，让通航能持续的活下去。像前几年金汇通航和保险公司合作的模式其实也挺好的。还有各市的应急抢险救援等也是需要深挖的，如果有能紧急响应的通航参与，那很多灾难可以很大程度的减少生命及财产的损失，例如甘肃的马拉松事件，如果当时附近有直升机，那么就可以快速的空投物资，可能就不会有这么大的伤亡事件。但即使有直升机在场，能不能迅速响应，迅速联动起来，能不能飞得起来都是我们可以深思的事情。所以建议各市政及应急部门和各有关单位部门统筹考虑当地可以给通航发展提供哪些助力、哪些业务、哪些地方适合建设通航机场、哪些地方可以建设起降点等等，可以向当地的通航公司或其他通航公司购买服务，形成应急联动机制，使通航的航空器能飞的起来，通航公司能在当地生存下去，也真正的使通航服务于民生，并形成通航的可持续的良性的发展。

        第五 通航从业人员的数量和能力：根据2022年底民航统计报告，我国现有民航驾驶员执照总数81430 本，通航飞行员7955人（固定翼飞行员4600人，直升机飞行员3355人），全行业持照机务人员68992名，通航机务人员3304人，持照签派员11256名，空管四类专业技术人员36765名，其中空中交通管制人员17019名， 通航在册航空器数量3186架，实际运行2807架，其中训练用机1157架，直升机约1700架。从人机比来说目前通航直升机飞行员数量稍有不足，机务人员严重不足。再从从业人员的能力来看，飞行人员来源大概有三种：一是部队退役飞行人员，飞行经验相对丰富，部分人员理论功底稍微欠缺，对民航规章稍微不是那么熟悉。二是院校培养的大学生，理论功底和民航规章体系相对了解，飞行经历相对简单。三是自行通过141培训机构培训的人员。如何提升和保持飞行员的能力，我想只有在行业领导及各通航公司老板的科学的安全理念的引导下进行高质量的飞行培训。比如说首先有能满足通航发展需要的科学的教学方案，再有丰富的飞行经历的教员去教学，并在有效的监管下去严格落实方案的要求，切实培养出满足通航需要的飞行员，建议航校和通航公司在局方的指导政策支持和监管下联动起来，航校的教员可以去通航公司进行作业科目的实践飞行，通航公司飞行员可以去航校任教等等。再说机务的来源和飞行员大致相同，随着基础执照口试的取消，大大的降低了机务的执照考取难度，但机务的培训和能力的保持又该如何呢？每个运输航空都有自己的规范的成体系的培训机构和方案，再看通航里有几个能有自己的培训部门更谈不上成体系的培训，所以建议规模小的通航公司可以和规模较大的通航公司在局方的牵头和认可下进行深度的合作，例如维修方案的编写、工卡的制定、排故方案的确定、人员的培训复训、航材、工具的共享等。其次局方和公司应该加大相关培训的投入，只有通过高质量的培训和严格的考核，人员能力提升上去，尽可能的降低人为事故发生率。

最后我国通航从制造业到应用和国外相比都相差较大，差距就是市场，差距业应该是动力，找到适合我国的通航发展模式和方向，促进我国通航制造业尤其是中型、重型直升机的研发制造和应用，布局好运输机场、通航机场、直升机场、起降点的网格化建设和规划，解决好通航的航空器能飞的起来、飞的顺畅的空域问题，做好人才梯度的培养和现有人才的高质量培训工作，形成安全的理念和安全的文化，保持并提升人员的各方面能力，多方面的降低和减少通航事故发生率，我们任重道远。

由于本人能力有限，文章中有不足之处请各位批评指正！