飞机雷击检查

983473925 · 发表于 2015-9-18 21:15:40

飞机雷击检查
雷击概述
一．雷击的定义
雷电是大气中的一种放电现象：雷雨云在形成的过程中，一部分积聚起正电荷，另一部分积聚起负电荷。当这些电荷积聚到一定程度时，就产生放电现象，有时在云层与云层之间，有时在云层与大地之间。这两种放电现象通称为打雷。打雷造成的危害，叫作雷击。打雷放电时间很短，瞬间电流异常强大，释放大量的热能可使局部空气温度高达1～2万摄氏度，具有极大的破坏力。因此有必要提醒大家，重视雷击检查。
二．飞机容易遭受雷击的部位
机身存在遭雷击高频率区（Ⅰ、Ⅱ）和低频率区（ Ⅲ ）

最容易发生雷击损伤的区域 Ⅰ
容易发生雷击损伤的区域 Ⅱ
不易发生雷击损伤的区域 Ⅲ
1．最容易发生雷击损伤的区域 Ⅰ
飞机遭雷击时，出现雷电与机身的接触点（进口和出口）可能性最高的区域。
根据电弧滞留情况再次划分区域 Ⅰ
电弧滞留几率小的为A区：空速管、雷达罩导电条、发动机包皮前缘
电弧滞留几率高的为B区：机翼、水平安定面、翼梢小翼及后缘区域
2. 容易发生雷击损伤的区域Ⅱ
飞机遭雷击时，最容易发生雷电扫掠的区域。
根据电弧滞留情况再次划分区域 Ⅱ
电弧滞留几率小的为A区：翼弦的中央区域、发动机后部和整个机身。
电弧滞留几率高的为B区：较A区靠后的机翼尾缘部分。
3．区域 Ⅲ
除Ⅰ、Ⅱ以外的飞机表面区域，这个区域遭雷击的可能性最小，但高压电流可能在通过两个接触点时流经这个区域。
4. 当然飞机天线，外部灯光，探头所在位置也是雷击的高频率区域，如图：

三．雷击对飞机结构和系统的影响
通常有两种：
  1．间接影响
  雷击产生的电磁场可能造成飞机线路和系统中出现多余的电流电压。在雷击强度低，保护措施完备的情况下，这种影响只是暂时的，雷击过后，系统运行能恢复正常。在没有保护措施的情况下，这种影响能造成永久的损坏，有必要更换设备。
2．直接影响
这种影响通常是造成带迹点的物理损坏。
  （1）表面凹陷/金属熔化
由雷击产生的电弧造成的损伤（雷电与机身的接触点处或接触点以外由电流造成的损伤）。
机身遭雷击其表面可能出现凹陷，金属腐蚀（如铆钉）和变色。对于复合材料，除了蒙皮变色和穿裂，还可能出现分层。如果复合材料出现穿裂，那么它下方的机载设备就有可能被损坏。在判断损坏程度的时候一定要参阅SRM手册。
（2）磁力
雷电击中小面积区域，电流密度增大，造成损伤。（如机身的突出物）
（3）持续高温
电流流经机身，电能转化为热能，高温持续一段时间将形成焊点式的痕迹。
（4）声波震荡
飞机遭雷击的同时产生剧烈的声响，声波有可能将薄金属蒙皮或复合材料变形甚至震裂。
四．雷击点的识别
1.  对于飞机的金属结构，通常在雷击点会出现凹坑、或小的圆孔。这些损伤可能集中在一个较小的区域，也可能分散在一个较大的区域内。被燃烧过或变色的蒙皮也是雷击点。
2.  对于飞机的复合材料（非金属）结构，雷击通常造成分层，或蜂窝结构的漆层变色，也可能导致蒙皮穿孔，烧蚀。复合材料的损伤不易发现、并且可能范围很大。在飞机的支撑结构的连接处也可能由于雷击而出现电弧及燃烧过的痕迹。
3.  在飞机被雷电击中时，飞机部件的磁性会变得很强；在放电过程中，可能会有很强的电流流过飞机的金属结构，从而形成磁场使铁磁性材料带有磁性并对相关部件造成损坏
雷击在飞机表面从前往后扫掠的路径上，通常都会产生一系列链式的雷击点。因此，只要找到了飞机遭雷击的进入点和脱离点，就需要在其路径上认真检查其它可能存在的雷击点

飞机遭遇雷击后的维修工作程序
第一步：预判飞机雷击状况，做好信息传递
一旦我们发现雷击，或者机组报告飞机遭受雷击或穿越过雷雨区。尽可能的从机组处得到更多信息，例如：雷击的强度，击中的部位，遭受造成雷击后飞机的通信导航系统，飞控系统等的工作状态；查看PFR,MCDU,ECAM页面，寻查雷击对飞机各个系统的影响；快速绕机，目视受损部位。基于这些这些信息对飞机雷击状况以及后续维修工作进行预判，（这点对于短停尤为重要，因为可能涉及航班延误），将这一情况通报当班主管，MCC.
第二步：确定雷击点位置，做好雷击点的统计
依据手册做好安全防范措施，完成飞机维护构型，对飞机的整个表面进行检查，重点对雷击高频区域进行检查。注意查看外形结构缺省清单，不要对旧的雷击点进行处理。随身携带一支铅笔，每当检查到一个雷击点，画圈标记并编号。把机身站位图打印出来，依据飞机的站位图给出每个雷击点准确位置，测量雷击点与相邻隔框，长桁，边缘，周边结构件以及周边雷击点的距离，测量雷击点直径，深度。拍照提取资料。
第三步： 确认受损伤的程度，参照维修技术文件制定维修程序或放行标准（以下简略介绍各个检查标准，实际工作中请严格按手册执行）
依据AMM TASK 05-51-18

A、雷达罩外表有损伤参考AMM TASK 53-15-11-200-001进行处理。若发现穿孔也需要对内部相邻部件进行检查。

B、 1、风挡有损伤参考AMM TASK56-11-11-200-001进行处理。

2、固定窗有损伤参考AMM TASK 56-11-12-200-001进行处理。

3、滑动窗有损伤参考AMM TASK56-12-11-200-001进行处理。

4、窗子的连接紧固件有损伤需要拆掉窗子检查轴承面。

C、1、主起落架门上允许损伤参考SRM52811401，前起落架门上允许损伤参考SRM52821101。

2、发现穿孔的话，必须对内部相邻部件进行检查。

D、起落架有损伤，NLG参考AMM TASK 32-21-00-200-002处理，MLG参考AMM TASK32-11-00-200-001处理。

E、机腹整流罩上允许的损伤参考SRM 53251101和SRM 53351101；若发现穿孔也需要对内部相邻部件进行检查。

F、 1、ADIRS的探头和ELT天线有损伤必须马上更换。

2、APU尾喷管、排水桅杆、外部灯光有损伤可以先进行功能测试，再视情更换。

3、通信天线和导航天线有损伤，可以先做功能测试，若测试正常可以在50FC内更换，若测试不正常需要马上更换。

4、机身蒙皮的雷击损伤参考SRM 53-11/21/31/41-11处理：

①机身蒙皮的雷击，如果满足如下限制条件，且详细目视检查没有裂纹，可飞行50FC，否则立即临时修理或永久修理。限制条件：

（1）：相邻隔框和长桁间（或周向180mm 内）最多5 个雷击点

－相邻雷击点间最小距离等于其直径之和的2.5 倍；

－雷击点直径小于7.2mm；

－雷击点距离紧固件至少15mm；

－纵向 60mm 内最多3 个雷击点。

（2）：相邻隔框和长桁间（或周向180mm 内）有单一雷击损伤或一组雷击损伤

－如果是单一雷击损伤，损伤直径范围为7.2mm～25.4mm；

－如果是一组雷击损伤，损伤直径最大25.4mm；

－雷击损伤距离紧固件至少20mm。

②机身蒙皮紧固件的雷击，如果满足如下限制条件，且详细目视检查没有裂纹，可飞行50FC，否则立即临时修理或永久修理。限制条件：

（1）：雷击点位于长桁、隔框上

－相邻隔框间任一长桁上最多25%紧固件雷击损伤，且没有相邻紧固件损伤；

－相邻长桁间任一隔框上最多2 个紧固件雷击损伤，可以相邻。

（2）：雷击点位于蒙皮周向搭接带上

－相邻长桁间每块蒙皮上最多1 个紧固件雷击损伤

（3）：雷击点位于蒙皮纵向搭接带上

－相邻隔框间最多2 个紧固件雷击损伤，且没有相邻紧固件损伤。

G、 1、大翼上允许的损伤参考SRM57211101。

2、缝翼上允许的损伤参考SRM57400001，并做功能测试。

3、襟翼滑轨整流罩上的损伤参考SRM57551101。

4、内部襟翼的损伤参考SRM57520001，外部襟翼的损伤参考SRM57530001，并做功能测试。

5、扰流板的损伤参考SRM57700001，并做功能测试。

6、副翼的损伤参考SRM57612101，并检查副翼铰链的搭铁线、伺服控制组件以及其上的活塞杆，若有损伤或渗漏必须马上更换，并做功能测试。

H、 1、发动机短舱和吊架的损伤参考SRM54，并在第一次返回主基地后需要检查雷击保护组件，若有裂缝、起泡或邻近区域有黑色、白色的斑点就需更换保护组件。

2、反推上有损伤时需要做反推系统的功能测试。

3、风扇包皮上有穿孔时，需要做FADEC和ECU的地面测试。

I、 1、垂直安定面的损伤参考SRM55300001，方向舵的损伤参考SRM55410001，并检查方向舵铰链的搭铁线、伺服控制组件以及其上的活塞杆，若有损伤或渗漏必须马上更换，并做功能测试。

2、水平安定面的损伤参考SRM55100001，升降舵的损伤参考SRM55200001，并检查升降舵铰链的搭铁线、伺服控制组件以及其上的活塞杆，若有损伤或渗漏必须马上更换，并做升降舵和THS 的功能测试。

3、方向舵顶端穿孔损伤有以下几种情况（SRM554400PB1016B）：

①穿孔损伤在孔洞区域，参考下图：若损伤满足下图<1>条件，且损伤间隔至少两个孔洞，损伤数量不超过8时，无需临时修复只要在600FC内永久修复即可；若损伤满足下图<2>条件，需要临时修复并在 600FC内永久修复。

②当穿孔损伤在边缘，参考下图：若损伤满足下图<3>条件且数量不超过15时，可在600FC内永久修复；若损伤满足下图<4>条件且数量不超过15时需要立即永久修复。

③当穿孔损伤在其他区域：若长度小于4mm且损伤间隔不超过20mm时，需要临时修复并在600FC内永久修复。

4、方向舵后缘的穿孔损伤标准（SRM554113PB1018E）：若损伤面积≤350mm²，长度≤20mm，同时每边损伤量不超过8，损伤间隔不大于400mm时，需要临时修复并在500FC内永久修复。

5、升降舵后缘的孔洞损伤标准（552111PB10111A）：若损伤面积＜1000mm²或长度＜100mm，深度＜正常材质厚度的20%且损伤间隔不大于5mm，距离紧固件的距离大于2.5倍紧固件直径时，必须立即修复并在100天内永久修复。

6、升降舵外部顶端的凹坑标准（SRM552400PB1017A）：最大区域为支撑结构之间；最大深度为凹坑的中部与最近支撑结构的最短距离的10%；若深度超过了10%但少于20%且内部结构没有损伤，表面没有裂缝，必须在20月内修理。裂缝要求：若裂缝达到100mm长必须被在20月内修复。

7、襟翼后缘的穿孔损伤标准（SRM5752/5300PB1018R）：若面积＜10cm²,最大损伤数量不超过6,同时损伤长度不超过500mm,辅助梁和连接件上没有损伤时,需要在下次飞行前贴高速胶带同时每周进行目视检查,然后在1000FC内进行永久修复。

8、襟翼滑轨整流罩上表面的穿孔损伤标准（SRM575511PB1014E）：若损伤长度＜22mm，面积＜225mm²，损伤的间距不大于3倍最大损伤尺寸，且在紧固件直径3倍距离内没有损伤时，可以临时修复并在2500FH内永久修复。
9、翼尖小翼的雷击损伤分为（SRM573122PB1014D）:
①翼尖小翼内外表面雷击损伤标准为：损伤区域边缘之间的间隔至少25mm，损伤区域边缘距离紧固件中心线的距离至少为12mm，损伤深度最大为表面深度的40%，损伤打磨平滑后铺展的区域最小为损伤深度的20倍。参考下图：

②翼尖小翼上下边缘的雷击损伤标准为：损伤区域边缘之间的间隔至少25mm，损伤区域边缘距离紧固件中心线的距离至少为2个紧固件的直径，损伤深度最大为6mm，损伤打磨平滑后铺展的区域最小为损伤深度的10倍同时直径不小于25mm。参考下图：

J、放电刷有损伤参考AMM TASK23-61-00-200-001处理，放电刷允许下列每个区域20%的数量缺失或不工作：左翼，右翼，垂直安定面（包括方向舵），左水平安定面（包括升降舵），右水平安定面（包括升降舵）。注1、如果襟翼滑轨整流罩上的一个放电刷缺失或不工作，建议在下次飞行前更换。2、如果一个翼尖小翼连同其上安装的放电刷一起缺失，受影响机翼上剩余的放电刷20%可以缺失或不工作。

最后友情提示，以上资料仅供培训使用。

李志伟李然