[管理] 浅谈低利用率维修方案之MRBR

众所周知，飞机维修方案是航空公司维修系统的纲领性文件，规定了飞机机体及其部件的维护规定，是飞机持续适航的重要保证之一。编制飞机维修方案主要是依据该型号航空器MRBR及其附件(一般为适航限制、审定维修等要求）、厂家MPD，再加上一些运营人可靠性委员会产生的MRCC条目编制而成。其中MRBR规定了该型号航空器的最低维护要求，是运营人编制其该型号航空器维修方案的基础，因此在编制维修方案过程中，需要评估MRBR所有条目符合性。

有一类航空运营人，其运行的飞机年度利用率比较低，CCAR-91/135部的航空运营人大都属于这种类型的运营人，我们不妨称之为低利用率航空器运营人。低利用率航空器运营人运行的航空器，我们不妨称之为低利用率航空器，为这一类航空器编制的维修方案，即为低利用率维修方案。

一般来说，低利用率航空器有两种制造方式：

l  直接使用正常利用率航空器（一般会经过客舱、系统等改装，满足其低利用率使用要求）；

l  直接购买针对私人（包机）用户设计制造的航空器。

下面我们就针对这两种类型进行分析和说明。

对于某一特定型号的航空器，如果经过改装，销售给个人或者企业（比如波音737NG改装为BBJ，庞巴迪CRJ-200飞机改装为挑战者850），然后托管给CCAR91/135部运营人运行，此时飞机在新的运营环境下的利用率将会大大降低，原本根据正常利用率经AEG评审机构批准发布的MRBR将不再适用，因为航空器的利用率变了，原型号航空器MRBR条目及其间隔将不再适用新的运营环境，此时飞机制造厂家根据此类运营人的需求，量身定制针对这些改装机型的低利用率的维修计划文件，并得到运营人所在国的适航当局的批准即可。因此该运营环境下的运营人在编制其特定机型的维修方案时，可以不再依据原型号机型的MRBR（比如编制BBJ维修方案，可以无需依据737-600/700/800MRBR），而仅按照厂家发布的低利用率的维修计划文件制定适用于自己公司的飞机维修方案。