专题讨论帖！---21章空调

leon1417 · 发表于 2009-12-30 12:41:20

为方便大家更集中的分享维修经验，先陆续推出专题讨论帖！

本贴只接受：与 21章空调相关的

1.维修经验的分享

2.故障案例分析

3.对维修经验和故障案例分析的点评！

将对参与的分享帖和技术点评帖评分奖励！！

请勿发表与技术讨论无关的内容，谢谢合作！

望大家相互转告，积极分享和点评！

其他章节的讨论将陆续推出！

PS：人人都献出一份资料！会发现自己收获的比付出的多得多！

不好意思，为了本贴能够更多储存好的资料，暂不接受表扬贴，请多分享相关技术经验，对您的支持，表示最重新的感谢！！

leon1417 · 发表于 2009-12-30 12:47:00

自己先来一个，也是在资料中淘到的：
未命名.JPG

空调系统工作过程：
飞机引气系统来的热空气通过FCSOV分四路分别至两个TCV、掺混空气系统和主热交换器。主TCV主要用来控制组件出口温度，而备用TCV其主要作用是防止涡轮出口结冰，同时也作为主TCV故障时的备用控制，一般不工作。掺混空气系统的作用则是每个区域（驾驶舱、前舱、后舱）具体的温度控制。
上图主要描述的是空调组件的工作过程。
首先，热空气通过FCSOV到达主热交换器降温，然后至ACM的压气机部分，压气机增加气体的压力和温度，被压缩气体来到次级热交换器再次降温，降温后的气体通过水分离管道第一次进入再加热器（通过再加热器热端），然后进入冷凝器，压缩气体经水分离器再次进入再加热器，然后进入涡轮进行制冷，制冷后的低温气体再次进入冷凝器的冷端给再加热器出口进入冷凝器的气体降温。也就是说，从次级热交换器来的压缩气体第一次进入再加热器时温度降低，第二次进入再加热器时和第一次进入的空气进行热交换，温度升高。
在地面工作时，冲压空气系统的冷却空气由ACM带动的叶轮风扇转动抽取。

leon1417 · 发表于 2009-12-30 13:13:17

SDS中对预增压的描述是 In the takeoff phase, the system pressurizes the cabin to 0.1 psid below field elevation. This prevents the uncomfortable pressure bump (momentary pressure increase) at airplane rotation.
The cabin pressurization rate of change during the takeoff phase is 350 slfpm.

"This prevents the uncomfortable pressure bump (momentary pressure increase) at airplane rotation."这句如何理解，不是翻译哈知道的解释一下

如图示：
座舱预增压（+0.1psi/ -189ft），主要目的是防止飞机姿态突然改变时引起座舱压力波动，，因为飞机姿态改变时，如飞机由滑跑到拉起，排气或门出口反压会突然变化，这时排气或门如果开度很大，会导致座舱压力波动；当预增压后，活门开度减小，抬轮的时候冲压空气不会对座舱压力产生影响。
另外，进入巡航时，存在提前转换。
飞机爬升到巡航高度前，当外界大气压比预定巡航高度对应的气压高0.25psi时，座舱增压系统提前进入等压控制阶段，然后飞机继续爬升到预定巡航高度。设定0.25psi转换的目的是防止飞机在巡航时候因为气流颠簸掉高度引起座舱增压系统频繁切换，进而引起座舱内部压力波动变化，0.25psi对应450m，意味着颠簸不下降到450m座舱增压系统不会启动，座舱压力不会变动，只有下降时候出现到达0.25psi以上，飞机进入下降程序，座舱增压控制开始启动。

leon1417 · 发表于 2009-12-30 13:15:31

关于空调系统的试题，我们的ENET有个很优秀的帖子：
http://bbs.airacm.com/read.php?t ... B3%BB%E7%BB%9F.html

leon1417 · 发表于 2009-12-30 13:16:02

B737 空调系统相对飞机其它系统来说是比较独立的，我们只要从原理上清楚系统的工作过程，基于理解基础上的系统排故也就较容易下手。我想这一点，对于每一个从事了一段时间维护工作的机务人员来说，都会有同感。这里，我将近来遇到的一个极其特殊的故障陈述给大家，希望它对每一位同仁都能有所启示和帮助。

   说这个故障特殊，一是因为整个故障现象特殊；二是更换件较多，排故时间持续较长，从 2002 年 8 月 23 日故障出现到 9 月 19 日故障彻底排除，经历了将近一个月的时间，并且参与排故的人员也较多，基地和外站过夜时，若干不同的人员进行过此故障的排故工作；三是 9 月 19 日故障根源最终被发现具有一定的“偶然性”。下面我们来看一看整个故障的排故过程。

   2002 年 8 月 23 日 B2910 飞机机组反映“巡航过程中空调左组件温度调节开关放自动位最暖位置，驾驶舱内温度仍然非常低”。短停时机务检查测量空调左组件工作正常。 8 月 24 日到 9 月 6 日，机组一直反映左空调系统温度选择电门自动热位无法调节，驾驶舱内温度非常低。机务人员先后对换了左右组件空气混合活门；更换驾驶舱温度传感器、温度控制器、空调附件组件，左空调预调传感器；对比测量了左右温度控制系统各温度传感器，阻值基本一致，未见异常；测量检查温度控制系统各条线路也未见异常。这里需要提及一下的是，该机以前曾出现过左组件温度控制系统预调传感器回路在电子舱 E1 架后有一根导线与支架相磨，形成线路对地短路，使混合活门总是保持在全开位，导致驾驶舱温度较低的类似故障。为此我们特别对那个短路点的包扎处进行了检查，但未见异常。

   9 月 8 日机组又反映“起飞上升到 6000 米时，在客舱第七、八排座椅之间顶部发出很响的连续轰鸣声，持续 3-5 秒左右”，并且仍反映“飞行中左温度调节器自动位失效，放人工位时，左组件跳开灯亮，完成检查单后仅一分钟，空调总管温度仅为 5 ℃ ，驾驶舱极冷”。地面检查客舱第七排空调总管橡皮脱开，粘好后测试暖自动位时温度达 26 ℃，当时一直不能确定这是否和驾驶舱温度低有关。这里需要作一点说明，首先，总管温度仅为 5℃和驾驶舱极冷，其实并无因果关系。因为 B737－ 300型飞机的温度选择器控制面板上的温度指示表实际上只能显示客舱空调总管温度和客舱温度，而不能显示驾驶舱的温度。地面测试暖自动位达 26℃，实际上是客舱温度。驾驶舱温度极冷，到底温度是多少是无法得知的。其实生活中我们对温度的感受常受到气流的影响，同样，我们在驾驶舱对温度的感受也会受到空调气体流速和流量的影响。从后面的排故结果来看，我们的机组感到“驾驶舱极冷”，也属此类情况。如果我们要了解驾驶舱的真实温度，也许只有放一个温度计在驾驶舱了。

   9 月 10日，机组反映“左空调工作时驾驶舱有水汽”。可以说，从那时开始，故障才渐渐显露真实面目。地面检查水分离器发现水袋脏，指示销到红区，更换水袋后测试正常。 9月 13日，机组又反映“驾驶舱通风口（通风量）忽大忽小，偶有冰晶喷出”。地面利用 35℉控制器对 35℉控制活门和 35℉传感器进行检查测试，未见异常。 9月 15日，机组报告“下降过程中，高度 10000英尺，飞机地板出现抖振，并伴有类似马达声音”。对此我们第一判断就是水分离器一定出现了结冰情况。过去我们曾遇到过 35℉传感器失效造成水分离器结冰，旁通活门不断打开、关断造成振动。碎冰块随管道内气流撞击管道内壁，最终在客舱空调竖管附近，也就是第七排座位下能感到明显的地板振动。有了这些经历，我们自然首先考虑是水分离器系统的问题。对驾驶舱空调进行测试，发现空调排放口空气流量异常的大，说明水分离器旁通活门在开启状态，这是直接导致前面机组反映驾驶舱温度低的原因。检查左组件水分离器，金属框架网严重断裂损坏，此时我们可以解释清楚为什么在飞机下降过程中出现类似马达声的抖振现象，即下降时水分离器金属框架网突然出现了断裂性损坏。当然，使金属网损坏的原因自然是水分离器严重结冰，气流不畅压迫水分离器所致。利用 35℉控制器对 35℉控制活门和 35℉传感器进行测试无异常。更换水分离器后，我们试探性地更换了 35℉传感器。 9月 16日和 17日，机组反映空调故障仍然存在，现象依旧。我们先后又更换了左空调双温活门；更换空调组件面板；对换左右空调温度限制传感器。 9月 19日机组又反映“下降时（空调口）通风和流量明显增大，且往外喷雪花、冰渣甚至杂物”。看来水分离器又结冰了。地面拆下左组件 35℉控制活门检查，结果意外发现活门内蝶形叶片在关位但可以用手转动，说明活门轴断了。这个发现虽有几分意外，但却是决定性的，它是这次空调系统故障的根源所在。因为轴断了，活门叶阀常常在关位而不受控，以致水分离器结冰。受气流压迫，水分离器旁通活门不时打开，从而“驾驶舱通风口流量明显增大，往外喷雪花，冰渣甚至杂物”。但由于活门轴断，造成活门开、关位的不确定性，所以故障并不是每一航班都出现，特别是在机务安排跟班时，就没有出现过故障，这给排故工作也带来了困难。

   回过头来看，整个排故过程可谓是费了不少周折，除了受到机组对驾驶舱温度低的故障描述的牵制外，还有就是用 35℉控制器对 35℉控制活门测试时总能看到活门位置指示在开关位转换正常，并能听到电机作动声这一现象的迷惑让我们走了弯路。虽然后来通风口流量时大时小，并伴有冰渣喷出的现象出现，但因为每次对活门测试时都未能发现异常，以致每次对 35℉控制活门的怀疑都最终被放弃。这个故障机组其实一直在反映的就两个方面，第一，在温度选择电门自动位时驾驶舱温度低。这使我们围绕温控系统做了大量而无效的工作。从排故的结果来看，驾驶舱温度低实际上是通风口因水分离器旁通活门打开，气流畅通无阻进入总管，通风口气流量异常的大所致。第二，通风口气流量有时猛然增大，并有冰渣喷出。这一故障现象出来后，虽然我们很快就锁定了水分离器部分，但一直被控制活门测试正常的表面现象所蒙蔽，以致在换了水分离器和 35℉传感器后，一直迟迟未拆换 35℉控制活门，最终故障持续了近一个月才最终被彻底排除。

   这里我们对整个过程作了较详细的描述，目的就是希望它能对每一位机务维修工作者起到一个借鉴作用，在遇到此类故障时，避免再次走弯路。机务维护工作如何提高工作效率，我想无外乎就是：首先应充分有效地利用各种手册，其次是在工作中不断总结和吸取他人有益的经验。

leon1417 · 发表于 2009-12-30 13:17:11

733空调系统冲压空气进气门活动故障的排故建议：
http://bbs.airacm.com/read.php?t ... B3%BB%E7%BB%9F.html

leon1417 · 发表于 2009-12-31 09:11:25

故障现象：B****飞机在使用设备冷却系统时，正常位跳开关跳出，备用位正常。

排故经过：维修车间先后更换了供气风扇，R29继电器，更换了位于P18板上的跳开关，故障依旧，后确认为线路故障，但用兆欧表量线时并未发现有短路的地方。最后在检查位于P6板上的插头D4152时，发现插头发黑，有明显积碳，用插头清洁剂清洁后，故障现象消失。

故障分析：跳开关是用以保护系统的过流保护装置，跳开关的跳出表示线路某处有瞬间短路现象导致电流过大引起。本故障产生的原因是D4152接头接触不良，当有电流通过时产生瞬间打火，造成积碳的产生，积碳积累到一定程度，当有较大电流流过时击穿积碳，造成对地短路现象，结果产生很大的电流，造成跳开关跳开。

结论及心得：线路故障历来是排故的难点，而本故障的难点在于线路中没有直接的短路点，只有在较大电流通过时才能击穿积碳产生短路，因而用兆欧表无法直接量出。以后大家遇到类似故障时，可首先检查接头的接触情况，有无积碳，再决定是否换件，以节省排故时间和排故费用。

leon1417 · 发表于 2009-12-31 09:13:18

通过对波音737-300/500飞机空调系统的工作原理的分析，结合排故实践，总结出一套合理的空调系统排故程序。　　

空调不制冷或制冷效果差是波音737-300/500飞机空调系统的主要故障之一。对于这类故障，在外场排故时往往首先考虑的是空调系统的主要制冷部件--空气循环机失效，而直接更换空气循环机。但有时候造成空调系统不制冷故障的原因，并不在空调的制冷部件本身。　　

1999年5月10、11日。汕航公司执管的B2525和B2910号飞机出现"左空调组件不制冷"的故障。B2525号飞机更换左空气循环机后故障排除，经检查拆下的空气循环机，发现其转子严重卡阻而无法转动。B2910号飞机也出现了同样的故障，按经验在准备更换左空气循环机时，偶然发现空气循环机并没有失效。当无意触摸空气循环机时，发现其涡轮出口端是凉的，而到了水分离器入口处却很烫，经检查发现是水分离器入口前的35°F活门打开了，经过测试确定是35° F活门失效，更换该活门后故障排除。　　由此可见，对于空调不制冷的故障，不只是空气循环机的问题，还与其相关的系统有关。应根据空调系统的组成及原理，结合排故的实践，也不难找出一个合理的排故程序。　　

波音737-300/500飞机空调系统主要由冲压空气系统、空气循环系统、水分离器系统、调节空气温度控制系统和过热保护系统等子系统组成。其中制冷部分主要是空气循环系统，经过空气循环系统的这一路气流被称为冷路。冷路气流先由一级热交换器初步降温后经混合活门到达空气循环机，在空气循环机的压气机一端被压缩，温度升高，然后经过二级热交换器再次降温后，在空气循环机的涡轮一端膨胀作功，温度进一步降低。由此可见制冷的过程是由空气循环机和热交换器共同完成的，而且热量的减少其实都是在热交换器中进行的。如果有外来物吸入冲压空气系统或灰尘沉积而使热交换器散热效率降低，将会造成空调制冷效果降低，但由于在热交换器的入口和出口（即空气循环机的压气机出口和涡轮进口）有两个过热电门和一个冲压空气温度传感器，一旦热交换器效果太差而使冷路气流温度达到任何一个保护温度时，过热保护系统将自动关断组件活门，使空调组件停止工作，而不是产生空调不制冷的故障。所以在空调制冷效果差时可以考虑进行反流清洗热交换器，而对于空调不制冷的故障，则不必考虑热交换器是否失效。如果空气循环机由于转子卡阻造成叶片损坏而失效，仅靠热交换器降温是无法达到比外界ｚ冲压空气更低的温度的，所以对于制冷部件，只有空气循环机失效，才会产生空调不制冷故障。这也许是外场排故时常常直接判断为空气循环机失效的原因。　　从空气循环机涡轮出口出来的冷气流，需要在水分离器中把水气凝结分离出来排出机外。为了防止冷气流的温度太低而使水分离器的聚水袋结冰，在水分离器上有一个35°F传感器，当冷气流温度达到接近结冰的温度35°F（2°C）时，由35°F控制组件控制35°F活门打开，使一部分热气流旁通空气循环机直接到达水分离器进行防冰、除冰。正常情况下，３５°F活门是处于关闭（CLOSE）位，如果35°F控制系统的某一部件故障而使35°F活门失效在"打开"OPEN位，那么在35°F活门下游的冷路气流温度就会升高，也将出现空调不制冷的故障现象。上述例子中B2910飞机空调不制冷故障就是这种情况。　　冷路气流到达空调分配总管之前，还要在混合室中与热路气流混合，以达到所需要的供气温度。这一过程是由调节空气温度控制系统通过控制混合活门的位置来实现的。如果温度控制系统故障或混合活门本身卡阻而使活门失效在"HOT"位，将热路气流到达混合室，也将产生"空调不制冷"的故障现象。　　

由上面的分析可见，空气循环机、35°F活门或者混合活门失效都能产生空调不制冷的故障现象。35°F活门和混合活门在活门体上都有活门位置指示销，在驾驶舱中P5面板上还有混合活门位置指示表，很容易判断出35°F活门和混合活门是否失效。而要直接判断空气循环机是否失效则不太容易，外场排故中常用左、右对换空气循环机来观察故障是否转移来确定其是否失效，显然加大了排故的工作量和时间。其实，采取故障隔离的方法，首先排除混合活门和35°F活门失效的可能后，就可以确定是空气循环机失效了。

leon1417 · 发表于 2009-12-31 09:15:04

波音737排气活门的常见故障分析　　

飞机的空调系统的作用是在各种不同的飞行状态和外界条件下，使飞机的驾驶舱、旅客舱、设备舱以及货舱具有良好的环境参数，以保证飞行人员和乘客的正常工作条件和生活环境、设备的正常工作及货物的安全。其中的压力控制系统作为重要的组成部分，它包括压力控制面板、压力控制器、排气活门、感压输入装置和监视器，其中最主要的是前三个部件。系统的控制部件是压力控制器，而排气活门则是作为系统的执行部件。　　　　

按照控制部件与执行部件的工作原理的分类，波音737飞机的座舱压力控制系统属于微机电动式，采用微处理机作为控制部件，它能根据预先调定的座舱参数与实际的飞行状态及外界环境参数，为系统提供自动和非自动增压程序。下面以波音737为例阐述了座舱压力控制系统中的重要部件—排气活门的常见故障的分析。　　　　

波音737型飞机前后各装有一个排气活门，两活门构造相同。前排气活门辅助后排气活门工作，它接收后排气活门的控制信号来进行作动。后排气活门作为主要的排气活门，在工作过程中，它经常处于调节状态，用于调节座舱内的空气压力。当它在全开位置时，可以回收一部分推力；但当飞机处于巡航状态时，活门开度很小，以满足发动机经济性的要求。　　　　

排气活门作为压力控制系统的主要执行部件，其工作的正常与否关系到整个座舱压力的稳定，要将所有可能的故障原因都考虑在内，力求将其可靠性恢复到设计时的水平。排气活门的常见故障如下。　

（1）活门门板抖动　交流和直流作动器里的可调电阻向压力控制器提供一个与输出轴转动量成正比反馈信号。由于排气活门经常作动，致使可调电阻滑片与电阻丝经常摩擦，从而导致电阻丝在使用一段时间后会出现断路现象。电阻丝的断路导致反馈电压不稳定，从而导致压力控制器给出不稳定的、跃变的控制信号，致使活门门板抖动。为了进一步解释这种抖动的原因，下面举例说明。出现此故障时，飞行员可以看到P5面板上的座舱高度表指针来回偏转，座舱压力稳定不下来；对于机务人员除了可以看到排气活门抖动外，还可在压力控制面板观察到活门位置指示表指针来回偏转。更换可调电阻可以排除此故障。　　　　

（2）限制电门开关信号不正确　　由于排气活门经常处于调节状态，使与齿轮轴相连的凸轮经常作动限制电门的金属片，使金属片受到一个交变载荷，时间长了金属片就会因为疲劳而出现裂纹甚至断裂。由于后排气活门的这个开关信号是送到前排气活门的，所以当限制电门金属片断裂且再循环风扇断开时，前排气活门将无法关至全关位。修理的办法是更换限制电门金属片或更换整个限制电门。更换后注意要按照部件维修手册的要求调节限制电门和凸轮，使活门门板在规定的转动角度内能使电门作动。　　　　

（3）刹车故障　　一般在正常情况下，在压力控制面板上选择的都是自动模式，因此交流电机工作时间也就明显要比直流电机要长很多。时间长了之后就可能会出现刹车线圈的故障，又因为刹车线圈在断电后时是处于刹车状态的，所以当刹车线圈出现故障时就会导致活门门板不动作。当断开离合器后，给刹车线圈通直流电，若活门不动作，可以用测量刹车线圈电阻的方法来进行进一步的判断。对于这种故障，通常的修理方法是更换交流电机（也可以对交流电机进行进一步的修理）。　　　　

以上是对排气活门的几种常见故障的分析以及在部件维修过程中采用的几种维修方式。当故障出现时，应当先确认故障，准确分析、判断故障原因，采取有效措施解决故障。

旭日东升 · 发表于 2010-1-1 21:52:18

呵呵，非常感谢！不过楼主给出的空调系统原理图是高压水分离器，而后面的案例全都是低压水分离器。对于低压水分离器，空调不制冷的原因楼主分析的很详细。主要是：散热器、空气循环机、35℉控制活门、双温控制活门、水分离器等原因造成的。希望楼主在发一些关于高压水分离器空调的排故思路。

逆风~飞扬 · 发表于 2010-1-2 12:33:50

我也来一篇（淘来的）
B737－300机型增压系统排故小结
我公司737－300机型多次出现增压故障，严重影响了航班的整点率，给公司形象和效益均造成了负面影响，机组反映也是比较强烈。在当前工程部提出放心工程的形式下，作为机务维护部门，我们有必要做好此方面故障的研讨，提高排故水平，减少故障的发生，缩短排故时间，使得我们在保障飞行安全、提高航班正点率方面做的更好。下面我根据以前出现的一些故障的现象及排故措施方面做一个小结。
一、组成及功用
控制系统包括：控制面板（用于增压系统各种方式和参数的选择）、控制器（接收面板输入信号结合环境参数设定增压程序并通过对排气活门的控制实现增压程序）、排气活门（由控制器控制座舱外排空气流量实现增压）。应急系统包括：两个安全释压活门（防止座舱压差超过8.65PSI）、一个负压释压活门（防止压差超过-1PSI）、座舱警告系统（座舱高度超过10000FT时提供音响警告）。排气活门包括前外流活门和后外流活门。前外流活门受再循环风扇和后外流活门控制。再循环风扇工作时前外流活门关闭不受后外流活门控制。再循环风扇不工作时受后外流活门控制，当后外流活门关闭至0.5±0.5度时前外流活门关闭，当后外流活门开至4±0.5度时前外流活门打开（如下图）。

二、增压系统工作原理
系统分为控制系统和应急系统，并拥有三种控制方式：自动方式、备用方式、人工方式（人工直流、人工交流）。
（1）自动方式
自动增压控制方式中输入增压控制器的信号主要来自增压控制面板、座舱压力感传感器，环境压力传感器, 气压修正机构和空地感觉机构。正常飞行有5种座舱压力程序:地面非增压,地面预增压,爬升,巡航,下降(图10-9),这些程序在控制器内产生信号来调节排气活门以控制座舱压力。座舱压力程序信号通过控制器的一个速率限制器,将高度变化率最大限制在:
①爬升程序时为±500英尺/分
②等压或下降程序时为±350英尺/分
从速率限制器出来的信号与来自压力传感器的实际座舱压力进行比较,并将差值送到放大器,操纵后外流活门上的交流作动器进而调节座舱与环境压力的压差、座舱高度以及爬升∕下降率。
地面预增压：P5增压控制面板方式选择按钮设置在“AUTO”位并将增压控制系统设置在“GRD”位。此时排气活门在开位，增压控制器将所有控制信号送至交流作动器。飞行前飞行员将设定飞行所需的巡航高度及着陆机场高度，并在无线电高度表上输入修正场压，此时控制器自动产生一个爬升增压程序。所有舱门关闭后，将增压控制系统设定在“FLT”位。此时排气活门接近关位，并按控制器程序将座舱高度调至低于跑道189FT，即增压座舱压差为0.125PSI。飞机起飞后，自动接通爬升程序。
爬升：在爬升过程中，飞机按照控制产生的爬升增压程序使座舱高度从低于机场感度189FT变化到巡航时座舱高度高于环境压力7.5PSI或7.8PSI。
巡航：当飞机达到设定的巡航高度时控制器执行等压程序。即当环境压力大于所达飞行高度的标准空气压力0.25PSI时，巡航程序开始执行，在巡航状态下,若飞机设定飞行高度等于或低于28,000英尺,飞机的座舱压差稳定在7.45PSI;若飞机设定飞行高度高于28,000英尺,飞机的座舱压差稳定在7.8PSI, 从压差组件出来的信号进入最大压差限制器电路,此电路的作用是当内外最大压差在7.9PSI以内时,飞机座舱压差保持在7.8PSI,若飞机上升在设定飞行高度之上并超过最大压差时,座舱高度随之上升以维持在最大压差.若座舱压差超过最大允许压差,说明后外流活门没有按照规定的程序进行开关,根据图10-9我们可以看到造成此种情况的主要原因有增压控制面板, 增压控制器, 压差组件或后外流活门中某个部件失效或故障。而座舱压差过小除以上部件失效或故障外还有可能存在机身泄漏、气源系统供气不足。我公司就有因为飞机后货舱门封严损坏而引起巡航时压差小的故障。CRJ200飞机也曾发生过由于配品塑料筐掉块卡在前登机门隔筐内、前登机门封严破裂导致不能正常增压的故障现象。CRJ700飞机由于更换登机门封严时没有开出通气口而导致封严不能鼓起，而增压困难。
下降：当环境压力大于设定所达飞行高度的标准空气压力0.25PSI而此时飞机处于下降高度状态，控制器根据环境压力和设定着陆机场高度产生下降程序并执行下降程序直至座舱高度高于着陆高度300FT止。
地面非增压：飞机接地后控制器再次将座舱增压至0.125PSI，在飞机停车后，飞行员将增压设定在“GRD”位，排气活门全开。增压程序结束。
（2）备用方式
在增压控制面板方式选择在“STANDBY”，绿色“STANDBY”灯亮，控制器将信号输出到直流作动器。飞行员在飞行中需要随时根据高度与座舱高度的转换表输入与飞行高度对应的座舱高度，并根据座舱压差情况、座舱高度随时调整座舱升降速率。

（3）人工方式
人工方式包括人工交流和人工直流两种。当增压控制面板方式选择设定在人工位时，增压控面板上“MANUAL”灯亮。人工增压控制系统主要是根据客舱的实际压力和高度需求，通过人工调节作动后外流活门的开度，实现对增压系统的人工控制，并根据飞行高度与座舱高度对照表及座舱压差来达到增压的目的即使座舱高度得到一个与飞行高度相对应的值。

三、部件故障的故障现象及原因
1、前排气活门卡滞
因为前排气活门油后排气活门控制，当后排气活门关闭至0.5±0.5度时前外流活门关闭，当后外流活门开至4±0.5度时前外流活门打开，如果后排气活门上的开关限制电门失效，就会使前排气活门处于常关或常开位，使得前排气活门关闭指示灯常亮，西南航同时出现过多架飞机前排气活门不工作，结果是由于后排气活门上的开关限制电门的感受弹片断造成的；如果前排气活门卡滞在开位或中间位，可能会导致客舱压差不能正常建立，使压差不能到达预定值。前排气活门的工作状态可以在地面将增压控制方式选择到人工位，人工操作后主排气活门，通过查看前排气活门的位置指示器判断其工作正常与否，综合来看，前排气活门的失效可能是由于前、后排气活门或空调继电器盒的故障引起的，要全面分析不能简单认为前排气活门工作状态不好就直接判断为其故障。
2、后排气活门故障
后排气活门在不同的方式下接收从增压控制器来的信号，通过作动交流或直流马达调节其自身的开度以保持合适的压差或座舱高度变化率，使客舱有一个舒适的环境，乘客没有压耳等不好的感受。后排气活门上不同部件的失效会导致不同的故障现象，如压差过大或压差不足、座舱高度保持不住，座舱高度变化率不正常等现象，总之会引起增压不能按预定的程序正常进行。通过地面人工操作后排气活门观察其工作状态可以确定故障。后排气活门上有交流、直流马达，在排除故障时要结合故障现象进行隔离以确认。如上所说，后排气活门的故障可能表现为前排气活门不能正常工作等现象。
3、增压控制组件失效
增压控制器接受来自增压控制面板,座舱压力感受点,环境压力感受点,压差组件,空地感觉机构的信号,这些信号在增压控制器内进行比较、放大、逻辑处理后，输出控制后外流活门交直流马达的电压信号，控制后外流活门的开度进而控制座舱压差、升降速率。如果增压控制器不能正确的对各种输入信号与实际环境压力进行比较处理，将输出错误的电压信号到交直流马达，控制后外流活门作动到不正确的开度，从而造成座舱压力与外界环境压力差值过大或过小。故增压控制器故障的可能性最大，且增压控制器的接近、更换并不复杂,故建议发现此类故障时首先与其它飞机互串增压控制器,测试后确定故障是否转移。增压控制器的故障还会导致自动方式不能正常工作而备用方式工作正常，这种现象也有很大的可能是由于后排气活门的交流马达故障而直流马达工作正常引起的，可以通过把增压控制方式选择到人工交流位判断交流马达工作的正常性。组件失效的判断还可以通过串件或对其自身进行一个自检测试来进行。当然增压控制组件的故障还会引起非程序下降灯亮等故障现象。
4、增压控制面板或相关线路故障
增压控制面板作用是机组依据飞行的实际需求，设定飞行高度和着陆机场的高度，以及选择飞机的增压方式。如果机组根据飞行需求设定的增压控制面板中的参数不能正确的提供给增压控制器，增压控制器将会根据这个错误的输入信号与飞机实际的空中环境压力比较，从而增压控制器输出错误的控制信号到后外流活门作动器，使活门作动到不正确的开度，造成增压系统的故障，故障现象会反映不一。如果相关线路故障会导致不同的故障现象如座舱高度变化滞后，座舱高度保持不住、非程序下降灯亮等现象，较为复杂，而且故障可能有时有无，一定要引起充分的重视，因为在它们故障时是最易引起重复故障。所以在排故过程中要考虑全面，不能忽视。
5、其他
我公司B2534飞机在2003年出现爬升、下降率大的故障现象，最后是因为右空调的ACM叶片与本体卡滞，导致右空调供气量小而引起的，期间做了大量的工作，最后在更换右空调ACM后故障得以排除。在2002年，我公司多架飞机出现了座舱爬升率指示摆动的故障现象，最后发现是施加在爬升率指示器上的螺钉力矩不符合标准（7＋1∕-2LBINCH），或是由于后外排活门的交流马达扭矩－转速达不到标准，或是交流马达和交流反馈同步器有故障而导致后外流活门非指令性震动也能导致座舱升降率摆动以及飞机在高空中结冰等原因造成的。供给自动方式电路的交流电故障超过14.9秒，交流电源电压低也会引起自动失效灯亮，增压控制器的自动方式工作电路故障或交流马达的故障均会引起此故障现象的产生。座舱压力变化率过大，变化率超过1PSI/分（1800英尺/分）；座舱高度超过13875英尺都将引起“自动失效”灯亮。此外，自动流量控制活门的故障也会对增压系统的正常工作造成影响。
四、总结
我们在对B737－300机型飞机进行增压系统排故时，明确故障现象，要综合考虑各种因素，结合FIM手册，AMM手册，严格按照各种测试程序，得到准确的测试结果，这对我们对故障的判断上有着很大的影响。同时我们在航线工作中要加强对飞机封严的检查，预防因为封严的损坏而引起飞机增压系统的故障的发生。

kongzi · 发表于 2010-1-18 15:59:32

这种题材很好，顶！

kli1_04 · 发表于 2010-1-19 11:20:33

最好能设其他系统的贴啊

wm504 · 发表于 2010-1-20 11:39:13

楼主说的和具体啊

miya · 发表于 2010-1-21 14:44:21

好贴子，顶了！

ly1656 · 发表于 2010-1-22 13:46:05

受益了，很有用

wenqian · 发表于 2010-1-22 15:50:45

真的是好东西啊<div class=\"tal s3\">

wenqian 于 2010-01-23 19:44 又补充说</div>真的是好东西啊

totti_007 · 发表于 2010-5-26 21:43:59

学到了不少！不错！

stsg666 · 发表于 2010-5-31 17:21:47

我也是机体的，常与空调打交道谢谢分享了

vicky51668 · 发表于 2011-5-4 22:05:32

还没怎么看！！

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