一起B737-300型飞机的空调系统故障

leon1417 · 发表于 2009-11-30 23:34:24

B737 空调系统相对飞机其它系统来说是比较独立的，我们只要从原理上清楚系统的工作过程，基于理解基础上的系统排故也就较容易下手。我想这一点，对于每一个从事了一段时间维护工作的机务人员来说，都会有同感。这里，我将近来遇到的一个极其特殊的故障陈述给大家，希望它对每一位同仁都能有所启示和帮助。

      说这个故障特殊，一是因为整个故障现象特殊；二是更换件较多，排故时间持续较长，从 2002 年 8 月 23 日故障出现到 9 月 19 日故障彻底排除，经历了将近一个月的时间，并且参与排故的人员也较多，基地和外站过夜时，若干不同的人员进行过此故障的排故工作；三是 9 月 19 日故障根源最终被发现具有一定的“偶然性”。下面我们来看一看整个故障的排故过程。

      2002 年 8 月 23 日 B2910 飞机机组反映“巡航过程中空调左组件温度调节开关放自动位最暖位置，驾驶舱内温度仍然非常低”。短停时机务检查测量空调左组件工作正常。 8 月 24 日到 9 月 6 日，机组一直反映左空调系统温度选择电门自动热位无法调节，驾驶舱内温度非常低。机务人员先后对换了左右组件空气混合活门；更换驾驶舱温度传感器、温度控制器、空调附件组件，左空调预调传感器；对比测量了左右温度控制系统各温度传感器，阻值基本一致，未见异常；测量检查温度控制系统各条线路也未见异常。这里需要提及一下的是，该机以前曾出现过左组件温度控制系统预调传感器回路在电子舱 E1 架后有一根导线与支架相磨，形成线路对地短路，使混合活门总是保持在全开位，导致驾驶舱温度较低的类似故障。为此我们特别对那个短路点的包扎处进行了检查，但未见异常。

      9 月 8 日机组又反映“起飞上升到 6000 米时，在客舱第七、八排座椅之间顶部发出很响的连续轰鸣声，持续 3-5 秒左右”，并且仍反映“飞行中左温度调节器自动位失效，放人工位时，左组件跳开灯亮，完成检查单后仅一分钟，空调总管温度仅为 5 ℃ ，驾驶舱极冷”。地面检查客舱第七排空调总管橡皮脱开，粘好后测试暖自动位时温度达 26 ℃，当时一直不能确定这是否和驾驶舱温度低有关。这里需要作一点说明，首先，总管温度仅为 5℃和驾驶舱极冷，其实并无因果关系。因为 B737－ 300型飞机的温度选择器控制面板上的温度指示表实际上只能显示客舱空调总管温度和客舱温度，而不能显示驾驶舱的温度。地面测试暖自动位达 26℃，实际上是客舱温度。驾驶舱温度极冷，到底温度是多少是无法得知的。其实生活中我们对温度的感受常受到气流的影响，同样，我们在驾驶舱对温度的感受也会受到空调气体流速和流量的影响。从后面的排故结果来看，我们的机组感到“驾驶舱极冷”，也属此类情况。如果我们要了解驾驶舱的真实温度，也许只有放一个温度计在驾驶舱了。

      9 月 10日，机组反映“左空调工作时驾驶舱有水汽”。可以说，从那时开始，故障才渐渐显露真实面目。地面检查水分离器发现水袋脏，指示销到红区，更换水袋后测试正常。 9月 13日，机组又反映“驾驶舱通风口（通风量）忽大忽小，偶有冰晶喷出”。地面利用 35℉控制器对 35℉控制活门和 35℉传感器进行检查测试，未见异常。 9月 15日，机组报告“下降过程中，高度 10000英尺，飞机地板出现抖振，并伴有类似马达声音”。对此我们第一判断就是水分离器一定出现了结冰情况。过去我们曾遇到过 35℉传感器失效造成水分离器结冰，旁通活门不断打开、关断造成振动。碎冰块随管道内气流撞击管道内壁，最终在客舱空调竖管附近，也就是第七排座位下能感到明显的地板振动。有了这些经历，我们自然首先考虑是水分离器系统的问题。对驾驶舱空调进行测试，发现空调排放口空气流量异常的大，说明水分离器旁通活门在开启状态，这是直接导致前面机组反映驾驶舱温度低的原因。检查左组件水分离器，金属框架网严重断裂损坏，此时我们可以解释清楚为什么在飞机下降过程中出现类似马达声的抖振现象，即下降时水分离器金属框架网突然出现了断裂性损坏。当然，使金属网损坏的原因自然是水分离器严重结冰，气流不畅压迫水分离器所致。利用 35℉控制器对 35℉控制活门和 35℉传感器进行测试无异常。更换水分离器后，我们试探性地更换了 35℉传感器。 9月 16日和 17日，机组反映空调故障仍然存在，现象依旧。我们先后又更换了左空调双温活门；更换空调组件面板；对换左右空调温度限制传感器。 9月 19日机组又反映“下降时（空调口）通风和流量明显增大，且往外喷雪花、冰渣甚至杂物”。看来水分离器又结冰了。地面拆下左组件 35℉控制活门检查，结果意外发现活门内蝶形叶片在关位但可以用手转动，说明活门轴断了。这个发现虽有几分意外，但却是决定性的，它是这次空调系统故障的根源所在。因为轴断了，活门叶阀常常在关位而不受控，以致水分离器结冰。受气流压迫，水分离器旁通活门不时打开，从而“驾驶舱通风口流量明显增大，往外喷雪花，冰渣甚至杂物”。但由于活门轴断，造成活门开、关位的不确定性，所以故障并不是每一航班都出现，特别是在机务安排跟班时，就没有出现过故障，这给排故工作也带来了困难。

      回过头来看，整个排故过程可谓是费了不少周折，除了受到机组对驾驶舱温度低的故障描述的牵制外，还有就是用 35℉控制器对 35℉控制活门测试时总能看到活门位置指示在开关位转换正常，并能听到电机作动声这一现象的迷惑让我们走了弯路。虽然后来通风口流量时大时小，并伴有冰渣喷出的现象出现，但因为每次对活门测试时都未能发现异常，以致每次对 35℉控制活门的怀疑都最终被放弃。这个故障机组其实一直在反映的就两个方面，第一，在温度选择电门自动位时驾驶舱温度低。这使我们围绕温控系统做了大量而无效的工作。从排故的结果来看，驾驶舱温度低实际上是通风口因水分离器旁通活门打开，气流畅通无阻进入总管，通风口气流量异常的大所致。第二，通风口气流量有时猛然增大，并有冰渣喷出。这一故障现象出来后，虽然我们很快就锁定了水分离器部分，但一直被控制活门测试正常的表面现象所蒙蔽，以致在换了水分离器和 35℉传感器后，一直迟迟未拆换 35℉控制活门，最终故障持续了近一个月才最终被彻底排除。

      这里我们对整个过程作了较详细的描述，目的就是希望它能对每一位机务维修工作者起到一个借鉴作用，在遇到此类故障时，避免再次走弯路。机务维护工作如何提高工作效率，我想无外乎就是：首先应充分有效地利用各种手册，其次是在工作中不断总结和吸取他人有益的经验。

作者：王一伟南航汕头维修厂

qdjct1979 · 发表于 2009-12-3 19:50:37

感谢楼主辛苦了谢谢

gjwei_06 · 发表于 2010-2-17 14:00:57

lz辛苦了

fabrecoba · 发表于 2010-2-24 16:13:35

楼主辛苦了很详细

anhao9527 · 发表于 2010-2-27 13:38:03

兰州烧饼.

大空翼 · 发表于 2010-2-27 18:39:12

辛苦了很详细

husha · 发表于 2010-3-10 10:56:06

真心希望多点这样的文章。

2007jinming · 发表于 2010-3-14 15:52:43

看看长见识~
谢

gysun1012 · 发表于 2010-12-26 10:36:14

感谢楼主

stsg666 · 发表于 2011-1-6 21:31:39

楼主新苦苦了

hwz · 发表于 2011-4-28 15:05:04

多谢了！！

mikechen18 · 发表于 2011-4-28 15:10:04

很不错

一手绝活 · 发表于 2011-5-4 16:32:34

这哥们挺强的哦

lyaodizb · 发表于 2011-5-7 00:53:19

很不错，学到东西了。

东北 · 发表于 2011-5-7 19:45:51

感谢楼主

manfraiyou · 发表于 2011-5-14 23:13:54

收藏了

vicky51668 · 发表于 2012-4-1 23:01:37

什么东西咯

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