一起左发B环路风扇上部故障灯亮故障总结

jlhuang_05 · 发表于 2017-4-28 15:27:18

发动机火警控制盒故障代码多指向风扇上部探测器，而实际排故发现风扇上部的探测器并没有问题，查询送修的探测器多数也是NFF。本次故障的故障源是左核心机火警探测器M1759电阻超标，因故障呈间歇性，导致排故周期长。给大家分享，仅供参考。

广西梦影

一、故障信息及排故过程
2017/1/25 航后自检左发B 环路风扇上部故障灯亮。
1、多次自检火警控制盒，多数正常，少数为左发B 环路风扇上部故障灯亮。
2、检查火警探测器及接头，无短接和破损
3、清洁火警探测器和接头，多次自检控制盒，无故障灯亮。

2017/3/12 航后自检左发B 环路风扇上部故障灯亮。
1、多次自检火警控制盒，多数正常，少数为左发B 环路风扇上部故障灯亮。
2、检查火警探测器及接头正常。
3、根据FIM26-10-805 测量D1002 pin12-pin2 电阻为884欧姆在手册范围内，测量D1002 pin10-pin12 电阻为2.5 欧姆在手册范围内
4、为隔离故障与其它飞机对串火警探测控制盒M279。

2017/3/14 航前左发B 环路火警测试不通过。
1、航前左发B 环路火警测试不通过，自检控制盒发现左发B 环路风扇上部故障灯亮，因航前时间不足按MEL26-02-02 保留。
2、火警控制面板APU 火警释放手柄有一个灯泡不亮。航后排故情况1.航后机组反映正常，自检无代码。2.检查左发B 环路探测元件接线片正常，检查MM326 和MW316 线束正常
3.更换上风扇火警探测导线和元件，测试正常。

2017/3/23 短停左发B 环路火警测试不通过。
1、短停左发B 环路火警测试不通过，自检控制盒发现左发B 环路风扇上部故障灯亮，因短停时间不足按MEL26-02-02 保留。航后左发B 环路火警测试正常。
2、航后多次测试左发B 环路火警正常，自检控制盒无故障灯亮。
3、根据FIM26-10TASK805 测量B 环路D1002 的PIN12-PIN2 电阻为868 欧姆，D998 的PIN10-PIN12 电阻为878 欧姆（手册要求797-901 欧姆）。
4、D1002 的PIN12-PIN2 电阻为2.0 欧姆，D998 的PIN10-PIN12 电阻为2.0 欧姆（手册要求小于3 欧姆）。
5、测量M1757 的B 环路探测线电阻为5880 欧、M1758 的B 环路探测线电阻为3960 欧、M1759 的B 环路探测线电阻为3070 欧、M1760 的B 环路探测线电阻为2510 欧,均符合手册要求。
6、脱开电插头DJ2601，摇晃相关线束测量PIN1-2 电阻稳定在0.4 欧，手册要求小于3 欧。
7、脱开DP1601，短接PIN1-2,脱开DP1620 测量测量PIN3-4 电阻稳定在0.5 欧。
8、检查连接到每一个探测线的接线片状况正常。
9、清洁电插头DJ2601 和DP1601，反复火警测试正常，关闭保留。

2017/3/25
1、航后多次测试左发B 环路火警正常，自检控制盒无故障灯亮。
2、根据WDM26-11-11 脱开插头D30220,检查测量3 号4 号插钉和屏蔽层无导通，正常。
3、清洁电插头DP1620 和D30220，反复火警测试正常。

2017/4/6 航前左发B 环路火警测试不通过。
1、航前左发B 环路火警测试不通过，自检控制盒发现左发B 环路风扇上部故障灯亮。
2、清洁火警探测线接线片，测试不通过。
3、因航前时间不足按MEL26-02-02 保留航后自检正常。
1.航后测试正常，自检控制盒无代码。
2.根据工程师意见更换风扇火警探测线束MW0316，测试B 环路不通过，自检控制盒有风扇上部故障灯亮，因航后飞机凌晨3点半才下来，未更换MW0326 线束，保留未关闭。

2017/4/7 测量线路发现左发M1759 探测器B 环路电阻超标300 欧姆，更换M1759 ，测试正常，关闭保留。

二、系统原理简介
发动机火警/过热探测是通过感受整个探测回路的电阻值来实现的，它将接收的电阻值与控制盒内部存储的设定值进行比较，判断其位于哪个区间，以此给出定位指示。如下图，每个发动机的火警探测器有两个环路，分为A 环路和B 环路，两个环路原理相同。以A 环路为例，火警控制盒M279 通过D1002PIN25（D1002 PIN24 为备用插钉），接收整个A 环路的电阻值信号。每个环路有4 个探测器，每个探测器有三个不同的电阻。探测器内部气体随温度的升高而膨胀，当达到一定温度时，对应的微动电门作动，探测器输出的电阻也随之变化。

三、故障分析
此故障从1 月25 月第一次出现开始，到4 月7 日彻底排故，共出现了七次，排故周期比较长。因故障断断续续出现，且每次测量线路的时候故障不再重现，无法通过测量线路确定故障件。每次故障出现时，代码均指向风扇上部的探测器。通过以往的排故经验，结合系统探测原理。分析排故过程如下：

2017/1/25 故障第一次出现，火警测试时好时坏。怀疑线路或者接线片接触不良导致总阻值变大，于是检查各火警接线片并清洁。

2017/3/12 故障再次出现，测试也是时好时坏。怀疑线路内部出现问题，于是根据FIM26-10-805 测量回路的电阻及对地电阻均正常，为隔离故障与其他飞机对串火警探测控制盒M279。

2017/3/14 航前再次出现，但航后正常，为隔离故障，更换了上风扇火警探测元件。

2017/3/23 短停再次出现，但是航后火警正常。测量每个探测元件电阻，并再次逐个接线片脱开检查并清洁。2017/3/25 航后重点检查探测器两个线束相连的电插头并清洁，同时测量屏蔽层线路。

2017/4/6 航前故障再次出现，航后测正常。结合前期所做的工作，接线片及电插头接触不良的可能性基本能排除，故障原因应该是4 个探测器之一或者是两个线束之一，但因为故障在地面无法重现，无法通过测量确定故障件。预防性更换了火警探测线束MW0316。换完线束后故障重现，但由于时间不足，没继续排故。

2017/4/7 故障重现，继续排故。通过测量线路，发现左发M1759 探测器B 环路电阻超标300欧姆，更换M1759 后故障至今不再出现，确定故障件为M1759。

那么问题来了，为什么M1759 故障，控制盒每次均指向M1757 呢？

以M1757 为例，分四种状态：

正常状态。回路电阻R(回）=115 欧+5230 欧+576 欧=5921 欧

开路。探测器开路的形式主要有内部漏气（FAULT 电门断开）或者线路断开（如接线片接触不良）。此时，回路电阻R(开）=无穷大

过热。过热时，OVHT 电门接通，5230 欧的电阻被短路。回路电阻R(热）=115 欧+576 欧=691 欧

着火。当发动机着火时，FIRE 电门接通，5230 欧和576 的电阻都被短路。回路电阻R(火）=115 欧。

用同样的方法，算出其他三个探测器4 种状态下的输出电阻。列出表格，如下。
表一

控制盒接收的总回路电阻是4 个探测器电阻的并联。任何一个探测器故障（包括开路和短路），都会使整个环路的总阻值变化。比如M1757 出现断路（探测元件管内气体漏气）情况，其电阻为无穷大，其它三个探测器的电阻分别为3931 欧、3011欧、2471 欧。此时，总回路电阻为：3931 欧∥3011 欧∥2471 欧=1009 欧

用同样的方法，分别算出4 个探测器4 种状态下（即16 种状态）的整个A 环路的输出电阻，如下表。

表2
QQ截图20170428155455.jpg

通过以上分析，当风扇上部探测器M1757 故障（断开）时，火警控制盒接收的总回路电阻为1009 欧姆，其代码指向M1757，这是没有错的。但是，导致总回路电阻值增大到1009欧姆除了探测器断开外，接线片，线束等接触电阻以及其它探测器电阻变化也会导致总回路电阻值到达1009 欧姆。

正常情况下，总回路电阻值为862 欧姆，当探测线路及探测元件上故障，导致电阻值增大时，总回路电阻将大于862 欧姆，最大可达无穷大。如果电阻的增大是逐渐产生的，而不是因为线路的通断导致的电阻跳跃，那么从862 逐渐到无穷大，必要要经过1009 欧（M1757故障电阻）、1104 欧（M1758 故障电阻）、1207 欧（M1759 故障电阻）和1324 欧（M1760故障电阻）。而当电阻达到1009 欧时，系统已经探测到故障，并指向风扇上部探测器（M1757）故障。

在最后一次排故时，测量的总电阻为945 欧，标准值是797 到901 欧。测量M1759 的电阻比实际超过300 欧，3500 欧左右。通过计算，当M1759 电阻比标准超过600 欧，即电阻达到3611 欧时，总电阻为905 欧（超标），火警控制盒将探测到故障并给出风扇上部故障代码。实际测量的电阻虽然只有3500 欧，但是在发动机余温的影响下，电阻会比这个高，同时其他探测器也会比标准的高一些，从而总电阻回路也变大。

另外，在FIM26-10 TASK 805 也提到两点。

一是故障代码的指向解释，如代码指向右核心机的探测器，但故障件有可能是风扇上、下部的探测器或者右核心机探测器及线路问题，也就是说控制盒的代码并不可靠。

二是测量线路要求在关车20 分钟、30 分钟和40 分钟内完成。可见故障件受温度的影响大。

通过查询部分送修记录，发现探测器M1757 送修结果NFF 比较多；其他探测器故障结论探测器失效占比例大，分析认为失效应该指的是漏气导致的探测器开路；9 个探测器接线桩污染导致电阻超标；少数过热失效，高温测试不合格，过热温度低。

通过上述分析，此故障的根源是M1759 电阻超标。

四、排故建议
1、严格按手册在要求的时间内测量线路。实际排故中，测量探测器的电阻很难到达手册的时间要求，但是只要提前准备，掌握测量方法，测量火警控制盒后部的总回路电阻还是可以做到的。

2、火警控制盒故障代码不可靠，在确定故障件之前，不能盲目换件，尤其是控制盒指向风扇上部探测器时。

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