| ttp://www.xzbu.com/8/view-4346463.htm |
| 是设在机场为通用航空服务的企业，也就是为除了航班飞行之外的小飞机。一方面， |
| 、机库及维修车间等四部分组成的综合设施及建筑；另一方面， |
| 可以为公务机运行提供停机服务、飞机及乘客地面保障服务、加油服务、机组航务及签派服务、飞机航线维护及维修定检服务等。 |
| ，数十架公务机飞赴成都双流机场，但双流机场却没有一个专门的公务机 |
| ，事实上，国内也仅有北京、上海、深圳、三亚等几个公务机专用 |
| 中设施最先进的首都公务机有限公司也面临着运营的捉襟见肘，足以说明 |
| 的主要功能包括飞机燃油供给，飞机停放、系留和机库服务，其辅助业务有机身，供电及零部件服务、提供飞机租赁服务、飞行训练服务、地面代理服务等。 |
| 资源紧张，飞行时刻紧张，候机楼内资源紧张，停机位分散，造成设施设备和人力资源的浪费，行业规章和标准的不健全，加大了临时协调难度，功能的缺失导至服务质量难以提高，如：维修、机库服务、航材储备等。 |
| 。金鹿公务航空有限公司副总裁张鹏表示，目前，内地在册的喷气式公务机有 |
| 架，发展速度惊人。在如此背景下，国内公务机保有量在 |
| 架，与此形成鲜明对比的是公务航空的基础设施和地面服务建设的落后。而完善的 |
| 。突出的问题是公务机机库不够，无法对公务机进行维护和保养。比如首都公务机楼目前还没有专用的机库，而上海虹桥机场的 |
| ，公务机的起降条件、硬件设施对机场要求较高，而在美国的 |
| 通常规模很小，但却是美国发达的通航事业发展的基石，全美 |
| 精功通航公司总经理李晨在中国机场论坛上也指出，除了公务航空，通用航空的机场更离不开 |
| 。首都直升机公司与精功合资的北京八达岭机场已具备了通航 |
| ，比如维修、航材供应、飞行训练这些业务的开展都需要获得局方相应的资质许可。现在国内不断出现一些所谓的 |
| ，就是卖飞机，最简单的一点就是如果要带客户试飞飞机，就必须取得局方 |
| 部运营资质才能飞，否则就是非法的，而这一资质的取得不是一般公司短时间内能做到的，与汽车的 |
| 概述相差太远。所以我也希望局方和相关部门能够对通航 |
| 上海霍克太平洋公务航空中心副总经理陆迅也表示，目前建设一个新的公务航空 |
| ，相当于开通一个新的口岸，是很复杂的一件事，涉及安检、海关等各个部门，实施起来并不容易。 |
| 金鹿公务航空有限公司副总裁张鹏告诉本刊，其在深圳机场的公务航空 |
| 是未来公司的重要战略，我们更青睐与当地机场合资合作建设。 |
| 运营模式主要分为北美和欧洲模式，北美模式是指机场管理机构只提供运营平台并实施管理， |
| 企业自行投资建设所需设施和购买设备，在使用一定年限后由机场方收回。而欧洲模式是 |
| 与机场管理机构签订租赁协议，自行管理运营。而这两种模式在我国均有采用，因此容易形成各自为政、标准不统一、运营不规范以至收费混乱等现象。 |
| 张鹏认为，要解决这些问题实际涉及整个产业链条利益分配问题，推进 |
| 建设并不容易，因为航空的高端客户都集中在机场手中。未来的运营模式应该更市场化，比如香港机场管理局对机场管理的市场准入模式，把符合条件和 |
| 上海霍克太平洋公务航空中心副总经理陆迅则指出，公司会考虑对外投资 |
| 的可能性，关键还要看经济性，一个地方机场的公务航空业务每年如果能达到 |
| 看作普通基础设施则会在土地出让上出现成本较高等问题。 |
| 月，民航局出台的《关于加强公务航空管理和保障工作的若干意见》指出，要加强准入，鼓励社会资本投资公务机机场、 |
| 等。对于这一利好，长江租赁有限公司董事长任卫东则向本刊建议， |
| 的投资建设上，以融资租赁形式合作完成，并设计整体合作方案，以减轻投资方的资金压力。 |
| 建设和服务标准，鼓励具备条件的民营企业参与投资和管理才是重中之重。 |
| 中国走出了低空开放的第一步，通用航空产业开始起步，“公务机销售”、“公务机航线运营”“飞机融资租赁”、“通航机场”、“飞行执照培训”等名词瞬间高频度出现在媒体和风险投资圈，而做为通用航空发展的基石的FBO在业界外鲜为人知。通用航空领域相互制约的因素很多，需要全面平衡发展。而FBO对通用航空来讲，在某种程度上比机场更多地承担基础核心的使命。清楚正确地认识FBO，建设专业的、切合中国通用航空市场环境的运营模式，可以为未来中国通用航空事业健康持续成长提供充足的养分。 |
什么是FBO： FBO是美国在1926年“商业航空条款”通过之后产生的“fixed-base operator”的英文缩写，译为“基站运营商”。美国联邦航空局(“FAA”)对FBO的定义是“由机场授权在机场经营的商业机构，提供诸多航空服务，如： 加燃油，机库，系停机位，飞机出租，飞机维修，飞行教练等等。”通常来说，FBO是坐落在公用机场对外出租的区域里，是对通用航空提供服务的重要首选机构。大多数在中高流量机场的FBO运营商为私营或上市公司。 尽管FBO的称号源于美国，但随着通用航空业的成长，FBO越来越在国际航空领域中被广泛应用。虽然FBO这个名称还没有被官方采纳为一种国际标准，但最近在“国际民用航空组织”（ICAO）出版的“贯彻执行全球航空安全路标”中被使用。 FBO发展史： 1918年第一次世界大战结束后，美国的民用航空大多数是不受管制的，很多剩余的军用飞机被特技飞行者和不固定飞行的飞行员利用，当时机场很稀少，他们经常在城市间飞行，落在城镇周边的农田。这些飞行者为客人提供飞机搭乘服务，做飞行特技示范，也经常给市民做即兴的飞行特技巡演，按照当地经济水平收取适当费用。结果造成机械师和早期的飞行教练跟着飞机到处游牧，没有在一个固定地点建立维修和训练等服务的商业模式。 随着1926年“商业航空条款”的通过，规范了对飞行员飞行执照和飞机维修维护的要求，树立了训练标准，民用航空中曾经存在的不确定性得到了改善，飞行员和机械师从“随路而居”的临时作业模发展成建立固定长期的业务模式，到1926年，整个美国的机场数量呈现增长，为了区分固定商业模式和过去的临时性作业模式，FBO（基站运营商）这个专有名称应运而生。 FBO的服务项目： 今天的FBO与当年“商业航空条款”通过后发展起来的FBO在核心功能方面已经有所不同。如今的FBO已经不仅仅局限于早期的维修和训练等基本功能了。基站运营商们提供固定设施，通常设立在通用航空机场邻近滑跑区和跑道的位置，为通航提供各种全面的支持和服务，它已经当之无愧地承担了通用航空消费者和机场间的“用户界面”的职责和使命。 无论是只有几个雇员的FBO，还是拥有上百员工的FBO，一个典型的FBO通常都会提供飞机燃油、日常维护维修、航空电子器材销售和服务、飞机改装、飞行训练、地面学校、飞机租赁和销售、机库、系停机位、飞机滑跑服务和包机服务。 大型FBO为迎合利润丰厚的公务机市场需要，通常扩大服务范围，24小时提供给飞机、机组人员和乘客服务。包括： 客人进出机场服务；地面动力装置（GPU）；货载/卸载/叉车；全方位Jet-A燃油服务；A级开跨式暖气机库；发动机预热；除冰；防冻液；飞机表面清洗；机舱清洗；飞机洗手间清洁服务；食品供给；机上饮用水服务；免费冰块、软饮、咖啡和为离港客人准备的报纸；乘客休息室；会议室；免费交通工具；飞行员休息室；飞行计划工作室；机组人员用车；餐饮；飞行员商场；汽车清洁美容。 与FBO有关的两对概念： 很多人把FBO理解成飞机维护维修基地，也有很多人把通航机场和FBO相混淆。这里有两对概念需要被澄清。 1、“MRO”和“FBO” “MRO”(Maintenance, Repair andOverhaul) 是超出日常维护维修能力的大修服务，通常提供的服务如动力装置、 APU (辅助动力装置) 、复杂的电子器件、气动和液压系统、起落架的维修和大修。 在通用航空领域，当飞机需要维修维护时，通常首先想到的是FBO。美国FBO年报统计显示，截止到2010年11月，美国共有2,841个FBO。将近46%（2009年为58%）的FBO具有维修能力，在这些具有维修能力的FBO中，28％（2009年为31%）提供的维修服务能力高于日常维修能力。可见近半数的FBO可以提供飞机的日常维护能力，但是为数不多的FBO同时兼营MRO服务项目。 MRO是可以独立运营的更专业的飞机维修经营体。MRO的经营一定与FBO有着密切的关系，他们经常彼此相邻坐落于同一机场，但单独的一个MRO并不能被称之为FBO。 2、“机场”和“FBO” 同样值得一提的是机场职能也不能与FBO职能相混淆。机场是固定翼飞机、直升机或飞艇起飞和降落的场地。机场的组成至少需要一个平面空间，如跑道、直升机停机坪或水面，而且往往包括一些建筑物，如塔台、机库和客运大楼。 在美国，公共机场属于公共设施，而FBO是以盈利为目的的商业机构。 机场是广泛的航空领域的概念，而FBO是通用航空领域的概念，与民航客运航空和军事航空基本无关。 从经营模式的角度看机场更像是航空地产商，做为航运经济运转的轴心领地来说，场地出租是机场获取收入的主要手段。FBO、飞行学校、公务机销售租赁公司、广告位招租、航空货运公司等经营实体都是“机场地产商”的“房客”。 美国FAA管理条例早在1938年就明确规定，不允许机场授予任何一家FBO独家经营权，旨在保护机场经营健康有序，反垄断，倡导公平竞争。 FBO的管理模式分类： 按照管理模式的不同可分独立经营FBO、区域连锁经营FBO、国际连锁经营FBO。 高端的独立经营的FBO打造精品店形象，比如座落在美国佛罗里达州Ft.Lauderdale Executive Airport的Banyan，只经营一家FBO，2010年被评为全美十大高品质FBO之一。 目前世界最大的FBO连锁集团是总部设在美国佛罗里达州奥兰多的Signature，前身是众所周知的Butler Aviation，其连锁运营机构遍及美国、南美、欧洲、非洲和亚洲，多达80多运营基地。 美国的FBO经营模式： 美国FBO的主流模式塑造于70年代，严重依赖燃油销售。FBO通过收取燃油加价去弥补整个运营成本并获取合理利润。 当燃料价格相对稳定、商务航空市场尚不成熟、燃油利用率低的老型号飞机占主导地位时，这个商业模式的确可以生存无忧。但近十几年来，攀高不稳的燃油价格、飞行计划和燃料采购里暗藏的玄机、购买和使用高效节能的飞机的趋势，使得靠燃油加价获利的FBO开始承受压力。“飞机加油站”模式的FBO利润开始缩水，尽管如今仍然大量存在，而且小规模低成本运营的FBO仍然有利可图。但改变FBO的运营模式的时机已经来临，尤其在高端市场，越来越多的有成本意识的企业飞行管理部门、成熟老练的商务航空运营商都谙知燃料成本。这种模式显现的问题是客户可以不购买燃油，只使用FBO提供的除燃油以外的其他设施。这让“飞机加油站”模式的FBO们很尴尬。 在这种压力下，新的FBO运营模式产生了。美国一个全新奢华的FBO运营商将燃料平进平出不加价（如同下面将要提到的欧洲FBO商业模式）销售，采用会籍制模式，倡导透明的经营，提供给客户空前的服务体验。这种变革后的模式给客户提供的是真实的燃油成本，增大客户对FBO的信任度和好感，公开坦诚地收取场地租赁和所发生的服务费用。让经营聚焦在高品质服务上，忠实于那些期望得到至高无上的体验并乐意为之付费的客户，这个FBO收到了客户的高度评价，在美国最佳FBO排名中首屈一指。 美国其他的FBO运营商门也开始有所改变，比如当客户购买的燃油量小于某个最低基础量时，就要向客户收取停机坪服务、使用FBO设施及服务的费用。 欧洲的FBO经营模式： 欧洲（不包括俄罗斯）也曾套用美国的FBO模式，到2008年8月，至少拥有一个超过3000英尺跑道的通用机场980个，座落其中的FBO数量1200个。 欧洲的FBO经历了收购和整合，现存的FBO规模逐渐扩大。大概有500个FBO由8到12个员工经营，其中只有60个达到了美国精品FBO水准。 相比较美国传统的“飞机加油站”式的FBO来说，欧洲的FBO经营者们并不靠燃油加价来获取商业利润，而是靠与各种服务相关联的收费为他们带来收入，很多在美国免费的服务在欧洲是要收费的，比如：客人进出机场服务；滑跑区停靠指挥；停机费；停机坪到侯机楼停位；行李处理；地面动力装置（GPU）；飞机洗手间清洁；海关／签证服务；休息室提供等。这些基本的全套服务打包一次通常要收取超过500欧元。 飞行服务打包以从北美飞到欧洲为例，包括天气、飞行计划、沟通和目的地接应在内的收费基本在400欧元左右。另外一个收费方式是单项逐笔计算收取。 不同的FBO有不同的收费明细，但趋势是收费简单化。 欧洲的通用航空文化没有美国成熟，机场官方和民用航空管理部门并没有意识到通用航空存在着与民航客运航空不同的特殊性。欧洲的FBO运营商们经常要面这些挑战，力争满足通用航空飞行者、乘客的特殊需求。与此同时，外部投资集团、欧洲的飞机租赁和飞机管理公司的积极参与，在为欧洲发展“完整服务型”FBO模式方面，功不可没。 中国FBO的前景 FBO这个有着明显通用航空烙印的概念，随着中国低空开放政策的出台呼之欲出，我们可以借鉴国际通航市场的发展的经验，结合中国通用航空的特点，找到一个适合中国市场的FBO经营模式。 FBO如同通航产业链中其它环节一样，有巨大的发展潜力 NATA在2011年通用航空实况报告中公布了一组数据，到2010年，美国持照飞行员60万人，通用飞机22万余架，公共通航机场5200多个，FBO将近3000个，通航乘客一年1.6亿人，2600万飞行小时（其中2/3是公务机飞行），每年通用航空的年产值达1500亿美元。提供120万人就业。这些数据对于刚刚起步的中国通航产业来说，蕴藏着巨大的成长空间。 投资规模较大，专注于高品质服务的会籍式豪华型FBO将先行启动 NATA（National AirTransportation Association）公布的2011年通用航空实况报告显示，年销售额低于500万美元的FBO群体，Jet-A（涡轮发动机飞机用油）和Avgas 100LL（活塞发动机飞机用油）的销售比例是各占50%。年销售额高于500万美元的FBO群体，Jet-A 和Avgas 100LL的销售比例是88%和12%。可见规模较大的FBO更以服务中高端公务机客户为主。在中国，高端商务机先行带动通航产业，意味着与高端客户匹配的FBO也要先行启动。 公务机制造商有望在中国授权FBO维修基地 Gulfstream, Bombardier, Dassault-Falcon, Cessna, Embraer,Hawker-Beechcraft等国际公务机品牌纷纷进入中国，在这个基本没有配套设施的全新领地拓展他们的销售市场，他们需要高质量的维修服务以确保飞行安全，目前飞机维修业务基本送往国外，对于公务机使用者来说极为不便。随着FBO基础建设的展开，这些公务机制造商们很有可能着手与大型FBO合作，授权专业维修，以达到双赢。 从内需要政府政策进一步开放，从外引进国外先进的FBO管理 FBO背靠通航机场，面向通航客户，一方面需要地方政府配合发展通航机场建设，另一方面需要中国低空真正的全面开放。同时建议CAAC借鉴美国FAA管理条例，不允许机场授予任何一家FBO独家经营权，倡导公平竞争，保护通用航空产业健康有序发展。安全一直是航空界关注的话题，坚持严谨专业的态度运营FBO是航空安全的有力保障。闻道有先后，术业有专攻，尊重专业，鼓励与国外专业资深的FBO运营商合资、合作，不投机取巧。 通用航空在媒体宣传热浪的背后任重道远，需要脚踏实地夯实每一个发展环节，尤其是做为通用航空基石的FBO。根深才能叶茂，FBO的建设是当前搭建通用航空产业链格局的重中之重。正确的看待和定位FBO在通用航空中扮演的角色，有助于清醒稳健地走好FBO在中国发展的第一步。 | 
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发表于 2015-3-13 09:05:29
