[管理] 从航空维修公司看国企改革（二）

之前谈了很多国企航空维修公司的现状，引起了很多机务同事的共鸣，得到了很多人的关注，有些人觉得然并卵，有些人觉得希望能有些建设性的意见，也有些人跳到私企后觉得工作强度太大还不如国企混混。每个人经历不同，对待国企改革的态度不同，我相信只有极个别能力很强，并且转型成功的机务人才能笑看这件事，而我们绝大多数人还存在于体制内的。

国企的航空维修公司虽然脱离了航空公司，但国企背景依然在，政治上也有保障国有航空器安全的因素，所以对我们普通机务来说在国企干依然是铁饭碗。而铁饭碗想变成金饭碗，因为行业本身和整体机务薪资水平的限制，短时间内机务薪资水平出现一个飞跃显然不现实，如果想独立核算后变成银饭碗我觉得还是有可能，但需要国有航空维修企业进行自身改革，让自身的体制和运营走向良性循环。

就像之前提到国企的很多问题，很多人深有体会，并且对此改善不太抱有希望。但我们也要认识到国企还是有好的一面，毕竟我们员工的利益和公司的利益挂钩的，我们应该要有信心。独立核算后，收益和成本将成为维修企业最关心的问题，对于收益，中国依然处于比较高速地发展，每年需要如此庞大运力，每年为此引进如此多的飞机，更何况母公司自己的飞机就那么多，所以活不缺，唯一需要改善的是一线人员数量和工作效率；对于成本，这是国企最根本的问题，也是和私企最大的差距，我记得好像09年金融危机，整个航空业都亏损，就春秋还有盈利，就是靠“省”出来的，航空维修公司的成本主要来自三大块：

1、人力成本

2、航材成本

3、与维修相关的设备成本，如机库等

在人力成本和航材成本上国企航空维修公司做得比较差，过多的行政人员和过度维修一直是体制下的顽疾。但国企的航空维修公司在资源上有着国企得天独厚的优势，因为机型梯队庞大，规模效应明显，设备、机库的使用率高，导致维修相关设备成本摊薄。而且航空业毕竟相对封闭垄断的，各种授权国字号的企业更容易拿下，所以在深度维修和部附件维修上国有企业占有相当大的市场。

那么如何改善国企航空维修企业固有的体制问题呢？我只是一个普通的维修员工，只能谈谈自己的愚见。

一、改善臃肿的人员构架，对于国企最头痛的就是非常高的人机比，以及优秀人才的缺失。国企素来喜欢搞关系，存在各种利益链，很多部门和位置非常难动，除非这些部门的人自愿的“走下来”，否则这个问题很难解决，我认为唯一可行的方法就是进一步增加一线人员的地勤灶和高温费，明显地拉开一线人员和行政人员的薪资差距，MCC、PPC、工程等职能部门不能单纯地靠在车间挂名字来补经历，而是必须实实在在的在一线工作，并且非常出色，才能进入这些部门。要想留住人才必须要有阶梯式的薪资结构和多样的上升渠道，毕竟大家不可能都走班组长、车间领导的路。

二、控制维修成本。因为吃惯大锅饭了，国企向来对成本控制并不重视，而且领导为了自己不承担责任，往往会选择过度维修，所以航材和维修相关的成本过大成为非常严重的问题，也是影响企业效益的至关因素，维修成本的控制应该落实到部门、车间，体现在奖金上，让部门车间自身去制定自己的成本控制计划和方法，每个部门成本控制侧重点都不同，有些侧重于金钱成本，有些侧重于时间成本，要合理地制定成本控制细则，并保证适当地成本控制余度。对于一线人员，成本控制主要表现在维修工作中对航材不必要的损耗、人为的维修差错、工作效率、及时的退料等等；对于附件部，成本控制体现在物料库存的及时补充，航材工装的租聘和运输等；对于MCC，则是排故方案的速度性和准确性等等。

三、合理地奖惩制度。对于飞机维修行业，向来都是奖得少罚得多，更何况很多制度本身不合理或者没有可实施性，就是质量一人说了算，它的奖惩对一线人员造成很大的逆反心理。国企对质量给予的权限过高，它制定制度、同时又具备了监督和奖惩的角色，那质量本身犯错误了，谁去监督呢？制度和奖惩的规定应该由维修基地，维修部门自己制定往往更合理，质量应该只具备审核制度和监督制度的实行情况。

对于普通员的机务工来说，我们不是留就是走，当还没有找到更好的平台时，我们势必要和企业一起生死存亡，所以我们都是希望自己的企业好的。每个企业都有自己的问题，不要对国企失去信心，国企改革也并非只是领导的事，独立核算会促进领导更关心企业的发展和员工的想法，而我们应该把自己的想法和见解放到台面上来讲，希望所有看到这篇文章的机务人都能参与国企改革的讨论，我会把大家的观点和想法整理出来发表，希望更多的人能关注。

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