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A320系列 常见排故经验总结,要的速来拿走
附件里面包括：
ECAM上出现：“COM VHF（1、2或3） EMITTING”不放行故障信息
HF2耦合器导致HF1系统故障
VHF长发射故障
地面通讯噪音故障
吊杆耳机不能发话
航前、短停eFx娱乐系统故障的快速处理
驾驶舱呼叫地面喇叭失效
驾驶舱喇叭失效
客舱AIP总是显示SER INT IN USESERV INT AVAIL
客舱旅客座椅PCU耳机插孔无声音输出
客舱座椅PCU（旅客控制组件）无输出
通信系统长发射的故障
应急撤离和应急呼叫电门指示灯常亮
320-2300-2013-007-02.pdf内容：
一、 标题：A320系列飞机ECAM 上出现：“COM VHF（1、2或3） EMITTING”
不放行故障信息排除
二、 适用范围：A320系列飞机（同时也适合A330）
三、 参考索引：TSM 23-12-00-810-810-A
四、 故障现象： ECAM 上出现：“COM VHF（1、2或3） EMITTING”信息
五、 排故逻辑：见附件
六、 原理描述：
A320音频系统工作原理图
A320 音频系统的核心组件是音频管理组件（AMU），AMU 是飞行员与通讯设备之间的接口,提供飞行员与飞行员,飞行员与乘务员、机械师之间的通话及提供机组成员对旅客进行广播,并控制无线电系统的收或发工作,亦用于收听导航接收机等设备输出的音频信号,接收选择呼叫信号等等。
VHF、HF 收发组发射时间过长，将烧坏收发组，因此当发射时间超过30 秒时，将发出“嘀、嘀、嘀”的音频，超过60 秒时，ECAM 上产生“EMITTING”警告信息。
七、 故障实例：
2013 年2 月13 日，B-6290 反映空中ECAM 上出现“COM VHF1 EMITTING”信息，落地后正常。地面将三部ACP 上VHF1 MIC 按钮接通，60 秒后，信息重现，依次脱开三部ACP 上VHF1 MIC 按钮，当脱开第二部ACP 上VHF1 MIC 按钮时信息消失，重接后又再次出现，拔出第二部（副驾驶）手提话筒后消失，更换第二部（副驾驶）手提话筒，地面通电正常。
ECAM上出现COM VHF（1、2或3 ）EMITTING不放行信息的排故程序
一、 标题：
HF2 耦合器导致HF1 系统故障排故经验
二、 适用范围：
A320 系列飞机
三、 参考索引：
1、TSM TASK 23-11-00-810-813-A No Tuning of the HF 1 Coupler
2、TSM TASK 23-11-00-810-815-A Loss of the HF 1 Transmission
3、TSM TASK 23-11-00-810-823-A Loss of one or two HF transmission/reception
4、TSM TASK 23-11-00-810-810-A Loss of the HF 1 System
5、TASK 23-11-00-810-803-A Loss of the HF 1 Communication
四、 故障现象：
2013 年10 月14 日，B6687 飞机反映进行HF1 操作测试时，无法接收到HF1 信号。与其它飞机对串HF1 收发机及耦合器，故障依旧；拔出HF2 耦合器，单独测试HF1 系统，测试正常。后更换HF2的耦合器，故障排除。
五、排故逻辑：
深圳公司执管的A320 系列飞机安装了两套相同的高频（HF）通讯系统，一般情况下，高频系统的故障模式都较为简单，主要表现为以下几种模式：1）出现高频系统相关故障信息；2）HF 接收和（或）发射故障；3）接收噪音大；4）系统工作不稳定，时好时坏等。因此排故相对来说也较为简单，一般通过隔离HF 收发机、耦合器、AMU及相关线路后故障即可排除，由一套HF 系统的部件导致另一套HF 系统故障的现象比较少见，且在TSM 中对此未有提及，因此出现此类故障时，需根据故障现象，快速判断故障源才能对故障进行及时的处理，避免排故时走弯路、减少误换件的发生。下列对该类故障的排故流程较为典型，可供排故时参考：
A320 系列飞机HF2 耦合器导致HF1 系统故障排故程序
六、原理描述：
深圳公司执管的A320 系列飞机选装了两套相同的高频（HF）通讯系统。该系统提供飞机与飞机之间、飞机与地面台之间的远距离通信。高频通讯系统是利用电离层的反射实现电波的远距离传播的，其工作频率为2～30MHz。该系统主要由高频收发机、控制面板（RMP&ACP）、天线耦合器及一部天线组成，收发机用于发射和接收载有音频的射频信号；控制面板主要用于工作频率、工作方式及信号接收的选择控制；耦合器用来在2～30MHz 频率范围内调谐，通常它能在2～15 秒内自动地使天线阻抗与传输特性阻抗为50 欧姆的高频电缆相匹配、HF 天线安装在垂直安定面的前缘。
两部HF 耦合器之间有相互的抑制线路，该线路的作用是当使用HF1 时，HF1 耦合器通过抑制线路抑制HF2 工作，反之亦然。如果抑制线路故障或耦合器错误的发送抑制信号，就会导致另一套HF 系统工作异常。
一、 标题：A320系列飞机VHF长发射故障排故总结
二、 适用范围：A320系列飞机
三、 参考索引：TSM (Rev 59) TASK 23-12-00-810-810-A
四、 故障现象：
某A321飞机起飞后，机组报告ECAM出现警告信息：COM VHF1 EMITTING，VHF通讯受到影响。地面检查未有故障警告信息，CFDS信息：NO AMU DATA（INTM）。完成该系统全面检查，更换AMU和正驾驶侧杆按钮后，故障彻底排除。
五、 排故逻辑：
1、 ECAM显示：COM VHF1 EMITTING，地面检查CFDS信息：NO AMU DATA（INTM）。AMU测试不能通过，更换后测试正常。
通过上述排故工作，排除了AMU这一故障点。
2、 与其它飞机对调了VHF1收发组，测试正常。
通过上述排故工作，确保了VHF1收发组工作正常。
3、 按TSM手册完成相关线路检查，线路检查正常。
通过上述排故工作，确保了VHF1系统线路工作正常。
4、 完成驾驶舱三部手持话筒，三部ACP相关发话电门、左右侧杆发话电门状态检查，检查正常。对上述部件反复进行VHF发话测试，发现在使用正驾驶侧杆发话电门时，偶尔会出现COM VHF1 EMITTING警告，更换正驾驶侧杆发话电门后，故障彻底排除。
通过上述排故工作，确保相关部件状态完好，更换正驾驶侧杆发话电门后，故障彻底排除。
5、后期故障经验总结：1） 空中真实的VHF长发射故障，会严重影响机组通讯，对飞行安全影响较大。维修人员应重视该故障的处置，确保排故彻底性。
2） 本故障涉及的故障部件和线路较多，建议逐一隔离检查。应避免本机对调部件来判断故障。3） 后续对侧杆PTT电门(PN D27310C9900000)进行了分析，如下图：
图1：PTT电门整体图。图2：PTT电门壳体内部安装有三个互不相连的金属片。
图3：壳体内部安装两个金属接触片，图4：电门上部柱状金属销（内部装有弹簧机构）。
（1） PTT原理分析：PTT电门不作动，如原理图所示，1/2/3三个位置不连接导通，图3的接触片在中立位置，图4柱状金属销在弹簧力的作用下停留在位置1（图5）。当电门作动，金属销在外力下滑到位置2（图5），金属销内部弹簧被压缩，接触片连接了1/2两位置（原理图），线路导通。当外力消失，在弹簧力的作用下，金属销自动回到位置1（图5），接触片也回到中立位置，线路断开。
（2） 本次故障分析：由图6可以看到此电门弹簧已失效，当外力消失时，致使金属销无法正常弹出，接触片不能回到中立位置，使线路粘连，长时间处于导通状态，造成通讯系统处于常发射状态。
4） VHF长发射故障应急处置程序：（1） 如果VHF系统相关发射电门（侧杆PTT电门，手持麦克， ACP发话电门）卡滞在发射位，应建议机组松开卡滞的发射电门，以消除警戒信息，解除故障状态。
（2） 如果不成功，在相关的ACP上取消因故障长发射的VHF发射按键以消除警告。这个ACP只能工作在接收模式，相关的PTT发射选择器不能被使用。其它未受影响的ACP可以用于恢复未选择的VHF/HF通道。（3） 如果没有发现ACP上的发射按键在发射位置，拨出受影响的VHF断路器。
（4）应建议机组正副驾驶不要同时使用同一部VHF，以便故障隔离。
六、 原理概述：VHF通讯系统主要由RMP、ACP、AMU、SDAC、VHF收发组及VHF天线等组成。RMP用于VHF通讯频率选择。ACP用于VHF通讯接收和发射的选择，以及相关音量调节。AMU用于音频信号的集成管理。SDAC用于接收VHF系统PTT电门信号，如果接收信号超过60秒，将发送信息到ECAM触发警告VHF1(2)(3) EMITTING。VHF收发组和天线用于空地通讯。
七、排故思路：
一、标题：A320 系列飞机通讯噪音故障排除
二、适用范围：A320 系列所有飞机
三、参考索引：TSM TASK 23-44-00-810-802
四、故障现象：飞机在跑道上滑行时耳机和扬声器内有很大电流声，空中正常。
五、排故逻辑：见附件
六、原理描述：
1. 如图，勤务内话插孔位置：
2.勤务内话插孔工作简图：
CIDS、AMU 管理驾驶舱、客舱、外部勤务内话插孔之间的通讯。
CIDS 系统管理客舱、外部勤务内话插孔之间的通讯；AMU 管理驾驶舱的勤务内话通讯。
勤务内话插孔声音信号通过DIR 计算机管理分配，把勤务内话插孔的声音传到客舱；通过DIR 计算机和AMU 计算机，把勤务内话插孔的声音传到驾驶舱。反之驾驶舱和客舱的声音也是同样通道传到勤务内话插孔。
3.勤务内话工作原理：
如图：
1） 驾驶舱头顶板勤务内话超控电门处于AUTO 位置，飞机地面或外部电源插头连接时，LGCIU 提供一个地信号到DIR，连接外部勤务内话插孔和飞机驾驶舱、客舱的通讯。飞机在空中且外部电源插头断开时，自动断开外部勤务内话插孔和飞机驾驶舱、客舱的通讯。
2） 驾驶舱头顶板勤务内话超控电门处于ON 位置，提供一个地信号到DIR，连接外部勤务内话插孔和飞机驾驶舱、客舱的通讯。
七、故障排除总结：
此故障难以排除首先原因是通讯噪音来源较广，需要首先确定噪音源，来缩小排故系统范围。可用的方法如下：
1.首先确认勤务耳机、驾驶舱通讯麦克风（手持麦克风与扩音器）与乘务员话筒是否正常,如有故障则更换相应的部件；在阴雨天气要将外部勤务耳机插孔水渍擦拭干净再进行排故。
2.在确认勤务耳机和麦克风均无故障的情况下,如仍有噪音，可跟机利用观察员位置的通讯设备来甄别噪声系统源头，在噪音存在时，分别将ACP 的声音接收旋钮依次接通，以确定噪声系统源。
3.利用勤务内话客舱能收听到噪音的原理，利用AIP 上的显示来确定机身外部勤务内话插孔有无异常接通通讯的状况，或者拿起乘务员耳机，能否听到相同噪音来判断是否是勤务内话噪音干扰。
如显示：
则表示勤务内话在正在发话。
4. 如隔离出噪音源为勤务内话插孔，根据故障现象可重点检查机身外部的三个勤务内话插孔及其接线柱，即可快速排除故障。
A320/321 地面驾驶舱通讯噪声排故逻辑
标题：A320系列飞机机组吊杆耳机不能发话的故障总结
适用范围：A320系列飞机
参考索引：ASM 23-51-02;AWM 23-51-05
故障现象：机组使用吊杆耳机话筒不能发话
原理描述及排故逻辑：
日常维护工作中经常听到机组反映在按压PTT发话时出现没有声音的问题,针对该问题现象,根据A320系列飞机内话系统原理图,总结此类问题可能的原因如下:
1. 系统跳开关有无意外跳出;
2. 吊杆耳机话筒故障;
3. 有故障一侧的机组氧气面罩TEST开关有卡阻;
4. 有故障一侧的PTT按钮失效;
5. 有故障一侧的音频控制面板故障;
6. 音频管理组件AMU故障;
7. 有故障一侧的耳机插孔故障;
8. 线路故障.
第一,检查ATA23章通信系统相关的跳开关,如有意外跳出,确保无人员操作和系统提示后复位,并检查发话是否恢复。
第二,更换新的吊杆耳机话筒,检查发话是否恢复。简单的问题,容易忽视,但不排除有这种情况发生。
第三,检查故障一侧的机组氧气面罩盒TEST测试开关是否卡阻。由于当机组氧气面罩盒上的TEST 按钮被按压下以后，氧气面罩盒会提供一个接地信号到ACP 面板，屏蔽机组耳机话筒发话，选择机组氧气面罩上的话筒发话。所以当该TEST 测试开关卡阻时会影响机组耳机话筒发话。检查时首先查看TEST 测试开关下的白色印有TEST 字样的弹片是否伸出，如果伸出则会影响耳机话筒发话。按压TEST 测试电门检查电门是否有卡阻，重新安装氧气面罩，再进行测试，如仍然存在卡阻则需更换氧气面罩盒。
第四,PTT按钮由于使用时间频率过多,会出现弹性降低或者接触不良,造成无法发话。检查故障一侧的PTT电门的弹性以及行程是否正常,测试是否能够发话,如果不能发话,再使用ACP上INT/RADIO电门,检查是否能够发话,如果能,判断为PTT按钮故障.
第五，检查故障一侧ACP 面板。使用AUDIO SWITCHING开关选择第三部ACP测试发话，如果能正常发话，说明故障侧的ACP 面板故障，反之则说明原来的ACP 面板可能没有故障。
第六，检查音频管理组件AMU。在CFDS上做AMU自测试，查看测试结果，如果测试结果有故障信息，可以采取与其他飞机对串AMU的方式，验证AMU 是否故障。
第七，检查故障一侧的耳机话筒插孔故障。如果上述措施后仍然
无法排除故障，检查耳机插孔接触片弹性是否完好,接触点是否到位，以确认是否为插孔故障导致,视情更换耳机插孔。
第八，检查线路，如果上述部件隔离完成后，故障仍然无法排除，则要怀疑是线路问题造成故障。重点测量耳机话筒插孔端线路到AMU,故障一侧的PTT 电门到ACP面板，ACP 面板到AMU之间的线路通断情况。
综上所述，针对一侧吊杆耳机不能发话的故障应能很好的处理，最好是根据机组反映的故障现象，结合手册分析故障原因，准确快速地排除故障。最后提一点，吊杆耳机不能发话，MEL是不能放行的，短停处理一定要准确到位。据长沙一次排故经历了解到，由于发话插孔松动，导致发话插孔线路扭曲断裂，短停修理线路可能会导致航班延误，建议定期检查发话插孔是否松动，预防线路扭曲断裂的故障发生。
一、 标题：航前、短停eFx娱乐系统故障的快速处理
二、 适用范围：A319/A320/A321 飞机
三、 参考索引：AMM 23-32-00, ASM 23-32-00
四、 故障现象：航前或者短停的时候机组经常反映松下eFx娱乐系统的问题，如：部分小屏幕无法放下或者放下了无法收上、屏幕黑屏、商务舱AVOD无法使用。
五、 排故逻辑：
六、 原理描述：由于航前和短停时间不足，而新飞机的松下eFx娱乐系统启动非常的缓慢，如果出现故障重新启动系统或者复位跳开关，比较耽误时间，而机电专业的同志可能对eFx娱乐系统不太了解，通过以下方法可以消除故障并节约时间。
如果小屏幕出现无法放下或者放下了无法收起的现象以及全部视频黑屏，可能是主机与TU和小屏幕之间的信号中断了，可以进入维护页面的[Monitor Control]页面，点击右上角的[SELECT ALL MONITORS]选择好屏幕，再点击右下角的[ENABLE]进行复位，重新给TU和屏幕提供信号后，屏幕可以正常使用。
如果出现单个小屏幕黑屏，可不进入维护页面操作，直接使用乘务员座椅下的顶针，顶一下小屏幕前方小孔内的开关，先解除屏幕工作，再顶一下开关，使屏幕再次打开，屏幕可正常播放。
商务舱AVOD如果出现故障，可在主菜单点击[SEAT CONTROL],输入座位或者座位的区域字段，点击[SEAT RESET:INTERACTIVE]，等待座位重启即可。（过程需要两分钟，可能会影响出现问题座位前排座位的音频）。
一、标题： A320 系列飞机驾驶舱呼叫地面喇叭失效排故经验
二、适用范围：A319/320/321 飞机
三、参考索引：TSM 23-42-00-810-804-A、AWM 23-42-02
四、故障现象：
2012.8.20，B-6816 机组反映前轮舱呼叫喇叭失效，更换喇叭本体15WC 后，故障仍然存在，分析线路图手册发现1110VS 接线管故障可能性较大，更换1110VS 后测试正常，而TSM 23-42-00-810-804-A中并未提及1110VS 接线管是可能的故障源，通过线路图原理分析从而避免生搬硬套排故手册走不必要的弯路。
五、排故逻辑：
当前轮舱喇叭失效时，根据ASM23-42-01 原理图（图一）分析，首先想到的是喇叭本体故障，然后再是供电继电器4WC、呼叫按钮开关1WC、二极管1160VD，最后是量线修复线路。
分析线路图手册（图二）可知1110VS 接线管跟喇叭15WC 直接相连，又因处在前轮舱复杂环境下，出现故障可能性较大，尽管TSM23-42-00-810-804-A 中未提及1110VS 接线管是可能的故障源，实际排故时，根据从易到难、节约成本的思路，应首先考虑更换1110VS接线管，尤其是发现1110VS 接线管外部存在变形受损等情况。
A320 系列飞机驾驶舱呼叫地面喇叭失效排故流程图
六、原理描述：
当飞行员在驾驶舱按压头顶板按钮开关1WC：CALLS/MECH 时，
前轮舱内的呼叫喇叭就会响起，同时机下108VU 蓝色指示灯：COCKPIT
CALL 点亮，飞行员松开按钮，喇叭停止呼叫，指示灯持续亮，直到
机械员按压108VU 的复位按钮，指示灯才熄灭。
此外，飞机在地面出现如下情况出现时，轮舱呼叫喇叭会响：
－APU 火警
－鼓风扇低流量故障
－ADIRS 电瓶供电
驾驶舱呼叫地面系统工作原理图
轮舱呼叫喇叭线路图
一、标题： A320系列飞机驾驶舱喇叭失效排故经验
二、 适用范围：A320系列飞机
三、参考索引：AMM 23-71-00,ASM 23-50-01,TSM 31-53-00
四、故障现象：
2014年7月10日B-6287飞机航班号CZ6565长沙短停时机组反映驾驶舱左座喇叭失效。
五、排故逻辑：
地面使用不同的ACP进行呼叫时，左座喇叭都没有声音，但触发警告时的提示音却有，说明左座喇叭本身没有问题。喇叭音量调节旋钮在不同的位置进行测试时也没有声音，初始判断左座喇叭音量调节器故障。拆开301VU面板检查发现左座喇叭音量调节器接入线路2根线在插钉尾部全部断裂。更换这两个插钉并重新接好线，测试正常，故障排除。
六、原理描述：
驾驶舱喇叭由音量调节开关、电位器、扩音器等组成。由AMU提供音频信号,由FWC提供警告信号,AMU提供的信号需通过电位器,音量调节开关送往扩音器。而FWC提供的信号直接输送到扩音器,强制响应。故通过测试检测是否有警告音可以更好的判断故障来源。
七、A320系列飞机驾驶舱喇叭失效排故流程图
一、标题：客舱AIP 总是显示SERV INT IN USE/SERV INT AVAIL 排故经验
二、适用范围：A319/A320/A321 飞机
三、参考索引：TASK 23-44-00-810-802-A
四、故障现象：乘务员经常反映飞机在地面，AIP 常有SERV INT IN USE/SERV INT AVAIL 显示，但此时并不存在服务内话通话的动作。
五、排故逻辑：
1. 复位相关部件跳开关；判断是否是计算机内部逻辑暂时故障或假故障信息的可能，复位后正常无需进一步处理，可跟踪观察。复位失效可考虑对串DIR 计算机。
2. 通过机上设备进行一次内话操作测试；判断是否由于设备操作后未退出系统或者设备故障自动进入内话系统。进行一次操作测试后，若故障消失，多为设备未正确退出系统导致，可无需处理跟踪观察。故障依旧，可通过与其他正常飞机串件判断设备好坏。
3. 逐一清洁并干燥机下服务内话耳机插孔，当清洁干燥某处耳机孔后，故障消失，可判断此处耳机孔内部由于外来物导致短路，触发非正常信号传输过去导致AIP 异常指示，外来物如潮湿，水珠等等。
4. 若故障现象依旧，接以上步骤戴耳机进行內话通讯测试，当某处耳机孔不能接收或发生音频信号，拆下耳机插孔，检查内部结构判断故障原因，视需更换耳机插孔。发动机处耳机插孔，易发生腐蚀现象，导致2 个发射与接收接耳某个断裂，出现搭接现象导致线路短路，此时需更换耳机插孔。
六、原理描述：
在服务内话整个系统中，系统的组成可分为三大部分：初级信号输入工具，中转部件及核心管理部件。驾驶舱话筒、客舱话筒、耳机插孔都是初级信号输入工具，AMU 为中转站之一主要负责音频信号格式转换同时负责信号收集和信号引导去向，DIR 为系统的核心部件，既是负责信号收集引导去向，同时负责判断系统的功能启用以及系统正常情况和使用情况，统筹全局的管理部件。服务内话系统功能为提供机组与地面勤务人员及机组与客舱乘务员的通话。工作原理大致为在LGCIU 提供给DIR 地面信号后，DIR 自动激活服务内话功能，机组可以通过驾驶舱话筒输入信号到AMU→DIR→地面勤务耳机插孔。实现与地面人员的通话，同样机组通过驾驶舱话筒输入信号到AMU→DIR→乘务员话筒处。反之信号逆向传输实现地面勤务、乘务员与机组的对话。
排故流程图:
一、标题： 客舱旅客座椅PCU耳机插孔无声音输出
二、适用范围： 机上装载VCC娱乐系统的A320/A321飞机
三、故障描述: 1.客舱PCU面板耳机插孔无任何声音2.客舱PCU面板耳机插孔1与2频道有声音,其他频道无声音3.客舱PCU面板耳机插孔1与2频道无声音,其他频道有声音
四、参考索引： AMM23-33-00 AMM23-36-00
五、原理结构图：
六、排故逻辑：随着经济的发展，现在旅客坐飞机不再局限于仅仅看个头顶视频电影，使用PCU 听音乐的越来越多，加上南航客舱服务年，导致近几年反应客舱PCU 耳机插孔无声音的故障率增加，因此做一个排故经验与大家一起分享。由逻辑图我们可以看到此系统由以下六个关联部件PCU -SEB -WDB -MUX-CDR（PES A/R) /VCC 构成。我们分析 CU 面板:根据构型不同,一般都是18/20 个声音频道选择,面板1 与2 频道的声音输出信号是来自VCC,其余剩下的声音频道都是来自CDR.耳机插孔无声音一共有3 种情况,第一种情况是PCU 面板1 与2 频道有声音,而其他频道无声音,第二种情况是PCU 面板1 与2 频道无声音,而其他频道有声音,第三种情况是所有频道没有声音.
第一种情况分析:第一时间检查FAP 面板上的PES 开关.如果在OFF 位是肯定没有声音的,如果在ON 位, 再检查相关的PCU 看看是否有电，如果没电，检查SEB 到PCU 的线是否断裂。这种现象经常出现，因为座椅扶手设计的缺陷很容易夹断这根线，更换这根线，再测试检查正常。如果检查PCU 面板没有电，导线也没有断，那可能是接头接触问题。把接头重新插拔一下，如果正常，那就是插头的接触问题。如果检查发现所有的PCU 耳机插孔面板上1 与2 频道有声音,其他频道没有声音，由系统图我们可以看到故障指向MUX 跟CDR.根据排故经验我们一般先更换MUX，更换测试正常，那就是MUX 的问题。如果还是故障照旧。那我们就更换CDR，如果测试正常，那就是CDR 的故障。如果更换都不好，我们可以考虑下新件是否是故障件，我们可以通过串件的方法排除。第二种情况分析:排故思路跟第一种情况相同,只需要把CDR 替换为VCC 就行.
第三种情况分析:由系统图我们可以看到,CDR 与VCC 的音频信号都要给MUX,然后最后传递到PCU.因此我们可以得出故障源一般是MUX,更换MUX,地面测试正常.
六、经验总结：综上所述，通过近几年的排故来看，更换最多的就是MUX，基本上都是所有的PCU 耳机插孔无声音，更换MUX 测试正常，但有时候更换MUX 也还是故障依旧，我们通过串件的方式发现新件也是故障件，所以此件返修率不是很靠谱。串件的时候，也要注意一点，就是在其他飞机上面是好的MUX，串到此架故障飞机的时候还是没有声音，这样就可能误导你认为不是MUX 的故障，其实不一定，可能由于是每个MUX 的里面某个放大器或者电阻焊点不一样，在正常的那架飞机音量调到中等就能听到声音，但放到故障这架飞机要把音量调到最大才可能有声音所以串件的时候一定要把音量调到最大。其次换的第2 多的就是线，经常被被座椅扶手给夹断了，这个故障现象也很明显，首先是PCU 肯定没有电，拆出PCU，轻轻一扯断线就跟PCU 出来了。其他的故障源大家按上面的排故逻辑推理就行了。希望对大家有所帮助，尤其是MUX 的更换，是我平常工作中的经验。
A320/321 客舱旅客座椅PCU 耳机插孔无声音输出排故程序
一、标题：A320 系列飞机客舱座椅PCU（旅客控制组件）无输出
二、适用范围：南航A320 系列飞机
三、参考索引：AMM23-33-00 AMM23-33-32 AMM23-33-46 AMM23-33-47 ASM23-33-00 ASM23-33-02 ASM23-33-04
四、故障现象：近期机队客舱多次反映PCU（旅客控制组件）无输出。
五、原理描述：
A320 系列飞机PCU(旅客控制组件)使得旅客通过头戴耳机收听到娱乐节目，多路传输的旅客娱乐系统（MPES）为旅客播放预录的音频娱乐节目。音频信号通过音频发生器10MK 向MM 提供至少十八个音频频道，MM 中的电路处理模拟输入并转化为数字数据准备好。这些信号通过侧壁连接盒（WDB）50MK 被发送至SEB（座椅电子盒），SEB 改变MM 数字音频，转化为原来的模拟信号，再经由PCU 传送至旅客的耳机中。
六、排故逻辑：
PCU 旅客控制组件控制单个座椅上的音频娱乐节目控制,当反应单个PCU 故障时,调节相应的channe 和vioce,戴上耳机测试检查是否正常;SEB 座椅电子盒控制整排的PCU 控制输出,如果整排都故障但是相邻前后排PCU 都正常,优先考虑座椅控制盒SEB 的问题;WDB 侧壁板连接盒连接至整侧的WDB,当出现相邻多排的SEB 故障时优先考虑WDB的问题;当整个客舱的PCU 都没有输出,这是考虑到MUX 音频混合计算机的问题,在换件前可以先复位MUX 跳开关,检查是否正常,酌情予以换件.
七、排故逻辑
一、标题：关于320飞机通信系统长发射的故障处理
二、适用范围：A320飞机
三、参考索引：
1、TSM TASK 23-51-00-810-851-A
2、TSM TASK 23-42-00-810-808-A
四、故障现象:
我们有时在短停检查时，有320飞机机组反映VHF-2一直处于发射状态无法接受其他频道，并同时影响其它两部甚高频通信。因通信系统出现长发射属MEL规定不可放行类，飞机面临停场排故，后续航班将受到影响。
五、排故过程:
地面检查副驾驶位置VHF2的通信情况，当按下F/O的PTT按钮后，大约15秒钟，喇叭中传出“嘟嘟”声，一分钟后，ECAM出现“EMITTING”警告，因为长发射故障经常是由于ACP故障引起，故先交换使用F/O位和3rd位ACP判断故障，故障依旧。
现参考320飞机通信原理，320飞机的驾驶舱音频信号都是通过AMU组件处理，再分发话和接收分别传输到各自对应电路。见图：
长发射一般有一下几种情况：1，话筒卡在发射位；2，ACP故障；3，AMU故障。对应本架飞机的故障，F/O侧话筒和ACP都已交换判断过，未发现故障原因。当时因AMU航材无货，又无法与其它飞机通过串件判断故障（因AMU件号不同）。而AMU也属MEL放行必须件，不可保留。AMU对应有5块音频处理面板，分别对应为：1）正驾驶，2）副驾驶，3）第三乘员，4）四，五号乘员，5）选择呼叫板。见图
故我们判断为AMU中负责副驾驶的音频处理板坏掉了，而在驾驶舱的头顶面板上，有一个音频选择旋钮，如图:
它的作用是当，副驾驶音频处理面板有一块出现故障时，可以通过它来将第三乘务员的音频处理面板提供给故障的一方使用，而且ACP 也使用第三部。现将音频选择旋钮选到F/O 位，检查F/O 位通信正常，其它甚高频通信也恢复正常。这也正好符合MEL 的放行规定：MEL01-23-51-02A）。故保留MEL 中的副驾驶音频面板，飞机短停放行。航后更换AMU 后，故障排除。
六、经验总结：平时要熟悉飞机系统的工作原理，包括各种部件的功用，还要熟悉MEL的规定来放行。
七、排故流程图：
一 标题:
A320系列飞机应急撤离和应急呼叫电门指示灯常亮的排故经验
二 适用范围:
A320s系列飞机
三 参考索引：
AMM 23-73-34 ASM 23-73-04
AMM 33-14-000-001-A AMM 33-14-400-001-A
四 故障现象：
2014年7月12号，我公司B-6287飞机航后检查发现头顶板21VU上应急撤离电门COMMAND EVAC和应急呼叫电门EMER CALL在非衔接状态常亮，分别按压2个电门做应急撤离和应急呼叫测试，发现撤离音响警告和客舱红色提示灯都正常，但复位后红色EVAC灯不灭，EMER CALL ON灯不闪烁也处于常亮状态，不能恢复到飞机正常构型。（正常构型应该是EVAC松开后白色ON灯灭红色EVAC指示消失，EMER CALL压入松开后CALL ON灯闪烁几次后在1分钟之类自动熄灭。）
五 排故逻辑：(见后页)
当遇到上述现象时，由于TSM上找不到准确描述故障现象的依据,很容易按常规逻辑根据AMM23-73-34先对CIDS地面自测试，没发现问题然后找一架有效性相符的飞机的DIR1和DIR2与故障机分别对串，结果故障依旧存在。之后分别测试EVAC和EMER两个电门发现这两个电门有同样的故障现象，就是警告声响和客舱红色警告指示都正常，只是复位电门后红色EVAC指示和白色CALL ON指示不能自动消失，说明其功能正常，两个电门同时坏的可能性也很小，于是顺着CIDS系统图找到ASM 23-73-04。根据这张图我们可清晰的看到9LP这个灯光测试通告板刚好是同时管控EVAC和EMER CALL这两个电门的指示。然后再根据手册AMM 33-14-000-001-A和 AMM 33-14-400-001-A对9LP进行更换，飞机通电测试，故障排除。
六 原理描述：
依据TSM和AMM手册出现上述故障时可能的故障件有：
CIDS1
CIDS2
COMMAND EVAC电门和EMER CALL电门
21VU面板后电门接线
9LP
与电源连接的线路故障
原理：根据上面排故逻辑和系统图ASM 23-73-04，两个电门同时故障，而且功能均正常，都是指示问题，而且做灯光测试电门内部指示灯也是正常的，判断到这一步已经很清晰是指示信号的来源问题，而不是指令问题了，但为了准确判断，可做CIDS系统测试并且与别的飞机分别对串两个指令器来进一步确认，最终找到管控指示问题的灯光测试通告板（9LP)。依据ASM 23-73-04可见：正常构型下DIR1主用，DIR2热备份，由DIR输出指令信号，9LP输出指示信号到21VU上，两个电门正常工作。如果EVAC和EMER两个电门同时常亮，而功能又是正常的，由图分析DIR的可能性很小，而9LP故障可能性最大。这个故障虽排除，但为了以后能更快更准地排除类似现象的故障，我们特做了个排故逻辑树（见下页）。
应急撤离和应急呼叫指示灯常亮排故逻辑
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发表于 2015-8-30 14:00:42
楼主
好东西
