[管理资料] CCAR121-R5修订汇总

涉及条款

修订原因

修订条款建议

121.9

安全责任不明确

(6)安全运行责任；
    (7)局方认为有关的其他因素。
   

121.43

下放对安全总监的偏离批准权限

(b)对于某一项具体运行，如果  合格证持有人能证明，由于所涉及的运行种类、所使用的飞机数量与型号和运行的区域等因素，使用较少的管理人员能够完成本条(a)款规定的除安全总监以外其他职位的全部职责并能以同等安全水平完成运行，局方可以认可其管理人员的配备。除经局方批准外，安全总监不允许由本条（a）款其余职务的人员兼任。

121.45

121.45

由于CCAR-66部已经取消了“维修管理人员证书”，CCAR-121R4该条款中涉及到“维修管理人员证书”的要求不再适用，改为“相关法规的培训”要求

121.45                                                                                    (c)担任本规则第121.43条(a)款中规定的维修副总经理应当符合下列条件：
    (1) 接受了局方认可的相关法规的培训并合格；                                                             (2)在前6年内具有至少3年从事合格证持有人运行的至少一种类别和级别飞机的维修或者维修管理经历。                           
                                                                                                                    

121.97

1、《航空公司运行控制卫星通信应用政策》（民航发[2013]10号）；《航空承运人运行中心（AOC）政策与标准》（AC-121-FS-2011-004R1）；2、美国联邦法典第14篇第121部§121.99；3、美国联邦航空局咨询通告AC-120-101“Part  121 Air Carrier Operational Control”第9节明确了建立通信的时间标准是4分钟，其主用方式是语音通信。

第121.97条  通信设施  合格证持有人应当证明，在正常运行条件下，在整个航路上，所有各点都具有陆空双向无线电通信系统，能保证每一架飞机与相应的签派室之间，每一架飞机与相应的空中交通管制单位之间，以直接的或者通过经批准的点到点间的线路进行迅速可靠的通信联系。除经局方根据所用机型和运行情况作出特殊批准外，对于合格证持有人的所有运行，每架飞机与签派室之间的通信系统应当是空中交通管制通信系统之外的独立系统，能够满足在正常运行条件下，在4分钟内建立迅速可靠语音通信联系。

121.133

运行飞行计划修订原因：ICAO  ANNEX 6第一部分4.3.3 运行飞行计划规定“4.3.3.1  每次预期的飞行都必须填写运行飞行计划。该计划必须经机长批准和签字，并在适当时由飞行运行员/飞行签派员签字。计划需由运营人或其代理人存档，如不能履行此程序，则必须交给机场当局或在起飞航站的适当地点予以记录。

（a）概述
    (18)飞行计划的填写规范,运行飞行计划的内容和使用方法;
    (41)电子飞行包（EFB）管理要求和程序（如适用）；                      (42)电子导航数据管理程序。
   

121.157

与延程运行相配合，按新的延程运行定义修订

(a)除经依据本规则W章的规定得到局方批准且合格证持有人的运行规范许可的条件下，合格证持有人不得以涡轮发动机为动力的飞机实施以下运行:  
    (1)延程运行；
    (2)在北极区域内的运行；
    (3)在南极区域内的运行。

121.195

1、在CCAR-121部中，只考虑了干跑道和湿滑跑道两种条件下的地面运行情况，实际上是把湿跑道和所有污染条件均归为湿滑跑道一种情况，近年来，多数运输机制造商均分别针对湿跑道和污染跑道的地面运行进行了取证，因此分别针对湿跑道和污染跑道提出性能要求也更符合实际运行需要；2、国际民航组织附件六第一部分第5章  “5.2 适用于按附件8 第IIIA 部分和第IIIB 部分审定的飞机”中的“5.2.6  在应用本章各项标准时，必须考虑严重影响飞机性能的所有因素（包括但不仅限于：对于陆上飞机，飞机的质量、使用程序、与机场标高相应的气压高度、外界温度、风、跑道坡度和道面状况，即对陆上飞机为是否存在雪、雪浆、水和/或冰；对水上飞机为水面情况）。这些因素必须直接作为运行参数加以考虑，或用余量或裕度的方法间接地加以考虑，这些余量或裕度可以用性能数据表给出，或者在飞机据以运行的、全面而详细的性能规定中给出。3、欧盟委员会规章(EU)  No 965/2012 ANNEX IV CAT.POL.A.235 Landing

第121.195  条涡轮发动机驱动的飞机的着陆限制——目的地机场
    “(c)对于不能符合本条(b)款第(2)项的要求而被禁止起飞的涡轮螺旋桨驱动的飞机，如果指定了备降机场，除允许飞机在跑道有效长度的70％以内完成全停着陆外，该备降机场符合本条所有其他要求，则可以允许该飞机起飞。
    (d)对于涡轮喷气飞机，在有关的气象报告和预报表明目的地机场跑道在预计着陆时刻可能是湿的时，该目的地机场的有效跑道长度应当至少为本条(b)款所要求的跑道长度的115％，否则，该飞机不得起飞。如果在湿跑道上的实际着陆技术证明，对特定型号的飞机，已经批准了某一较短但不小于本条(b)款要求的着陆距离，并且已经载入飞机飞行手册，则可以按照手册的要求执行。
    (e)对于涡轮喷气飞机，在有关的气象报告和预报表明目的地机场跑道在预计着陆时刻可能是污染的时，该目的地机场的有效跑道长度应当至少为以下距离中的较大者：本条(b)款所要求的跑道长度的115%，以及根据认可的污染跑道实际着陆距离数据确定的着陆距离的115%，否则，该飞机不得起飞。如果上述污染跑道的道面已经进行了特殊处理，而且实际着陆技术证明，对特定型号的飞机，已经批准了某一较短但不小于本条(b)款要求的着陆距离，并且已经载入飞机飞行手册，则可以按照手册的要求执行。(f)由于不能符合本条(b)款第(2)项而被禁止起飞的涡轮喷气动力的飞机，如果指定了符合本条(b)款所有要求的备降机场，则可以起飞。  
   

121.213

与CCAR-121R3该条款相比，内容没有发生任何变化，但附图的内容却出现了缺失，有可能是CCAR-121R4改版时后期的编辑或排版出现了错误；另外，CCAR-121加入此条款时，是参考HKCAD的相关标准（实际上是UKCAA的一个适航通告文件的要求）制定的，经确认UKCAA文件的附图与CCAR-121R3的附图完全一致，因此，此次仍按照原来的附图内容进行勘误。

	file:///C:/Users/ADMINI~1/AppData/Local/Temp/msohtmlclip1/01/clip_image003.png

  

第121.310

121.311

第一是由于CCAR-25.562款中明确了旅客和客舱机组成员座椅的16G和HIC要求，但由于运行规章一直没有明确相关规定的执行，导致目前正在运行的航空器中有相当一部分航空器仍然不满足该要求，没有形成有效的闭环管理，是安全管理上的一个风险；第二是由于FAA对FAR-121.311款进行了修订，增加了旅客和客舱机组成员座椅的16G和HIC要求。

(j)  实施载客运行运输类飞机的旅客和客舱机组成员的座椅要求：
     自2017年1月1日起，合格证持有人引进的按照本规则实施运行的新制造的航空器，其所安装的旅客和客舱机组成员的座椅必须满足2011年12月7日颁布实施的CCAR-25及其后续版本中25.562款的要求，否则不得投入运行。
   
   

121.313

121.317

根据国家整体禁烟要求对飞机上吸烟要求进行修订

(e)飞机在运行时，应当使“禁止吸烟”的告示信号灯保持常亮，或者出示一个或者几个符合CCAR-25部第25.1541条要求的“禁止吸烟”的标牌。若同时使用灯光信号及标牌，则灯光信号在整个飞行航段上应当保持常亮。

121.321

EU  OPS中有规定，ICAO附件6中7.4要求

第121.321条 电子导航数据管理(a)合格证持有人应配备适当的电子导航数据（含导航数据库）管理工具；
    (b)合格证持有人使用的电子导航数据产品应支持导航应用，满足所需的数据完好性标准；
    (c) 在特殊批准的导航应用中使用电子导航数据前，合格证持有人应向局方演示证明数据处理流程和导航数据满足要求的数据完好性标准；
    (d)合格证持有人应通过直接或者通过监控第三方供应商符合性的方式，持续监控数据处理流程和导航数据的完好性；
    (e)合格证持有人应确保在所有相关的飞机上及时地安装电子导航数据，保证数据当前有效和未被更改；
    (f)合格证持有人预见或发现电子导航数据存在缺陷并对飞行运行构成危险时，应将相关信息通报给相关运行人员及电子导航数据产品提供商。
   

121.363

1、航空公司维修工程管理外委试点工作已经开展，并将在试点结束后正式予以推广，因此需要修订规章以明确相关原则和要求。                                2、鉴于适航审定部门已经在CCAR-25R4的修订中和新颁布的CCAR-26部中明确提出了针对“航空器持续适航与安全改进”方面的要求，为了形成有效的闭环管理，避免“老龄飞机”安全管理上的风险，此次修订参照FAR-121部将针对“航空器持续适航和安全改进”的要求纳入到CCAR-121此次修订的附录H中。

(4)完成适航指令、本规则附件J规定的航空器持续适航和安全改进要求，以及局方要求强制执行的任何其它持续适航要求；
    (5)依据批准的标准完成改装，对于非强制性改装，制定具体政策。
    (c)  在满足下述条件的情况下，合格证持有人可以通过协议将本规则第121.371条中工程技术、维修计划与控制、质量和培训管理职能所涉及到的具体工作全部或者部分进行委托：
    (1) 合格证持有人对航空器的适航性承担全部责任；
    (2) 合格证持有人应对受委托方及其委托实施的维修工程管理工作进行有效的监督，以确保落实其航空器的适航性责任；
    (3) 承担合格证持有人委托工作的受委托方应被视为合格证持有人维修工程管理体系的一部分，并接受局方的监督、检查。
   
   
   
   

121.365

航空公司维修工程管理外委试点工作已经开展，并将在试点结束后正式予以推广，因此需要修订规章以明确相关原则和要求。

121.365“合格证持有人的维修系统”
    (a)  任何合格证持有人应当建立一个由维修副总经理负责组织落实其飞机适航性责任，并由总工程师负责落实其飞机工程技术管理责任的维修系统。维修系统应当具备必要的机构、设施、工具设备、器材、人员和工作程序来实施或者安排实施维修工作，合格证持有人可以通过外委的方式来符合上述要求。

121.366

在维修工程管理手册的要求中增加有关维修工程管理外委的内容

第121.366条  维修工程管理手册
    (c)维修工程管理手册应当包括以下内容：
    (10) 维修工程管理外委：其中至少包括承接外委工作的机构说明、外委工作范围、职责和分工、联络协调方式和对承接外委工作机构的监督管理要求和程序；
    (11)有关附件：其中至少包括实际使用的表格标牌样件，工作程序清单及其它必要的附件；
    (12)符合性说明。
   

121.371

1、航空公司维修工程管理外委试点工作已经开展，并将在试点结束后正式予以推广，因此需要修订规章以明确相关原则和要求。

121.371“维修系统的机构和人员”
    (a)合格证持有人的维修系统应当按照下述要求设置机构，以落实本规则第121.363条规定的适航性责任：
    ……新增下述内容：                                                                              (b)维修系统的人员应当满足如下资格要求：                                                                            (1)工程技术部门、维修计划和控制部门、质量部门的主管应当具备维修管理经验,接受了局方认可的相关法规的培训并合格；

121.375

第一、将“民航飞发【2010】14号”文件的相关要求纳入到规章中；第二、为今后使用委任代表实施航空器投入运行前检查和年度适航性检查明确相关要求；第三、配合取消在国外接飞机相关要求的落实。

(a)合格证持有人的每架飞机在首次投入运行前应当通过局方适航监察员或局方授权人员的检查，符合本规则的要求，获得适航证签署并正式加入运行规范的相关条款后才能投入运行。
    (b)按照本规则运营的飞机应当接受局方适航监察员或局方授权人员进行的年度适航性检查，符合本规则的要求并得到运行规范相关条款的重新签署后才能继续投入运行。
    (c)合格证持有人应当接受局方适航监察员或局方授权人员在任何时间对其正在运营的飞机进行的适航性检查，对检查中发现的任何存在缺陷的飞机，应当在其改正措施满足局方的要求后方可以再投入使用。
   

121.381

121.383

随着航空技术的发展，领航员和飞行通信员的工作职能均可由航空器驾驶员代替

(d)在飞行机组必需成员中要求有飞行机械员的每次飞行中，应当有飞行机组成员在飞行机械员生病或者由于其他原因而丧失工作能力时能代替其工作，合格于应急完成相应的职能，以保证安全完成飞行。在这种情况下，飞行人员完成所代替的职能时，无需持有相应的执照。

121.389

随着航空技术的发展，领航员和飞行通信员的工作职能均可由航空器驾驶员代替

121.391

121.409

121.411

由于61部已修订，121部需要配套修改，随着航空技术的发展，领航员和飞行通信员的工作职能均可由航空器驾驶员代替

(a)(2)对于实施飞行训练的飞行教员，应完成本规则第121.413条所要求的训练，对于实施型别等级训练的飞行教员，还应取得按照CCAR－61部颁发的型别教员等级；(3)对于飞行机械教员及相应检查人员，应当按照CCAR－63部的规定取得相应的教员执照；(5)对于客舱乘务教员和客舱乘务检查员，在执行航线飞行经验指导或监督任务时，应持有有效的航空人员体检合格证；(b)在飞行模拟机上实施的训练课程中担任飞行模拟机教员的人员，应当符合下列条件：
    (1)完成了飞行模拟机教员操纵台及其他教员操纵设备的使用方法和飞行模拟机教学方法的训练；
    (2)针对相应的教学任务，获得了局方的批准；实施型别等级训练的，持有按照CCAR－61部颁发的型别教员等级；
    (3)对于不参与运行的飞行模拟机教员，每半年至少参加一次相应型别飞机按照本规则运行的观察飞行；实施型别等级训练的，每年由局方对其教员资格进行一次认可。
      
   
   

121.413

随着航空技术的发展，领航员和飞行通信员的工作职能均可由航空器驾驶员代替

(d)飞行机械教员、客舱乘务教员及其检查人员的地面训练与飞行训练，应当充分保证其胜任指定的任务。

121.417

121.419

121.425

随着航空技术的发展，领航员和飞行通信员的工作职能均可由航空器驾驶员代替

121.427

随着航空技术的发展，领航员和飞行通信员的工作职能均可由航空器驾驶员代替

121.429

121.431

121.437

随着航空技术的发展，领航员和飞行通信员的工作职能均可由航空器驾驶员代替

121.439

121.439

随着航空技术的发展，领航员和飞行通信员的工作职能均可由航空器驾驶员代替

121.451

随着航空技术的发展，领航员和飞行通信员的工作职能均可由航空器驾驶员代替

第121.451条  概则
     (a)在配备三名（含）以上驾驶员的运行中，如需配备一名在巡航阶段替代机长工作的资深副驾驶，该副驾驶除无需满足本规则第121.457条规定的运行经历外，应当完全合格于在该次运行中担任机长。
    (b)除下列检查和训练外，合格证持有人不得在按照本规则实施的运行中进行其他任何飞行检查或者训练：
    (1)驾驶员的航线检查；
    (2)飞行机械员的检查（除应急程序外），但被检查的飞行机械员应当是已按照本规则第121.471条(a)款规定合格并符合近期经历要求的；
    (3)客舱乘务员的训练和资格检查。
    (c)除驾驶员航线检查和飞行机械员飞行检查外，接受训练或者检查的人员不得作为机组必需成员使用。
   

121.453

121.457

121.473

随着航空技术的发展，领航员和飞行通信员的工作职能均可由航空器驾驶员代替

121.475

121.475

随着航空技术的发展，领航员和飞行通信员的工作职能均可由航空器驾驶员代替

121.477

121.479

随着航空技术的发展，领航员和飞行通信员的工作职能均可由航空器驾驶员代替

(a)自2008年3月5日起，除经局方批准外，未通过局方组织或认可的英语语言能力4级或4级以上等级评定而其执照上低于英语语言能力4级等级签注的，不得在使用英语通话的航线上担任驾驶员。

对本章重新编写

121.481

121.483

121.485

随着航空技术的发展，领航员和飞行通信员的工作职能均可由航空器驾驶员代替

该条已重写，见运输处修订内容

121.485

第121.487  条

第121.491条

121.493

121.495

121.521-529

1、国际民航组织附件六第一部分7.2.2“在规定有基于性能导航（PBN）导航规范地区的运行，除了7.2.1规定的要求之外，飞机还必须：a)配备导航设备以便能使其按照规定的导航规范运行；和b)由运营人所在国家批准实施此类运行。”2、欧盟委员会规章(EU)  No 965/2012 ANNEX V，SPA.PBN.100 PBN  operations。3、《中国民航PBN实施路线图》；《中国民用航空ADS-B实施规划》；《飞机平视显示器应用发展路线图》；以及相关咨询通告、管理程序等规范性文件。

S章  特殊运行
    第121.521条  基于性能的导航运行（PBN）
    (a)除经局方批准外，合格证持有人不得在基于性能的导航空域、航路或终端区中实施航空器运行。
    (b)在实施基于性能的导航运行时，合格证持有人应当满足以下要求：
    (1)机载区域导航系统满足适航条件和限制；
    (2)参与运行的飞行机组、签派员和维修人员经过训练并检查合格；
    (3)建立并实施以下运行程序：
    (i)机载设备最低要求，包括相关运行限制和最低设备清单条款；
    (ii)飞行机组资质和搭配要求；
    (iii)正常程序；
    (iv)应急程序；
    (v)运行监控与事件报告程序；
    (vi)电子导航数据管理程序。
    第121.523条  广播式自动相关监视（ADS-B）
    (a)除非经局方批准，合格证持有人不得在批准的区域内实施ADS-B运行。
    (b)在实施ADS-B运行时，合格证持有人应当满足以下要求：
    (1)机载设备满足适航条件和限制；
    (2)按照批准的持续适航维修大纲进行定期试验和/或检查；
    (3)参与运行的飞行机组、签派员和维修人员经过训练并检查合格；
    (4)当按照补充型号合格证（STC）安装了ADS-B 设备，必须随机携带局方批准的飞机飞行手册的增补部分或增补的飞机飞行手册；
    (5)建立并实施以下运行程序：
    (i)机载设备最低要求，包括相关运行限制和最低设备清单条款；
    (ii)飞行机组资质和搭配要求；
    (iii)正常程序；
    (iv)应急程序；
    (v)ADS-B事件报告程序。
    第121.525条  管制员-飞行员数据链通信（CPDLC）
    (a)除经局方批准外，合格证持有人不得实施CPDLC运行。
    (b)在实施CPDLC运行时，合格证持有人应当满足以下要求：
    (1)机载设备满足适航条件和限制，并保证与空中交通管制系统的兼容性；
    (2)飞机必须装备经局方审定的防撞系统并且该设备处于打开和工作状态；
    (3)安装运行区域所要求的全程语音无线电通信设备，并实施持续监听；
    (4)参与运行的飞行机组、签派员和维修人员经过训练并检查合格；
    (5)持续记录数据链通信（包括上行和下行数据链路）；
    (6)建立并实施以下运行程序：
    (i)机载设备最低要求，包括相关运行限制和最低设备清单条款；
    (ii)飞行机组资质和搭配要求；
    (iii)正常程序；
    (iv)应急程序；
    (v)数据链通信事件报告程序。
    第121.527条  平视显示器（HUD）或等效显示器、  增强视景系统（EVS）、增强飞行视景系统（EFVS）、合成视景系统（SVS）和/或组合视景系统（CVS）
    (a)除经局方批准外，合格证持有人不得使用自动着陆系统、平视显示器（HUD）或等效显示器、  增强视景系统（EVS）、增强飞行视景系统（EFVS）、合成视景系统（SVS）和/或组合视景系统（CVS）实施运行。
    (b)在使用平视显示器（HUD）或等效显示器、  增强视景系统（EVS）、增强飞行视景系统（EFVS）、合成视景系统（SVS）和/或组合视景系统（CVS）实施运行时，合格证持有人应当确保有关设备符合相关的审定要求，对相关运行进行了安全风险评估，制定并遵守有关运行程序和培训要求。
    第121.529条  电子飞行包（EFB）
    除经局方批准外，不得在机上使用电子飞行包。合格证持有人应当：
    (a)证明电子飞行包符合适航审定要求（如适用）；
    (b)评估电子飞行包的运行适用性；
    (c)评估与每个电子飞行包功能相关的安全风险；
    (d)制定关于该设备和每个电子飞行包功能的使用程序和培训要求；
    (e)确保在电子飞行包发生故障的情况下，能够随时向飞行机组提供充分信息。

121.539

121.555

加强

第121.555  条 飞行中燃油管理
    （a）合格证持有人必须在运行手册中制定飞行中燃油检查和管理的政策和程序，并经局方批准。
    （b）机长必须随时确保机上剩余可用燃油量，不低于飞往可以安全着陆的机场的所需油量与计划最后储备油量之和。
    （c）  如果飞行中燃油检查的结果表明，在所需着陆机场着陆时的机载剩余可用燃油量可能低于飞往备降机场的所需燃油量与计划最后储备燃油量之和时，机长必须评估所需着陆机场、目的地机场与航路的空中交通情况和天气趋势、导航设备开放状况等运行条件，以确保安全着陆时的机载剩余可用燃油量不低于最后储备燃油量。
    （d）  在决定在某一特定机场着陆时，如经计算表明对飞往该机场现行许可的任何改变会导致着陆时的机载剩余可用燃油量低于计划最后储备燃油量时，机长必须通过宣布“最低燃油”或“MINIMUM  FUEL”向空中交通管制部门通知最低油量状态，并通知飞行签派员。
     （e）宣布“最低油量”是通知空中交通管制部门对现行许可的任何改变会导致使用低于签派的最后储备燃油着陆。这并非指紧急状况，仅表示如果再出现不适当耽搁很可能发生紧急状况。
    （f） 当预计在距离最近的能安全着陆的合适机场着陆时的机载剩余可用燃油量低于计划最后储备燃油量时，机长必须通过广播“MAYDAY MAYDAY  MAYDAY FUEL”宣布燃油紧急状况。

121.569

根据国家整体禁烟要求对飞机上吸烟要求进行修订

(a)运行载客飞机的合格证持有人，应当保证由适当的机组成员按照下列要
    求向所有旅客提供口头简介：
    (1)每次起飞前，简介下列内容：
    (i)告知每个旅客飞机机舱内禁止吸烟。申明局方要求旅客遵守客舱信息灯的信号、标志牌的指示，说明现行法规禁止摆弄、损伤或者毁坏飞机厕所内烟雾探测器；
    (ii)应急出口位置及其引导标志和灯光；
     (iii)安全带的使用方法，包括如何系好和松开安全带。告知每个旅客，什么时候、什么地方、在什么情况下应当系好安全带。说明局方要求旅客遵守客舱信息灯给出的信号和安全带的使用说明；

121.573

FAA、EASA已经修订相关要求，POC厂家是否需要批准（航卫修改）

(a)除本条(b)款规定外，任何人不可以使用，合格证持有人或机长也不得允许在按照本规则运行的飞机上使用任何便携式电子设备。
    (b)本条(a)款不包括：
    (1)便携式录音机；
    (2)助听器；
    (3)心脏起搏器；
    (4)电动剃须刀；
    (5)任何合格证持有人认为使用时不会影响飞机导航和通讯系统的便携式电子设备。
    (c) 本条(b)款第(5)项由合格证持有人对特定便携式电子设备使用情况验证后决定。
    (d)在飞行期间，当机长发现存在电子干扰并怀疑该干扰来自机上乘员使用的便携式电子设备时，机长和机长授权人员应当要求其关闭这些便携式电子设备；情节严重的应当在飞机降落后移交地面公安机关依法处置，并在事后向局方报告。
   
   

121.591

根据国家整体禁烟要求对飞机上吸烟要求进行修订

(c)在每次起飞前，使用飞机载运本条(a)款所述乘员的合格证持有人，应当确保已由相应的机组成员将下列事项的有关规定口头通知了上述乘员：
    (1)禁止吸烟；

121.593

121.597

根据国家整体禁烟要求对飞机上吸烟要求进行修订

任何人不得在按照本规则运行的飞机上吸烟。

121.555

1、国际民航组织附件六第一部分在2012年11月15日进行了第36次修订，增加了飞行中燃油管理条款“4.3.7  飞行中的燃油管理”。2、欧盟委员会规章(EU) No 965/2012 ANNEX I  在CAT.OP.MPA.280中规定了飞行中燃油管理规定，包括了飞行中燃油检查和飞行中燃油管理两个部分。

第121.555 条 飞行中燃油管理
    （a）合格证持有人必须在运行手册中制定飞行中燃油检查和管理的政策和程序，并经局方批准。
    （b）机长必须随时确保机上剩余可用燃油量，不低于飞往可以安全着陆的机场的所需油量与计划最后储备油量之和。
    （c）  如果飞行中燃油检查的结果表明，在所需着陆机场着陆时的机载剩余可用燃油量可能低于飞往备降机场的所需燃油量与计划最后储备燃油量之和时，机长必须评估所需着陆机场、目的地机场与航路的空中交通情况和天气趋势、导航设备开放状况等运行条件，以确保安全着陆时的机载剩余可用燃油量不低于最后储备燃油量。
    （d）  在决定在某一特定机场着陆时，如经计算表明对飞往该机场现行许可的任何改变会导致着陆时的机载剩余可用燃油量低于计划最后储备燃油量时，机长必须向空中交通管制部门宣布最低油量，并通知飞行签派员。
     （e）宣布“最低油量”是通知空中交通管制部门对现行许可的任何改变会导致使用低于签派的最后储备燃油着陆。这并非指紧急状况，仅表示如果再出现不适当耽搁很可能发生紧急状况。
    （f） 当预计在距离最近的能安全着陆的合适机场着陆时的机载剩余可用燃油量低于计划最后储备燃油量时，机长必须宣布进入“紧急燃油”状况。
   

121.641

配合燃油修订内容

(a)(2)该次飞行是在前往无可用备降机场的特定目的地机场的航路上进行的要求，
    而且飞机有足够的燃油来满足本规则第121.659条(a)(2)款的要求。

121.642

配合燃油修订内容

(b)对于在国外飞行的航路上，当特定目的地机场无可用备降机场时，如果
    飞机装载了本规则第121.659条规定的燃油，在仪表飞行规则下可以不指定备降机场。

121.643

《中国民航PBN实施路线图》以及相关PBN运行批准咨询通告。

（b）在确定备降机场天气标准时，合格证持有人不得使用标注有“未批准备降机场天气标准”的仪表进近程序。
    （c）在确定备降机场天气标准时，应当考虑风、条件性预报、最低设备清单条款限制等影响因素。
     （d）在合格证持有人运行规范中，签派或者放行的标准应当在经批准的该机场的最低运行标准上至少增加下列数值，作为该机场用作备降机场时的最低天气标准：
    (1)对于至少有一套可用进近设施的机场，其进近设施能提供直线非精密进近程序、直线类精密进近程序或直线I类精密进近程序，或在适用时可以从仪表进近程序改为盘旋机动，最低下降高（MDH）或者决断高（DH）增加120  米(400 英尺)，能见度增加1600 米(1 英里)；
     (2)对于至少有两套能够提供不同跑道直线进近的可用进近设施的机场，应选择两个服务于不同适用跑道的进近设施，在相应直线进近程序的决断高（DH）或最低下降高（MDH）较高值上增加60米(200英尺)，在能见度较高值上增加800米(1/2英里)。
     (e)如选择具备II类或III类精密进近的机场作为备降机场计算备降机场天气标准，合格证持有人必须确保机组和飞机具备执行相应进近程序的资格，且飞机还应具备III类一发失效进近能力。此时，签派或者放行标准应按以下数值确定：
    (1)对于至少一套II类精密进近程序的机场，云高不得低于90米，能见度或跑道视程不得低于1200米；
    (2)对于至少一套III类精密进近程序的机场，云高不得低于60米，能见度不得低于800米，或云高不得低于60米，跑道视程不得低于550米。
    (f)如选择具备基于GNSS导航源的类精密进近程序的机场作为备降机场计算备降机场天气标准时，合格证持有人应当经过局方批准并确保：
    (1)机组和飞机具备执行相应进近程序的资格；
    (2)在签派或放行时，不得在目的地机场和备降机场同时计划使用类精密进近程序；
    (3)对使用基于GNSS导航源的类精密进近的机场，应当检查航行资料或航行通告并进行飞行前接收机自主完好性（RAIM)预测：
    (4)对于使用RNP AR程序的备降机场，计算备降机场天气标准所基于的RNP值不得低于RNP 0.3；
    (5)在目的地机场有传统进近程序可用；
    (6)在确定本条(b)款中的进近导航设施构型时，应当将基于同一GNNS星座的仪表进近程序当作一套进近导航设施。
   

121.667

121.657

符合ICAO附件6标准

121.657  燃油要求
    (a)飞机必须携带足够的可用燃油以安全地完成计划的飞行并从计划的飞行中备降。
    (b)飞行前对所需可用燃油的计算必须包括：
    (1)滑行燃油：起飞前预计消耗的燃油量；
    (2)航程燃油：考虑到121.663条的运行条件，允许飞机从起飞机场或从重新签派或放行点飞到目的地机场着陆所需的燃油量；
    (3)不可预期燃油：为补偿不可预见因素所需的燃油量。根据航程燃油方案使用的燃油消耗率计算，它占计划航程燃油10％的所需燃油，但在任何情况下不得低于以等待速度在目的地机场上空450  米（1500 英尺）高度上在标准条件下飞行15 分钟所需的燃油量；
    (4)备降燃油：飞机有所需的燃油以便能够：
    (i) 在目的地机场复飞；
    (ii) 爬升到预定的巡航高度；
    (iii) 沿预定航路飞行；
    (iv) 下降到开始预期进近的一个点；
    (v) 在放行单列出的目的地的最远备降机场进近并着陆；
    (5)最后储备燃油：使用到达目的地备降机场，或者不需要目的地备降机场时，到达目的地机场的预计质量计算得出的燃油量，对于涡轮发动机飞机，以等待速度在机场上空450  米（1500 英尺）高度上在标准条件下飞行30 分钟所需的油量；
     (6)酌情携带的燃油：合格证持有人决定携带的附加燃油。
    (c)合格证持有人应按照四舍五入方式为其机队每种型别飞机和衍生型确定一个最后储备燃油值。
    (d)除非机上可使用的燃油按照要求符合本条(b)款的要求，否则不得开始飞行；除非机上可使用的燃油按照要求符合本条(b)款除滑行燃油以外的要求，否则不得从飞行中重新签派点继续

121.659

符合ICAO附件6标准

121.659 特定情况燃油要求
    (a)特定情况下目的地备降机场燃油的计算：
    (1)当不需要有目的地备降机场时，所需油量能够使飞机在目的地机场上空450米（1，500 英尺）高度上在标准条件下飞行15 分钟；
    (2)预定着陆机场是一个孤立机场(无可用备降机场的特定目的地机场)：
    (i)能够以正常燃油消耗率在目的地机场上空飞行2 小时的所需油量，包括最后储备燃油。
    (ii)当按照本规则第641条 (a)款第(2)项或第642条(b)款放行飞机前往孤立机场（无可用备降机场的特定目的地机场）时，需满足以下条件：
    1)在飞机与签派室之间建立了独立可靠的通信系统进行全程监控；
    2)必须为每次飞行至少确定一个航路备降机场和与之对应的航线临界点；
    3)除非气象条件、交通和其他运行条件表明在预计使用时间内可以安全着陆，否则飞往无可用备降机场的特定目的地机场的飞行不得继续飞过航线临界点。
    (b) 活塞式发动机飞机最后储备燃油的计算：
    对于活塞式发动机飞机，按照合格证持有人按照局方规定的速度和高度条件飞行45 分钟所需的油量。
    (c)  对于非涡轮发动机飞机和涡轮螺旋桨发动机飞机的国际定期载客运行或者包括有至少一个国外机场的补充运行，不可预期燃油不得低于以正常巡航消耗率飞往本款第(2)、(4)项规定的机场所需总时间的15％所需的油量，或者以正常巡航消耗率飞行60  分钟油量，两者当中取其中较短的飞行时间。
    (d)如果根据本规则121.657条计算的最低燃油不足以完成下列飞行，则应要求额外燃油：
    (1)假定在航路最困难临界点发动机发生失效或丧失增压需要更多燃油的情况下，允许飞机在必要时下降并飞行到某一备降机场；
    (i)以等待速度在该机场上空450 米（1，500 英尺）高度上在标准条件下飞行15 分钟；
    (ii)在该机场进近并着陆；
    (2) 延程运行的飞机应当遵守经批准的延程运行临界燃油方案；
    (3)满足上述未包含的其他规定。
   
   

121.660

删除该条款

121.661

删除该条款

121.663

符合ICAO附件6标准

121.663 计算所需燃油应当考虑的因素
    (a)携带的可用燃油量必须至少基于下列数据：
    (1)如果有的话，从燃油消耗监测系统获得的特定飞机的目前数据；
    (2)如果没有特定飞机的目前数据，则采用飞机制造商提供的数据。
    (b)计算燃油量须考虑计划飞行的运行条件，包括：
    (1) 风和其他天气条件预报；
    (2)飞机的预计重量；
    (3)航行通告；
    (4)气象实况报告或气象实况报告、预报两者的组合；
    (5)空中交通服务程序、限制及预期的延误；和
    (6)延迟维修项目和/或构型偏离的影响。
    (7)空中释压和航路上一台发动机失效的情况；
    (8)可能延误飞机着陆的任何其他条件。
     (c)尽管有本规则第657条和第659条的规定，若安全风险评估结果表明合格证持有人能够保持同等的安全水平，局方仍可以颁发运行规范批准合格证持有人使用不同的燃油政策。
    (d)本条中的所需燃油是指不可用燃油之外的燃油。
   
   

121.695

ICAO  ANNEX 6第一部分4.3.3 运行飞行计划规定“4.3.3.1  每次预期的飞行都必须填写运行飞行计划。该计划必须经机长批准和签字，并在适当时由飞行运行员/飞行签派员签字。计划需由运营人或其代理人存档，如不能履行此程序，则必须交给机场当局或在起飞航站的适当地点予以记录。

(b)签派单应当至少包括或者附有下列文件：
    (2)运行飞行计划；
    ……
   

121.699

ICAO  ANNEX 6第一部分4.3.3 运行飞行计划规定“4.3.3.1  每次预期的飞行都必须填写运行飞行计划。该计划必须经机长批准和签字，并在适当时由飞行运行员/飞行签派员签字。计划需由运营人或其代理人存档，如不能履行此程序，则必须交给机场当局或在起飞航站的适当地点予以记录。

第121.699  条 国内、国际定期载客运行装载舱单、签派单和运行飞行计划的处置
    (a)机长应当将下列文件的副本随机携带到目的地：
    ……
    (3)运行飞行计划。
   

121.7OO

ICAO  ANNEX 6第一部分4.3.3 运行飞行计划规定“4.3.3.1  每次预期的飞行都必须填写运行飞行计划。该计划必须经机长批准和签字，并在适当时由飞行运行员/飞行签派员签字。计划需由运营人或其代理人存档，如不能履行此程序，则必须交给机场当局或在起飞航站的适当地点予以记录。

第121.700  条 补充运行的装载舱单、飞行放行单和运行飞行计划的处置
    (a)实施补充运行的飞机机长应当携带下列文件的原件或者经签署的文件副本飞行到目的地机场：
    ……
    (5)运行飞行计划。
   

第121.705

121.711

121.712

121.713

121.714

121.716

121.718

121.719

121.72O

121.721-121.726

121.727

121.728

121.763

121.771

已在121和机场司规章（民航局191号令《民用机场安全管理规定》另行规定）

本规则第五次修订版自201*年*月*日起施行。除另有规定外，在本规则修订版施行之前已经持有按本规则颁发的现行有效运行合格证的航空承运人应当于201*年12月31日之前完全符合本次修订版的要求。
    2010年3月10日公布的《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》（民航总局令第号）自本规则第五次修订版施行之日起废止。

附件A

附件A

附件A

附件A

附件A

飞行机组成员

无

在ICAO的CC表填写过程中，发现121部规章中缺少部分定义和术语解释，因此在附录A中参考ICAO附件的相应内容增加了原来缺失的部分定义和术语解释

外形缺损清单(CDL)：是指针对特定型号航空器，局方确定的在飞行开始时可以缺失的外部零部件清单，清单中还包括必要的运行限制、性能修正的相关信息。

无

在ICAO的CC表填写过程中，发现121部规章中缺少部分定义和术语解释，因此在附录A中参考ICAO附件的相应内容增加了原来缺失的部分定义和术语解释

维修工程管理手册：是指航空运营人编制的有关航空器维修实施、计划、控制和工程技术管理的说明文件，该文件将包括相关的原则、管理要求、技术标准和实施程序等方面的内容，并以此来确保运营人航空器相关的所有计划和非计划维修能够得到有效的控制，并得以及时、满意的执行。

无

在ICAO的CC表填写过程中，发现121部规章中缺少部分定义和术语解释，因此在附录A中参考ICAO附件的相应内容增加了原来缺失的部分定义和术语解释

适航性：是指航空器、发动机、螺旋桨或零部件符合经局方批准的设计，并处于满足安全运行的状态。

无

在ICAO的CC表填写过程中，发现121部规章中缺少部分定义和术语解释，因此在附录A中参考ICAO附件的相应内容增加了原来缺失的部分定义和术语解释

持续适航性：是指通过一套流程和方法，使得航空器、发动机、螺旋桨或零部件符合相应的适航要求，并在其工作期间或寿命内始终处于满足安全运行的状态的特性。

无

在ICAO的CC表填写过程中，发现121部规章中缺少部分定义和术语解释，因此在附录A中参考ICAO附件的相应内容增加了原来缺失的部分定义和术语解释

飞行记录器：是指安装在航空器上的用于事故/事件调查目的的记录装置，包括飞行数据记录器、驾驶舱话音记录器等。

无

在ICAO的CC表填写过程中，发现121部规章中缺少部分定义和术语解释，因此在附录A中参考ICAO附件的相应内容增加了原来缺失的部分定义和术语解释

延程运行关键系统：是指包括发动机在内的飞机系统，其失效或发生故障时会危及延程运行安全，或危及飞机在延程运行改航备降时飞行和着陆的安全。

无

在ICAO的CC表填写过程中，发现121部规章中缺少部分定义和术语解释，因此在附录A中参考ICAO附件的相应内容增加了原来缺失的部分定义和术语解释

维修放行：是指通过一套包括相关证书和证明材料的文件，以证实相关的维修工作已经按照经局方批准的数据，以及相关的规定、标准、程序或与之等效的要求得以满意的完成。
    本规则中所提及的“飞机放行”是指飞机的维修放行。

无

在ICAO的CC表填写过程中，发现121部规章中缺少部分定义和术语解释，因此在附录A中参考ICAO附件的相应内容增加了原来缺失的部分定义和术语解释

维修方案：  是指一套文件，该文件描述、说明了适用于特定航空器并确保其安全运行的维修任务，及其实施的周期和相关的程序等。维修方案应当基于MRB报告编制，同时航空运营人还应当结合设计批准书持有人推荐的维修计划大纲、航空器的实际运行环境、运行种类、使用特点以及局方的强制性要求等。

无

在ICAO的CC表填写过程中，发现121部规章中缺少部分定义和术语解释，因此在附录A中参考ICAO附件的相应内容增加了原来缺失的部分定义和术语解释

应急定位发射机：是一类用于应急情况下以搜救为目的的位置指示设备的统称，这类设备在指定的无线电频率上广播、发射一种独特的信号，根据应用的不同，此类设备可以通过外部冲击自动激活，或通过手动激活，此类设备包括下述类型：
    1、固定自动式应急定位发射机：是指永久固定在飞机上自动激活的应急定位发射机；
    2、便携自动式应急定位发射机：是指可靠地固定在飞机上，但易于从飞机上取下的自动激活的应急定位发射机；
     3、自动展开式应急定位发射机：是指可靠地固定在飞机上，通过外部冲击自动展开和激活的应急定位发射机；在某些情况下，该类型应急定位发射机还可以通过水传感器来展开和激活，并具备人工展开的功能；
    4、救生型应急定位发射机：是指可以从飞机上取下，其存储方式易于在紧急情况下取用，并且通过幸存者以人工方式激活的应急定位发射机。
   

时间敏感零部件：在本规则中，是指对疲劳和腐蚀敏感的飞机主结构的零部件。

最后储备燃油：对于某次飞行，在指定目的地备降机场时，是指使用到达目的地备降机场的预计着陆重量计算得出的燃油量；或者未指定目的地备降机场时，是指按照到达目的地机场的预计着陆重量计算得出的燃油量：
    (a) 对于活塞式发动机飞机，以等待速度在机场上空450 米（1500 英尺）高度上在标准条件下飞行45分钟所需的油量；或
    (b)  对于涡轮发动机飞机，以等待速度在机场上空450 米（1500  英尺）高度上在标准条件下飞行30 分钟所需的油量。

飞行签派员

备降机场、起飞备降机场、航路备降机场、目的备降机场

ICAO附件3《国际空中航行气象服务》第76次修订和附件6《航空器运行》在定义部分对备降机场（含起飞备降机场、航路备降机场和目的地备降机场）的定义进行了修订。

备降机场：当航空器不能或不宜飞往预定着陆机场或在该机场着陆时，可以飞往的另一具备必要的服务与设施、可满足航空器性能要求以及在预期使用时间可以运行的机场。备降机场包括起飞备降机场、航路备降机场和目的地备降机场。起飞机场也可作为该次飞行的航路或目的地备降机场。
    起飞备降机场：当航空器在起飞后较短时间内需要着陆而又不能使用原起飞机场时，能够进行着陆的备降机场。
    航路备降机场：当航空器在航路上需要改航的情况下，能够着陆的备降机场。
    目的地备降机场：当航空器不能或不宜在预定着陆机场着陆时能够着陆的备降机场。
   

跑道道面条件

1、欧盟委员会规章(EU)  No 965/2012 ANNEX I ；2、《航空承运人湿跑道和污染跑道运行管理规定》（AC-121-FS-2009-33）

干跑道：飞机起降需用距离和宽度范围内的表面上没有污染物或可见的潮湿条件的跑道。
    对于经过铺筑、带沟槽或具有多孔摩擦材料处理，即使在有湿气时也能保持“有效干”的刹车效应的跑道也算干跑道。
     湿跑道：当跑道表面覆盖有厚度等于或小于3毫米（0.118英寸）的水，或者当量厚度等于或小于3毫米（0.118英寸）深的融雪、湿雪、干雪；或者跑道表面有湿气但并没有积水时，这样的跑道被视为湿跑道。
    污染跑道：飞机起降需用距离的表面可用部分的长和宽内超过25％的面积（单块或多块区域之和）被超过3毫米（0.118英寸）深的积水，或者被当量厚度超过3毫米（0.118英寸）水深的融雪、湿雪、干雪，或者压紧的雪和冰（包括湿冰）等污染物污染的跑道。
    如果跑道的重要区域，包括起飞滑跑的高速段或起飞抬轮和离地段的跑道表面被上述污染物覆盖，也应该算作污染跑道。
   

平视显示器（HUD）、增强飞行视景系统（EFVS）、增强视景系统（EVS）、合成视景系统（SVS）、组合视景系统（CVS）

ICAO附件6

“平视显示器（HUD）：一种将飞行信息显示在驾驶员前方外界视野内的显示系统。”
     增强飞行视景系统（EFVS）：一种通过使用图像传感器，例如：前视红外线（FLIR）、毫米波辐射测量技术、毫米波雷达或微光图像增强，把前向的外部环境的地形图提供显示给驾驶员的电子飞行信息显示方式（该地形图显示区域内的自然或人工障碍物，包括它们的相对位置和标高）。
    增强视景系统（EVS）：一种对通过使用图像传感器获得的外部景象的电子实时图像进行显示的系统。
    合成视景系统（SVS） 一种对驾驶舱视野的外部景象通过数据生成的合成图像进行显示的系统。合成视景系统由数据库组件、精密导航组件、仪表数据界面和处理组件组成。如果数据库和导航组件工作正常，该处理组件可以基于真实视景计算和“画”出前方虚拟视景。使用HUD  的SVS 不是EFVS。
    组合视景系统（CVS） 一种结合运用增强视景系统（EVS）和合成视景系统（SVS）来显示图像的系统。”
   

运行飞行计划

ICAO  ANNEX 6第一部分4.3.3 运行飞行计划规定“4.3.3.1  每次预期的飞行都必须填写运行飞行计划。该计划必须经机长批准和签字，并在适当时由飞行运行员/飞行签派员签字。计划需由运营人或其代理人存档，如不能履行此程序，则必须交给机场当局或在起飞航站的适当地点予以记录。

运行飞行计划：是指合格证持有人根据飞机性能、其他运行限制及所飞航路与有关机场的预期条件，为安全实施飞行所制定的计划。

航线临界点（不可返回点）：飞机能够从该点飞行到目的地机场以及特定飞行的可用航路备降机场的最后可能位置（地）点。
     无可用备降机场的特定目的地机场（孤立机场）：是指对于某一机型没有合适目的地备降机场的目的地机场。当从目的地机场决断高度/高或复飞点复飞改航至最近合适备降机场的所需燃油超过下列数值时，合格证持有人应当将该目的地机场视为无可用备降机场的特定目的地机场：
    （a)对于除涡轮螺旋桨发动机飞机之外的涡轮发动机飞机，以等待速度在机场上空450 米（1500 英尺）高度上在标准条件下飞行90分钟所需的油量；
    （b)对于涡轮螺旋桨发动机飞机，以等待速度在机场上空450 米（1500 英尺）高度上在标准条件下飞行150分钟所需的油量；
    （3)对于非涡轮发动机飞机，以等待速度在机场上空450 米（1500 英尺）高度上在标准条件下飞行135分钟所需的油量。

无可用备降机场的特定目的地机场（孤立机场）：是指对于某一机型没有合适目的地备降机场的目的地机场。当从目的地机场决断高度/高或复飞点复飞改航至最近合适备降机场的所需燃油超过下列数值时，合格证持有人应当将该目的地机场视为无可用备降机场的特定目的地机场：
    （a)对于除涡轮螺旋桨发动机飞机之外的涡轮发动机飞机，以等待速度在机场上空450 米（1500  英尺）高度上在标准条件下飞行90分钟所需的油量；
    （b)对于涡轮螺旋桨发动机飞机，以等待速度在机场上空450 米（1500 英尺）高度上在标准条件下飞行150分钟所需的油量；
    （3)对于非涡轮发动机飞机，以等待速度在机场上空450 米（1500 英尺）高度上在标准条件下飞行135分钟所需的油量。

附件D  III.飞行动作与程序（q）款

无

鉴于适航审定部门已经在CCAR-25R4的修订中和新颁布的CCAR-26部中明确提出了针对“航空器持续适航与安全改进”方面的要求，为了形成有效的闭环管理，避免“老龄飞机”安全管理上的风险，此次修订参照FAR-121部将针对“航空器持续适航与安全改进”的相关要求纳入到CCAR-121R5的修订之中。

附件J  航空器的持续适航与安全改进
   
    1、飞机的检查与记录审查
    (a) 本分部的规定适用于所有按照本规则实施运行的飞机。
    (b)  除经局方特殊批准外，在本段规定的下述日期之后，未按本条款要求对飞机完成了相应的检查及记录审查，合格证持有人不得按照本规则的规定运营飞机。在飞机检查及记录审查期间，合格证持有人必须向局方证明对飞机上时间敏感零部件的维修是充分与及时的，以确保飞机的持续适航和运行安全。
    (1) 对于截止到2016年1月1日使用时间超过24年飞机，必须在2018年1月1日之前完成首次检查及记录审查，其重复检查及记录审查时间间隔不得超过7年。
     (2)  对于截止到2016年1月1日使用时间超过14年但小于24年的飞机，必须在2019年1月1日之前完成首次检查及记录审查，其重复检查及记录审查时间间隔不得超过7年。
     (3) 对于截止到2016年1月1日使用时间小于14年飞机，必须在该飞机使用到第15年开始的3年之内完成首次检查及记录审查，其重复检查及记录审查时间间隔不得超过7年。
     (c)  对于按照本条款要求需要进行检查及记录审查的飞机，合格证持有人必须事先为局方准备好待检查的飞机及其记录以供局方检查，记录应当包括下述方面的内容：
    (1) 飞机总使用年数；
     (2) 机体总飞行小时数；
    (3) 机体总飞行循环数；
    (4) 本条款要求的局方最近一次飞机检查及记录审查时间；
    (5) 机体时寿件的当前状态清单；
    (6) 对于所有要求按照特定时限完成大修的结构部件，其自最近一次完成
    大修的时间；
    (7) 飞机当前的维护状态，包括自最近一次飞机按照经批准维修方案的要
    求完成定检的时间，以及下一次定检的级别和定检的时间；
    (8) 适用适航指令的当前执行状态，包括完成的时间及符合性方法，以及
    有重复执行要求的适航指令下次执行的时限；
    (9) 重要结构改装清单，以及
    (10) 重要结构修理报告以及相应重要修理的当前检查状态。
    (e) 合格证持有人必须至少在准备好待检查飞机及其记录前60天通知局方。
   
    2、飞机机身增压边界修理评估
    (a) 自2016年1月1日起或者超出下述规定的适用飞行循环执行时限，以
    后到为准，合格证持有人不得运行A300系列（-600除外）、英宇航BAC  1-11、波音707、720、727、737或者747，麦道DC-8、DC-9/MD-80或DC-10、福克F28、或洛克希德L-1011等型号的飞机，除非合格证持有人已将针对上述机型机身增压边界（机身蒙皮、门蒙皮和增压隔框腹板）的修理评估方案纳入到维修方案中。用于制定修理评估方案的修理评估指南必须获得相应适航审定部门的批准。
    (1) 对于空客A300型号（-600系列除外）：
    (i) B2型号：36000个飞行循环；
    (ii) B4-100（包括B4-2C）型号：窗线以上机身：30000个飞行循环；窗线以下机身：36000个飞行循环；
    (iii) B4-200型号：窗线以上机身：25500个飞行循环；窗线以下机身：34000个飞行循环；
    (2) 英宇航BAC 1-11所有型号：60000个飞行循环；
    (3) 波音707所有型号：15000个飞行循环；
    (4) 波音720所有型号：23000个飞行循环；
    (5) 波音727所有型号：45000个飞行循环；
    (6) 波音737所有型号：60000个飞行循环；
    (7) 波音747所有型号：15000个飞行循环；
    (8) 麦道DC-8所有型号：30000个飞行循环；
    (9) 麦道DC-9/MD-80所有型号：60000个飞行循环；
    (10) 麦道DC-10所有型号：30000个飞行循环；
    (11) 洛克希德L-1011所有型号：27000个飞行循环；
    (12) 福克F-28 MK 1000，2000，3000和 4000所有型号：60000个飞行循环。
   
    3、补充检查
    (a) 本条适用于波音737-300、波音767-200 、BAe146-100/200型飞机和1987
    年6月1日后取得型号合格证/型号认可证的运输类涡轮动力飞机，且其载量在初始合格审定或之后改进型达到：
    (1) 最大审定旅客座位数为30或以上，或
    (2) 最大商载为3400千克（7,500磅）或以上。
    (b) 2016年1月1日起，合格证持有人不得运营飞机，除非满足了如下要求：
    (1)  针对易于产生疲劳裂纹并危及飞行安全的飞机基准结构（疲劳关键结构），合格证持有人的维修方案必须包含经局方批准的符合损伤容限要求的检查和程序。
    (2)  针对修理与改装对飞机疲劳关键结构（包括疲劳关键基准结构和疲劳关键改装结构）以及本条款b(1)段要求的检查的不利影响，合格证持有人的维修方案必须包括经局方批准的处理方法。
    (3) 针对本条款(b)(1)和(b)(2)段中所要求的维修方案的修改，以及针对这些修改的任何修订，必须提交局方审查并获得批准。
   
    4、电气线路互联系统（EWIS）维护大纲
    (a) 本条款适用于波音737-300、波音767-200 、BAe146-100/200型飞机和1987年6  月1日后取得型号合格证/型号认可证的运输类涡轮动力飞机，且其载量在初始合格审定或之后改进型达到：
    (1) 型号合格审定的最大旅客座位数为30或以上，或
    (2) 最大商载为3400千克（7,500磅）或以上。
    (b) 除经局方特殊批准外，自2016年1月1日起，合格证持有人不得运营
    符合本条款(a)段规定的飞机，除非该飞机的维修方案中包含了针对电气线路互联系统的相关检查和程序。
        (c)  涉及电气线路互联系统（EWIS）维修方案的修改必须依据EWIS相关
    的持续适航文件进行。EWIS相关持续适航文件应当针对下列适用机型按照
    CCAR-25部附录H条款的规定制定（包括针对安装在飞机上的补充型号合格证
    和改装设计批准书审定项目制定的持续适航文件），并获得局方的批准。
    (1) 对于要求满足规章§26.11条规定的飞机，相应的EWIS持续适航文件
    （ICA）必须满足CCAR-25部附录H的H25.5(a)(1)和(b)段的要求
    (2) 对于要求满足规章§25.1729条规定的飞机，相应的EWIS持续适航文件
    （ICA）必须满足CCAR-25部附录H的H25.4条和H25.5的要求。
    (d) 自2016年1月1日起，对于已制订了EWIS持续适航文件的改装，在
    飞机投入运营前，合格证持有人必须将持续适航文件规定的EWIS检查和程序纳入到飞机维修方案。
    (e)  合格证持有人应当按照本条款(c)和(d)段的规定及EWIS相关持续适航要求的后续改版，及时修订维修方案。修改后的维修方案必须提交局方审查并获得批准。
     
    5、燃油箱系统维修方案
    (a) 本条适用于：
    (1) 波音737-300、波音767-200 、BAe146-100/200型飞机和1987年6  月1日后取得型号合格证/型号认可证的运输类涡轮动力飞机，且其载量在初始合格审定或之后改进型达到：
    (i)型号合格审定的最大旅客座位数为30或以上，或
    (ii) 最大商载为3400千克(7500磅)或以上。
    (2) 符合上述第(1)段要求，并且其型号设计更改涉及燃油箱系统的飞机。
    (b) 对于经局方批准已经安装了辅助燃油箱的飞机，2016年7月1日前，除非合格证持有人已向局方提交相应的油箱维修指南或文件，否则不得投入运行。  
    (c)  除经局方另行批准外，截止到2016年12月31日，合格证持有人不得运营上述(a)款第(1)段中规定的飞机，除非合格证持有人的维修方案中已包含针对该飞机燃油箱系统的适用的检查、程序和限制。
    (d) 任何燃油箱系统相关的维修方案的修订必须基于燃油箱系统持续适航文件,  并获得局方的批准。相应的燃油箱系统持续适航文件应当依据2011年12月7日生效的CCAR  25部及其后续版本的第901条、第981条（a）款和（d）款、或第1529条以及附录H制定（包括针对补充型号合格证和其他设计批准方式安装的辅助燃油箱制定的持续适航文件）。
    (e) 除经局方另行批准外，截止到2016年12月31日，对于按照2011年12月7日生效的CCAR  25部及其后续版本的第901条、第981条（a）款和（d）款、或第1529条和附录H制定了燃油箱持续适航文件的任何改装，在飞机完成改装后和投入运营前，除非合格证持有人已经将持续适航文件规定的燃油箱系统检查和程序纳入到维修方案中，否则不得实施运行。
    (f) 按照本条款(d)和(e)段规定以及燃油箱系统相关的更改所导致的维修方案的修订，必须提交局方审查，并获得批准。
   
    6、降低可燃性措施
    (a) 本条适用于波音737-300、波音767-200  、BAe146-100/200型飞机和1987年6月1日后取得型号合格证/型号认可证的运输类涡轮动力飞机，且其载量在初始合格审定或之后改进型达到：
    (1) 型号合格审定的最大旅客座位数为30或以上，或
    (2) 最大商载为3400千克（7500磅）或以上。
    (b) 除了按照CCAR 121.647的规定外，除非满足CCAR  26.33要求的降低可燃性措施（FRM）或减轻点燃影响措施（IMM）是可操作的，或经向局方证明该机型的机队平均可燃性水平满足CCAR26.33的要求，否则合格证持有人不得运营下列飞机：  
     在2011年12月7日CCAR26部生效实施前已获得型号合格证/型号认可证且在四年后提出标准适航证或出口适航批准申请的新生产的运输类涡轮动力飞机（包括每种机型的客运和货运型），且其载量在初始合格审定或之后改进型达到：  
    (1) 型号合格审定的最大旅客座位数为30或以上，或
    (2) 最大商载为3400千克（7500磅）或以上，
    (c)  除了本条款(i)的规定外，在本条款(d)段规定的日期之后，合格证持有人不得运营本条款所适用的飞机，除非满足c(1),c(2)段的要求
    (1) 若CCAR  26.33,26.35,26.37有要求，获得局方批准的降低可燃性措施（FRM）、减轻点燃影响措施（IMM）或减轻可燃性影响的措施（FIMM）必须按要求在本条款（d）段规定的时限内安装。
    (2) 除了按照CCAR  121.647的规定外，根据适用情况，降低可燃性措施（FRM）、减轻点燃影响措施（IMM）或减轻可燃性影响的措施（FIMM）必须是可操作的。
    (d) 除局方另行批准外，（c）段要求的安装必须在下述规定的日期之前完成：
    (1) 合格证持有人符合本条款c(1)段规定的机队中百分之五十的飞机必须在2021年12月7日之前（含）完成改装。
    (2) 合格证持有人符合本条款c(1)段规定的机队中百分之百的飞机必须在2024年12月7日之前完成改装。
    (3) 对于合格证持有人相关适用机型仅有一架飞机时，则该架飞机必须在2021年12月7日之前完成改装。
    (e) 除了按照CCAR 121.647的规定外，除非满足下述条件，否则合格证持有人不得实施相关航空器的运行：
    (1)  在本条款（d）段规定的日期之前安装了降低可燃性措施（FRM）或减轻点燃影响措施（IMM）的飞机，其降低可燃性措施（FRM）或减轻点燃影响措施（IMM）是可操作的，或：
    (2) 解除或拆除已安装的降低可燃性措施（FRM）或减轻点燃影响措施（IMM）的飞机，除非其被满足本条款(c)段的其它措施替代。
    (f)对于已依据本条款(c)段进行改装并且其适航性限制文件已按照CCAR  26.33,26.35,26.37得到局方批准的飞机，在其投入运营之前，合格证持有人必须对其维修方案进行修订并将适用的适航性限制纳入到其中。
    (g) 在按照本条款（f）段要求完成维修方案的修订之后，在飞机完成改装并投入运行之前，如果改装所涉及的适航性限制要求是CCAR  25.981,26.33或26.37中规定的，则合格证持有人必须对其维修方案进行修订并将该适航性限制要求纳入到其中。
    (h) 本条款(f)、(g)段规定的任何维修方案修订在生效前必须提交局方审查及批准。
    (i)　本条款(c)段的要求不适用于全货机运行飞机，但(e)段的要求适用于全货机飞机。
    (j)  在运营人对其受影响机队完成全部改装后，除经局方另行批准外，自2024年12月7日起，合格证持有人不得采用新引进的航空器投入运行，除非该飞机已按CCAR  26.33要求完成改装。
    (k) 合格证持有人不得采用2024年12月7 日之后安装辅助燃油箱的飞机来实施运行，除非该飞机的油箱已按2011年12月7日生效的CCAR  25部及其后续版本中25.981获得局方的批准。