[22自动飞行] 在襟翼光洁构型下复飞模式不能接通

翻译一篇空客《安全第一》的文章：

空客收到了几起机组启动复飞时复飞引导模式没能接通的事件。这些事件的分析表明，飞机是在光洁襟翼构型进近。其中一些事件导致了低空高能量飞向地面情况。

本文解释了为什么在某些飞机上，当飞机在光洁襟翼构型下开始复飞时，复飞引导模式没有接通。本文为机组面对这种情况提供了建议。还介绍了计划进行的改进，以确保机组启动复飞时，即使飞机以光洁襟翼构型进近，复飞引导模式也能接通。

▎事件描述

一架A319飞机在自动驾驶和自动推力开启的情况下下降。机组正准备从上方进行 截获ILS 。飞机在进近阶段遭遇了中等湍流条件。

①飞机在距跑道入口10海里处截获了航向道（图1）。飞机在光洁襟翼构型、V/S模式以2000英尺/分钟的速度下降，选择的高度为2500英尺QNH。

▲图1：事件描述-第1部分

②飞机在大约2500英尺QNH以225节的速度从上方截获ILS 3°下滑路径，该高度距离跑道入口7海里。

③飞越2300英尺QNH时，飞机速度增加到了236节。机组决定放出起落架来降低速度。

④飞越1300英尺QNH时，飞机仍处于光洁襟翼构型，速度为240节。机组将推力手柄推至TOGA，开始复飞。LOC和G/S引导模式保持接通，飞机开始沿3°下滑道朝地面加速。

⑤穿越130英尺QNH时，飞机速度增加到了243节。机组选择了收上起落架，但已经超过了收上起落架的220节VLO。

⑥在大约800英尺时，机组选择了3000英尺的目标高度，并按下高度选择旋钮。OP_CLB 引导模式接通，并向自动驾驶发送机头向上指令。气动力所以很难收上起落架。前起落架收上，但左右主起落架（MLG）保持放出。

⑦因超过VLE(280kt)而触发超速警告。PF断开了自动驾驶并施加了机头向上的操作。飞机在600英尺的高度达到312节，然后爬升到3000英尺，在此处PF在ALT模式下重新接通自动驾驶。2分30秒后，主起平飞时完全收上，高度3000英尺飞行速度205节。机组最终执行了第二次进近，并安全着陆。

▲图2：事件描述-第2部分

▎事件分析

● 高能量进近

High-energy approach

飞机在高速下以光洁构型从上方开始截获下滑道。结果，机组无法充分减速以稳定飞机速度，他们决定进行复飞。

●复飞引导模式不接通

Non-engagement of the go-around guidance modes

在A320机型上，如果出现以下情况，SRS复飞模式和GA _ TRK模式将接通：

• 机组将推力手柄放在TOGA卡位，并且

• 飞机在空中或地面上停留时间少于30秒，并且

• 缝翼或襟翼放出

  
  

因此，当PF将推力手柄推至TOGA时，SRS和GA_TRK模式未接通，自动驾驶保持在G/S和LOC最终进近模式。

● 机组反应时间

Crew reaction time

机组花了30秒做出反应并断开自动驾驶，导致近地（600英尺）处出现超速情况（312节主起落架放下）。

在本文发表时，除使用了PRIM P12和后续版本的A220和A350外，其他的所有空客飞机，襟翼构型必须选择光洁襟翼构型以外的其他构型，以激活复飞引导模式。表1总结了适用于每种空客机型的复飞引导模式激活的缝翼/襟翼状态。对于每种机型，激活的全部条件可在FCOM飞行指引介绍章节中找到。

▲表1：接通复飞引导模式的缝翼/襟翼条件总结

● 使用了PRIM P12和后续版本的A220和A350

A220 and A350 aircraft with PRIM P12 and subsequent standards

在光洁襟翼构型下，A220飞机不受复飞模式不接通的影响：当机组按下推力杆上的TOGA开关时，不管襟翼/襟翼的位置在什么位置，VGA和GA模式将被激活。

在采用PRIM计算机P12和后续版本的A350飞机上，如果飞机低于FCU高度上选择的高度且低于2500英尺RA，光洁襟翼构型也能接通复飞模式。

机组必须意识到，当飞机处于光洁襟翼构型时，复飞引导模式可能不会在某些机型上接通。

▎高能量近地风险

FCTM规定，如果在进近过程中将推力杆设置为TOGA卡位，而FLAPS手柄在0，则会发生以下情况：

AP/FD保持接通在进近或降落模式(比如，FMA上G/S ，LOC,LAND，FLARE)

FMS不会接通复飞，保持在APPR

FMA上LVR CLB闪烁。

这意味着当推力杆设置为TOGA卡位时，飞机的能量将迅速增加，但飞机还保持在其进近路径上。在这种情况下，机组必须立即采取适当行动。

▎进近构型SOP指导

正确的SOP应用应该防止飞机在最终进近时处于光洁构型。SOP规定，在减速进近的情况下，在最终进近开始时飞机至少应处于CONF 1，或者在早期稳定进近的情况下，飞机应处于着陆构型。

有关减速和早期稳定两种进近速度技术的更多信息，请参阅FCTM正常程序-标准操作程序-进近-构型置管理和安全第一的另篇文章“在下降、进近和着陆过程中控制速度”。

● 从上方截获下滑道

Glideslope interception from above

当从上方截获ILS下滑道时，FCTM建议飞行机组至少选择CONF 2，以确保截获过程中飞机速度不会增加。

● 检查FMA

Check of the FMA

参照SOP对FMA进行持续监控，可以快速检测未接通复飞模式，机组从而快速做出反应。

A320、A330和A380机型推出飞行引导模式的更新，使其具有与配备PRIM P12或后续版本的A350机队相似的接通逻辑。如果机组将推力手柄设置为TOGA，且飞机低于2500英尺AGL且低于FCU高度（图3），则更新后的逻辑将使SRS和GA TRK在光洁襟翼构型时接通。

▲图3：使用PRIM P12和后续版本的A350飞机复飞模式接通逻辑

每种机型的飞行引导修改计划可行性如表2所示。

▲表2：在光洁襟翼构型接通复飞模式的可行性

如今，在大多数空客飞机上（除用了PRIM P12和后续版本的A220和A350），襟翼必须不在光洁构型，才能激活复飞引导模式。当在光洁襟翼构型下启动复飞时，机组必须意识到复飞模式可能没有接通。如果发生这种情况，机组必须立即采取适当行动，避免飞机在近地处于高能状态。

应用SOP应该防止机组在最终进近时处于光洁襟翼构型，因为SOP建议在最终下降开始时至少处于CONF 1。

作为一项额外的安全防护，为了在光洁襟翼构型下能接通复飞模式，计划在A320、A330和A380机型上更新飞行引导模式。与A350一样，前提是飞机低于FCU选定的高度且低于2500英尺。

原文：

https://safetyfirst.airbus.com/non-engagement-of-the-go-around-modes-in-clean-flaps-configuration/