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很多人碰到故障要测量线路，都是按照FIM手册要求测量，但是如果能看懂手册背后的原理，可能会大大提高排故效率。
某737-800飞机，落地机组报告空中左发引气压力只有0-5PSI，AHM未监控到引气报文，译码发现全程引气压力均为0-5PSI。
排故将左发引气电门置于ON位，检查发现左发BAR无电磁阀作动的声音。将左发引气电门置于ON位，脱开BAR插头DP1102，测量DP1102 PIN5-6电压为24.26V；将引气电门置于OFF位，测量DP1102 PIN5-6电压为0.1V（正常）。
更换BAR，测试故障依旧。将新件BAR连接右发DP1102插头，能听到电磁阀作动的声音（排除BAR故障可能）。
测量在翼BAR和备件BAR的PIN5-6电阻和PIN6-7电阻均约为30欧，基本一致（确认现装机BAR无故障）。判断为线路问题导致左发BAR供电异常无法作动。
经过大量排故检查工作，最后发现E4-1架处D40378 插头未上紧到位，重装D40378插头后测量BAR供电电压提高到26.04V，测试BAR作动正常，试大车验证引气压力正常。
这种故障，如果之前有类似的排故经验，排故就会很容易。
其实原理上很简单，下面简单解释一下。正常情况下，BAR作动电磁线圈得到28V DC后作动：
但是，如果线路电阻变大，BAR作动电磁线圈实际得到的电压就会减小：
比如R=90Ω，BAR作动电磁线圈得到电压只有28*30/（30+R）=7VDC。但是，此时如果我们脱开BAR，用万用表来测量BAR输入端的电压V：
V依然还会是28V DC。这是因为万用表的电压档内阻接近于无穷大，所以经过R的压降基本可以忽略。
这也是我们平时在飞机上使用万用表测量电压的局限，我们无法将万用表并联到部件电路测量电压，只能脱开部件后串联，所以测量得到的电压并不是部件工作时实际的电压：
平时排故时，如果按手册测量电压正常但部件依然不能正常工作时，需要测量线路的导通电阻。
比如本案例中，需要测量AACU-BAR（D458A PIN2-DP1102 PIN5）的导通性和对地的导通性（DP1102 PIN6-地），引气控制面板与电源跳开关和ACAU间相关线路的导通性。
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发表于 2023-4-14 13:42:06
