737NG飞机发动机停车滞后故障分析

xindihuang · 发表于 2009-11-24 21:58:47

一、故障情况：
9月23日，一架737-800飞机反映左发在起动手柄放CUTOFF位时，燃油流量，N1，EGT不下降，10秒之后发动机停车。测量HMU和发动机起动手柄电门之间的电路后没有发现问题，重新试车四次，均未出现故障，放行飞机。
10月19日，故障再次出现，现象仍旧是关断发动机后，左侧发动机各项参数不下降，约10秒以后发动机停车，当时判断为HMU中的HPSOV没有按指令关闭，更换HMU后试车正常。
10月30日，该飞机北京过站再次出现相同故障，试车时发现关断起动手柄不能使发动机立即停车，但在发动机工作情况下，提起灭火手柄发动机就可以立即停车。通过这个测试，可以从根本上隔离掉HMU本身故障的可能性，确认为控制线路故障。最终检查发现这个故障是起动手柄电门组件中的S1026电门接触不良造成的。
二、分析：
发动机燃油关断控制原理相对比较简单，控制发动机燃油供给的活门有两个，一个是翼梁关断活门，一个是在HMU内部的高压关断活门（HPSOV），当将发动机起动手柄放到CUTOFF位时，起动手柄电门组件中的S595和S1026电门被同时作动，这两个电门分别控制翼梁活门作动器和HPSOV，使两个活门同时关闭，发动机停车。如果起动手柄放CUTOFF位时只有翼梁活门关闭而HPSOV没有关闭，因翼梁活门已关闭，油箱不再给发动机供油，但从翼梁关断活门到HPSOV这一段的燃油管路中，仍有少量燃油供给发动机燃烧，所以发动机不会马上停车。当管路中的剩余燃油用尽后，发动机才会停车，这与该飞机出现的故障现象是完全一致的。所以通过故障现象我们可以很确定的说，这是由于HPSOV没有根据指令关闭造成的。
HMU中的HPSOV是一个通电关闭，断电打开的活门，如果要让这个活门关闭，就需要给这个活门提供28V直流电源。根据SSM76-21-11可知这个电源的来路一共有两条，其一：由ENGINE FUEL ENGINE HPSOV CONT 28VDC跳开关提供电源经过发动机灭火手柄正常位触点，再经过发动机起动手柄电门组件中的S1026电门到达HMU；其二：由ENGINE FUEL ENGINE HPSOV CONT 28VDC跳开关提供电源经过发动机灭火手柄火警位触点直接到达HMU。这两条线在发动机灭火手柄之前和起动手柄电门组件之后的线路都是公用的。针对该飞机左发的故障，在提起灭火手柄的情况下，发动机可以正常停车，这就表示HPSOV本身功能正常，同时两种控制方式公用的部分工作正常。问题就出现在发动机灭火手柄正常位触点和S1026电门之间。有了上述这些分析，排故工作的针对性就很明确了，最终检查发现S1026电门间断性出现接触不良，更换该电门后，故障彻底排除。
三、注意事项：
在这次排故中，通过提起发动机灭火手柄使得发动机停车，是一个非常有效的故障隔离步骤。经过这个测试，就将故障可能缩小到了一个很小的范围里。对于排除这个间断性很强的故障，无疑带来极大方便。但作为一种非常规的测试手段，提灭火手柄停发动机有很大的危险性，操作不当会造成极为恶劣的后果。危险性表现为两个方面，第一：超控提起灭火手柄后，不经意的操作有可能导致灭火瓶释放；第二：当灭火手柄提起后，如果发动机起动手柄没有放在CUTOFF位，而将灭火手柄重新按入，这时翼梁活门和HPSOV都将打开，发动机重新供油，而此时燃烧室仍是高温状态，一旦有油，发动机就将起火燃烧，后果不堪设想。这两种危险尤其是第二种是非常容易发生的。
正因为如此，在通常情况下，我们不建议采用这个测试方法，当需要采用这一方法时也必须做到下面几点。
1、试车人员要非常清楚的知道提灭火手柄停车的操作程序，以及不正确操作可能带来的严重后果。
2、试车人员要清楚试车过程中可能出现的异常情况，并熟练掌握应急处理措施。
3、试车人员要有良好的心理素质，建议由经验丰富的试车人员在左座进行操作。