737NG飞机APU无引气的故障

anan206001 · 发表于 2010-1-30 13:24:40

APU无引气的故障分析

在737NG飞机APU为飞机用气系统提供增压的气体，以满足该系统的所需。如发动机的启动，空调以及系统增压；

APU引气系统是由：APU引气电门，APU引气关断活门，ECU，SCV,IGV/IGVA以及负载压气机等部件控制的；当APU引气电门接到ON位，ECU接到引气的信号令APU引气关断活门打开，同时FCU将增压的伺服燃油送到IGVA，驱动IGV转过一个合适的角度，将气体引到负载压气机，通过APU引气关断活门将气体引到飞机用气系统；ECU也给SCV一个信号，防止APU引气是发生喘振；

如果APU出现引气故障可能有一下部件引起的，APU引气电门，APU引气关断活门，ECU,SCV,IGV/IGVA以及负载压气机。在排故时我们第一步要在驾驶舱CDU上进行APU的自检，根据故障代码，通过FIM手册进行排故。但是我们应该学会根据部件的特性进行判断，确定是否存在问题。

1) 对于APU引气电门，它是一个两位开关，只有ON和OFF两个位置；当将该电门放到ON位时，将引气信号送到ECU，ECU再控制其他部件，将气体引到飞机用气系统。如果ECU接受不到该电门发出的引气信号，那么APU将无气体引出；判断该电门的方法很简单，将其放到ON位，根据WDM49-52-31在后货舱ECU连接接头上用万用表测量是否有28VDC通过，若存在28VDC，则说明APU引气电门是好的，否则电门存在故障；

2) 对于APU引气关断活门，它是一个电控气动型活门，由弹簧加载保持在关位；当ECU发出的引气信号时，活门本体上的电磁活门打开，将气体引到弹簧负载作动筒的上腔，在气体压力的作用下，碟形活门打开，APU引气通过该活门进入飞机用气系统；判断该活门是否有问题，我们首先要确定在该活门本体上有它的位置指示和APU引气电门的位置是否一致（见图1，2），若该活门的位置指示与APU引气电门的位置指令不一致，即APU引气电门在ON位时，APU引气关断活门的位置不在OPEN位，则APU引气关断活门存在故障。     原因是：引气长时间流过活门，会在蝶形活门上积上污染物，使活门卡阻，使弹簧负载作动筒上腔的压力气体不能使活门打开，引气也就无法通过活门，造成APU无引气。我们也可以用扳手转动活门，若出现卡阻或是转动不顺畅，则可以判断是活门本体有问题。

图1

                                               图2
          3）对于ECU，电子控制组件（ECU）控制着APU的所有功能，如启动，加速，停车，引气，供电等以及电路探测和故障隔离；我们通过在驾驶舱里CDU上进行APU自检，可以判断出ECU的好坏；

4)对于IGCA/IGV，进口导向叶片作动筒（IGVA）是一个电控液动型作动筒，接受ECU的电器信号，电磁活门打开，来自FCU的伺服燃油到达IGVA的头端，驱动进口导向叶片（IGV）在15度到115度自由转动，气体经过IGV进入负载压气机，然后通过APU引气关断活门控制气体达到飞机用气系统；一个LVDT将进口导向叶片作动筒的位置信号反馈到ECU，ECU根据其他信号精确地控制IGV的角度，以合适的引气量满足飞机用气系统的需要；（见图3）

                       图3

    如何判断IGVA工作是否正常，首先要确定来自FCU的伺服燃油能否到达作动筒的头端；第二就是判断控制作动筒本体上的电磁活门的电压是否接通；判断第一种情况就是断开作动筒上燃油进口管，接通APU引气电门，若有燃油流出，说明来自FCU的伺服燃油能够进入作动筒，反之亦然；对于第二种情况，就是接通APU引气电门，用万用表测量电器插头，看是否有电压通过，若有电压通过，说明从ECU到IGVA的整个电路是通路；反之亦然；上述两种情况有存在，而APU仍然没有引气，我们就可以断定是IGVA的问题；

另外一种判断IGVA的好坏是通过LVDT，但是我们首先要确定LVDT是正常工作，可以用万用表测量；然后我们在CDU上查看IGV的角度是否随着用气系统负载的改变而改变，如果IGV的角度不变，则可以确定是IGVA的问题；

对于IGV和负载压气机都在APU的核心机里，我们只能通过孔探判断其好坏；

     5）对于SCV，防喘控制活门（SCV）是一个碟型活门，由一个电控液动的作动筒驱动，安装在BAV前面的引气管道上（从后向前看），以防止APU负载压气机在工作时发生喘振。在APU正常工作时，SCV是关闭的，当SCV一直在打开的位置，那么APU引气电门接通后，从负载压气机出来的引气反而不能通过BAV，而是从SCV直接排到外面，自然也就没有引气；（见图4）

图4

总之，在APU无引气的故障中，APU引气电门，APU引气关断活门和ECU的故障率比较多，在排故时应该多考虑。

hey52021 · 发表于 2010-1-30 21:52:41

很详细哦

softwb52 · 发表于 2010-1-31 11:32:15

有学会一招！

风雨小子 · 发表于 2010-1-31 15:35:10

总结的太好了，非常感谢

caoweizhi · 发表于 2010-1-31 20:33:46

太好了,又学到了不少啊

linan1417 · 发表于 2010-6-21 23:19:56

什么时候我才能写出这样的文章啊

zhouyongwen · 发表于 2010-6-21 23:26:14

如果加点系统图，会比较好点，不过还是很精湛

sttroll922335 · 发表于 2010-6-30 00:52:28

多谢楼主

jingling242 · 发表于 2010-7-2 10:35:01

收藏了，很值得学习<div class=\"tal s3\">

jingling242 于 2010-07-02 10:35 又补充说</div>Re:737NG飞机APU无引气的故障
收藏了，很值得学习

wzh1196 · 发表于 2010-7-2 13:19:59

学到了不少啊

zhuomu · 发表于 2010-7-2 17:23:22

这位是真正的高手，讲的非常到位。大家应当向他学习，这样的人在单位绝对是业务骨干！

ujw-1 · 发表于 2010-7-8 21:51:37

很详细！不错

阿亮 · 发表于 2010-7-8 23:00:33

对于APU引气关断活门，它是一个电控气动型活门<div class=\"tal s3\">

阿亮于 2010-07-08 23:01 又补充说</div>Re:737NG飞机APU无引气的故障
很详细！不错

那谁谁 · 发表于 2010-7-9 14:38:43

好文章，顶

jianghl · 发表于 2010-7-9 21:33:13

很详细哦

zhuzhuysf · 发表于 2010-7-10 10:01:42

加深知识了

niutao030 · 发表于 2010-7-10 10:47:15

楼主辛苦了~~~

feiniao86 · 发表于 2010-7-11 22:00:43

这个故障还是比较容易排除的，因为系统相对简单，且ECU的监控功能较强大，主要要注意读取故障代码及维护历史，有很多代码是存储在MAINTANENCE HISTORY 里面的，而在FAULT HISTORY中是读不到的,我就遇到过几次PT和DELTA P传感器的故障导致的无引气现象，还有要注意检查这几个传感器的气管堵塞情况
在出现故障的时候，如果我们能在INPUT MONITOR中查看IGV,SCV及相关传感器的离散信号的话，会比较容易排故

yjy1313 · 发表于 2010-8-22 04:01:58

写的很不错

fabrecoba · 发表于 2010-8-24 13:46:08

楼主强大赞一个

jiashan · 发表于 2010-9-5 14:38:21

我也要加油，学到楼主这样的水平！！！

ouyangyanni · 发表于 2010-9-5 15:50:49

我们最近的B737-800飞机也经常出现，一般换IGV就可排除。

98742015 · 发表于 2010-11-8 19:43:02

故障类的知识很受欢迎啊

兵不血刃 · 发表于 2011-3-2 20:49:55

有学会一招！

风雨小子 · 发表于 2011-3-11 00:37:56

楼主总结的比较全面，基本上就这些情况了

duoluodihu · 发表于 2011-3-12 15:08:11

楼主太强大了。。。

凯凯 · 发表于 2011-3-12 23:31:39

不错，我们的飞机昨天刚出的APU无引气故障，在外站，还用气源车启动的发动机。。航后APU自检有故障代码49-52192： IGV ACTUATOR LVDT SHOWS CIRCUTT FAILURE，清洁IGV电插头。后续又正常了。

hanxq6028 · 发表于 2011-5-6 13:19:54

进APU维护历史页面，如有49-52191或49-52192信息，更换IGV作动器。
波音有相应的维护提示。

仁义道德 · 发表于 2011-5-6 20:14:17

分析的很好，谢谢楼主。

dszhao · 发表于 2012-4-8 19:21:12

楼主辛苦了

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[49APU] 737NG飞机APU无引气的故障

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