[26防火] 不要推迟执行发动机火警程序

翻译一篇空客《安全第一》的文章：

最近发生的几起发动机火警事件凸显了及时执行发动机火警程序的重要性。

本文解释了为什么机组人员必须立即执行此程序。当有发动机火警警报时，果断行动可以防止发动机进一步损坏。这有助于确保可控的火情不会变成后果更严重的失控火情。

▎事件描述

一架A330飞机执行远程飞行。这架飞机使用CONF 2起飞。起飞抬轮正常，但ENG 2FIRE红色ECAM警报在离地17秒触发（T0）。机组继续爬升。发动机显示屏显示两台发动机的发动机参数稳定。

在T0+5秒，飞机达到2 400英尺 RA。PF将发动机2推力杆设置为 IDLE，并将发动机1推力杆推到TOGA。

在T0+52秒，PF将发动机1推力杆设置为MCT，这导致自动推力进入推力模式。

在 T0+2分27秒，机组将发动机2 主电门设置为OFF。

在T0 + 2分43秒，机组人员按下ENG FIRE按钮并释放灭火瓶1，然后释放灭火瓶2。ENG 2 FIRE警报在两个灭火瓶释放完后仍然存在。

在T0+3分38秒，机组接通自动驾驶，并在7000英尺处将飞机拉平。

在T0+6分31秒，机组启动了APU，APU为右侧提供电源。

在T0+9分39秒，发动机2 的EGT指示开始上升，虽然与发动机2 主电门设置为OFF时的EGT相比降低。

在T0+10分03秒，ENG 2 FIRE警报停止，ENG 2FIRE DET FAULT琥珀色 ECAM 警报触发。

在T0+11分23秒，当发动机2 EGT达到600℃时，触发ENG 2 EGT OVERLIMIT琥珀色ECAM警报。

在T0+15分09秒，发动机2 N1指示无效。

在T0+17分35秒，发动机2 EGT达到801℃的峰值。

在T0+25分02秒，飞机降落在跑道上并安全停下。能看到来自发动机2 的烟雾和火焰。消防队赶到并扑灭了大火。

▎事件分析

●确定的可能原因

空客通过调查得出结论，发动机起火的最可能原因是绿液压系统的渗漏，这可能是由于维护期间绿色液压系统管路的损坏造成的。

● 推迟执行火警程序

任何红色ECAM警报都需要机组立即采取行动，以确保飞行的持续安全。当触发ENG XFIRE警报时，ECAM 上会显示一条红色的LAND ASAP信息。这要求机组尽快在最近的机场降落，以便能安全着陆。

在此事件中，直到触发ENG 2FIRE警报后的51秒，发动机2 推力杆才设置为IDLE。在完成ENG FIRE程序以隔离火情并使用灭火系统之前，又过了1分36秒（T0+2分27秒）。

● 尽管出现火情，发动机参数依然正常

驾驶舱内的发动机指示似乎表明发动机2 运行正常。这可能是机组人员决定推迟执行发动机火警程序的一个因素。

● 余火和进一步蔓延

分析表明，发动机灭火系统按预期运行，事件中两个灭火瓶都正确释放。由于发动机舱内仍有重新点燃的条件，火很可能在灭火后不久重新点燃。

EGT增加到801℃，这是火向EGT热电偶蔓延的迹象。火继续造成火警探测环路的破坏和线路的损坏。这就是ENG 2FIREECAM警报停止并被ENG 2FIRE DET FAULT琥珀色警报取代的原因。请注意，此警报位于警告显示的溢出部分，由绿色箭头指示。

同样，N1信号的丢失是由于线路损坏造成的。

发动机着火有两种类型（图1）：发动机着火（发动机舱着火）和排气尾喷管着火（内火）。这两种类型的火都会影响发动机，但必须进行不同的处理。

▲图1：发动机舱火与尾喷火 - 发动机舱火

▲图1：发动机舱火与尾喷火 - 尾喷火

▎发动机着火（发动机舱着火）

发动机着火影响发动机核心的外部，但包含在发动机短舱内。这种类型的火可能发生在地面或飞行中，通常是由于含有易燃液体（例如燃油、滑油、液压油）的部件或管路故障或破裂引起的。当这些液体与发动机外壳上的高温表面（例如高压压气机、燃烧室或涡轮）接触时，它们会自燃并起火。这种类型的发动机火也可能是由于发动机核心机的一部分破裂导致部件和管道损坏，从而导致着火。

发动机防火系统将检测到火情并触发红色ENG XFIREECAM 警报（ A220 飞机上的L ENG FIRE或R ENG FIRE）。飞行员必须立即执行相应的发动机火警程序。

▎尾喷管着火（内火）

尾喷管着火发生在发动机核心机内部。这种类型的火只会在发动机启动或关停过程中发生。当发动机以非常低的速度旋转并且燃烧室或涡轮区域中存在残余燃油，或者发动机的尾喷管中存在漏油时，就会发生尾喷管着火。在第二次尝试启动发动机的情况下，尾喷管着火的风险更高，因为在第一次尝试启动发动机后残留的燃油可能留在发动机中。

火警探测系统不会探测到尾喷管着火，因为它们发生在发动机核心机的高温部分内，位于火警探测区域之外。飞行员可以通过在发动机启动过程中观察 EGT 的任何异常增加或发动机关闭后 EGT 不降低来发现尾喷管着火。地勤人员、其他飞机的机组人员或空中交通管制员也可能观察到尾喷管着火，一旦发现必须通知飞行员。

在尾喷管着火的情况下，飞行员必须执行QRH里的ENGINE TAILPIPE FIRE不正常程序。这将使发动机通风，气流将火熄灭并从发动机中清除任何残留的燃油或蒸汽。在 A220 上，正在研究在 QRH/FCOM 中增加尾喷管着火程序。

发生任何尾喷管着火后，都需要进行维护检查，以检查襟翼、机翼或吊挂架区域是否有火焰造成的损伤。

发动机火警探测系统由双传感元件环路组成。它们位于发动机周围着火风险最高的区域和靠近气体排放的区域，进行过热探测。这些区域存在易燃液体和潜在火源，例如附件齿轮箱区域、燃烧室上方的吊挂区域、燃烧室区域和某些发动机上的风扇区域。出于冗余目的，每个环路都是双环路（环路 A 和环路 B）。这些环路可以检测到火情或热空气渗漏。

双传感元件环路由火警探测组件 (FDU)（A300/A310/A320 系列/A330/A340 和 A380 飞机）、CPIOMs J 中的防火功能（A350 飞机）或火灾探测和灭火(FIDEX) 控制组件（A220 飞机）来监控。

▎发动机火警探测系统的可靠性

探测环路的设计和冗余确保了发动机火警探测系统的高度可靠。在出现发动机火警警报的情况下，机组人员必须信赖它。

▲图2：配备 CFM 发动机的 A320 飞机上的发动机火警探测系统示例

▎发动机着火期间发动机参数可能保持正常

飞行员必须意识到发动机推力和发动机参数在发动机着火的早期阶段可以保持正常。本文中描述的事件说明了这一事实。

如果出现发动机火警，即使发动机推力稳定且发动机显示屏和发动机 SD 页面上的发动机参数正常，飞行员也必须执行发动机火警程序。

▎立即应用发动机火警程序

发动机短舱的架构旨在将火情威胁控制在最低限度，但也是在有限的时间内。因此，当有发动机火警警报时，飞行员必须立即执行发动机火警程序。

及时执行发动机火警程序将限制火势蔓延并防止进一步损坏发动机核心周围的部件或管道。这种损坏可能导致易燃液体的额外渗漏，这可能会增加火的强度或持续时间。

在发动机火警警报的情况下使用自动驾驶可以减少机组人员的工作量，并能够安全地处理在受影响的发动机上减少推力时引起的推力不对称。因此，飞行员可以更早地应用 ECAM 程序并减轻压力。这在高工作量的飞行阶段特别有用，例如初始爬升和进近阶段。

▎火警探测故障和火势蔓延

本文中描述的事件显示了火情如何传播和损坏防火环路，导致发动机火警警告停止并被琥珀色火警探测故障所取代。作为预防措施，飞行员应将ENG XFIRE红色警报被替换为ENG XFIRE DET FAULT琥珀色警报解读为火势蔓延的迹象。在 A300-600/A310 飞机上，ENG XFIRE可以类似地被LOOPENG X LOOP A FAULT和LOOPENG X LOOP B FAULT替换。在 A220 飞机上，L ENG FIRE DET FAIL或R R ENG FIRE DET FAIL可能代替L ENG FIRE或R ENGFIRE警报。

飞机发动机配备了可靠的火警探测系统。飞行员必须意识到，在发动机火警警报的情况下，发动机参数可以在着火初期保持正常。因此，即使发动机显示和发动机 SD 页面显示发动机参数正常，飞行员也必须立即执行 ECAM/EICAS 程序。

及时执行发动机火警程序可以限制火情的蔓延，并防止发动机核心周围的部件或管道受到进一步损坏，这可能会造成可燃液体的额外渗漏并增加火情的强度或持续时间。

只要显示发动机火警警报并且头顶面板和中央操作台上的 FIRE 灯仍然亮着，飞行机组就必须完成发动机火警程序的所有步骤并释放灭火剂。

通过在发动机火警警报时采取果断行动，飞行机组人员可以防止可控的火情演变为无法控制的火情，避免造成更严重的后果。

原文：

https://safetyfirst.airbus.com/do-not-wait-to-apply-the-engine-fire-procedure/