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[paragraph] 发动机故障 翻译：陈玉辰 校对：郑杰
为了使飞行员能有效的理解涡扇发动机，并在发动机发生故障时做 出正确的反应，本文描述了几乎所有的现代涡扇飞机的发动机的故 障。当然，这些说明并不能取代飞机飞行手册和检查单。 首先，最重要的是对压气机喘振有所了解。在现代涡扇发动机中，压气机喘振是一种罕见的事件。如果压气机喘振（有时也被称为压气机失速）发生在 高功率起飞时，飞行机组将听到“砰”的一声巨响，并且伴有偏转和振动。该声 音可能会远远超出任何发动机的噪音，或其他声音。
压气机喘振易被误认为是轮胎爆炸或是炸弹爆炸。在许多情况下，机组可能是被巨响吓了一跳，从而导致了大于 V1 的中断起飞。这些高速中断起飞， 有时会造成人员受伤，飞机受损，甚至乘客死亡。
这一声巨响后飞行机组的第一反应应该是保持对飞机的控制，而不是其他 的什么反应，特别是如果巨响发生在 V1 之后，应当继续起飞。V1 之后发生轮胎爆炸，最好的处理方式就是继续起飞，并且历史数据告诉我们，在起飞滑跑 阶段炸弹其实并不构成威胁 （他们一般都设置在空中引爆）。
发动机之所以喘振是因为发动机的操作循环不够稳定。压缩机喘振的原因可能是由于发动机的老化，也可能是由于吸入了的鸟或冰造成的；另外，“砰”的一声也还有可能是“发动机严重损坏”之类的故障造成的。发动机的操 作循环包括进气，压缩，点火，排气，它们同时工作。其中，“压缩”阶段是最 容易不稳定的一个阶段。
在涡轮发动机中，“压缩”阶段是通过空气穿过压气机而完成的，而不是像活塞发动机那样空气被禁闭在压缩机中。流经压气机叶片的空气也会像流经机翼的空气一样失速，当这种失速发生时，流经压气机的气流会变的很不稳定并且压气机无法再压缩进入的空气。然后，失速之后的高压空气被倒冲回了压气机，并且从入口涌出。
这个过程是非常迅速，突然的。往往是伴有类似爆炸的一声响声。发动机喘振会伴有发动机进气口和尾喷管出现可见火焰。仪表可能会显示出EGT,EPR 或转子转速的变化。但是在许多时候，这个过程非常之快，以至于仪表都没有时间来反应。
一旦空气从发动机内涌出，造成发动机工作不稳定的因素有可能得到修正，并且“压缩”过程有可能重新恢复。一个单一的喘振和恢复会发生地相当迅速，通常在几分之一秒即可完成。根据造成压气机不稳定的原因，发动机可能会遇到下列情况： 1.单一的可自我恢复的喘振 2.多次喘振但是可以自我恢复 3.需要飞行员采取动作才可恢复的多次喘振 4.不可恢复的喘振
如需完整且详细程序，请参照检查单和其飞行手册中的应急程序。在一般情况下，在单一的可自我恢复喘振中，发动机仪表只会有短暂的轻微波动。飞行机组可能都注意不到这种波动。（一些近期比较先进的发动机，甚至有燃油流量逻辑来帮助发动机自我恢复，而无需飞行员的干预。失速会被完全忽视，只能通过EICAS 系统来监测到。）
另外，发动机在自我恢复之前可能又遇到了两到三次的喘振。当发生这种情况时，发动机仪表的波动程度会加大，从而使飞行员注意到这种不正常情况。如果发动机无法从喘振中自动恢复，它可能会一直喘振，直到飞行员采取 行动——即回收推力手柄直到发动机重新恢复。
然后，飞行员应慢慢前推推力手柄。有时候，发动机虽然只喘振了一次，但无法自我恢复。 压气机喘振的真正原因往往是复杂的，而且判断不出是不是由发动机严重损坏造成的。单一的压气机喘振很少造成发动机严重损坏，但持续的喘振最终会引起涡轮过热，过量的燃油被输送到燃烧器，造成了燃油量与空气量的严重不符。发动机叶片也会因反复的猛烈喘振而最终受损或报废；这会迅速让发动机在任何推力下都无法工作。 下面是关于单个喘振、多个但可自我恢复的喘振、需要机组采取行动的喘振和无法恢复的喘振的更多信息。在一些严重的事件中，噪音、震动和气动力会相当分散机组精力。要记住，飞行机组的首要任务是“”。
单一可自我恢复的喘振
机组人员听到一或两声巨响。发动机仪表会迅速波动，但是，除非有人在发生喘振时盯着发动机仪表，否则这种波动不会被注意到。 例如：喘振事件期间，发动机压力比（EPR）在起飞阶段0.2 秒内下降至1.05。 然后EPR 在0.2 秒的间隔中在1.1 和 1.05之间变化了两到三次。 低压转子的转速（N1）在第一个0.2 秒内下降了 16％，然后再在下一0.3 秒内又下降了 15%。 喘振得到恢复后，EPR和N1恢复正常。
多个可自我恢复的喘振 根据不同的原因和条件，发动机可能会多次喘振，每次喘振的巨响之间间隔数秒钟。如上所述，由于每个一声巨响通常代表一次喘振，机组在前两秒可能会发现上述的“单个喘振”的现象，然后发动机在几秒中内会恢复到喘振前98%的推力。 这种循环可能会重复两到三次。 在这个喘振、恢复的过程中，EGT 会有所上升。
例如：EPR 可能在 1.6 和 1.3 之间波动，排气温度（EGT）可能会以 5℃/ 秒的速率上升，N1 可能 103％和 95％之间波动，燃油流量可能会下降 2％而推力手柄的位置并没有变化。10 秒后，发动机各个参数恢复正常。
需机组采取行动才可恢复的喘振 当发生上面一段文字中所描述的喘振，但却没有恢复的迹象，机组应采取行动来使发动机稳定。机组会发现上文所述的发动机参数波动和声响，直到机组把推力手柄移到慢车位，才能让波动和声响消失。在机组把推力手柄放到 慢车位后，发动机参数也会随着手柄收回相应衰减。当发动机进入慢车状态后，可能会重新加速，进而恢复推力。这时，如果重新前推推力手柄增加推力，可能会再次喘振。因此要来确定是让发动机在慢车位工作，还是在某一中间推力工作还是关闭发动机。如果机组没有在这种情况下采取任何措施，发动机会持续喘振，之后发动机会经历逐渐增强的中等程度的损坏直到彻底停车。
不可恢复的喘振 当压缩机喘振无法恢复时，会出现一声巨响并且发动机功率衰减到0，燃油也被同时切断。这种类型的压缩机喘振有可能伴有发动机严重损坏的故障。也可能发动机没有任何损坏。
在把推力手柄收回到慢车位后，EPR 下降的速度的在 0.34/秒且 EGT 上升 速度为 15 摄氏度/秒，持续（最多）8 秒。喘振发生的头 2 秒，燃油流量下降到喘振前的 25%，之后的 6 秒逐渐减小到 10%，同时 N1 和 N2 随着燃油的切断而以一个速率持续衰减。 熄火就是指燃烧器内的燃烧过程已经停止。发动机熄火将伴随有EGT的下降，发动机核心速度的下降以及发动机压力比下降。一旦发动机转速低于慢车，可能会出现其他故障的警报，如低滑油压力或是断电——事实上，很多低功率熄火是由发电机脱开而被发现的，因此也会让机组在开始时是电气系统的故障。熄火的原因有很多种，比如发动机的燃料耗尽，严重的恶劣天气，遭遇火山灰，控制系统故障，或发动机运行不稳定（如压气机失速）等等。多个发动机熄火会导致大量的故障现象出现，这是由于发动机停止；了解电气系统、气源系统以及液压系统的动力输出。这些情况也许会导致飞行员虽然在处理特情但是却没有发现和处理最根本的问题——。有些飞机有专门的 EICAS/ ECAM 提示来提醒机组人员在飞行中发动机转速低于慢车，通常的飞机有ENG FAIL 或 ENG THRUST 的提示。
起飞时的发动机熄火是不寻常的——只有大约 10％的熄火是在起飞中出现的。熄火发生最频繁的阶段是中间推力或小推力设定的时候，如巡航和下降。在这些飞行状态下，很可能是在使用自动驾驶仪。自动驾驶仪将尽可能的弥补推力不对称的情况，直至达到自动驾驶的性能极限，之后自动驾驶会断开。机组必须及时的，适当的控制住飞机让其保持正常的状态。如果没有外部的目视参考，如在夜间飞跃海洋或是在仪表飞行阶段，飞机失控的几率可能会增加。这种小推力发动机失效加上自动驾驶仪处于接通状态，已经引起了几架飞机的失控，其中一些未能恢复过来。飞行操纵装置的移动可能是这种情况下最明显 的指示了，需要时刻警惕这种“隐蔽“的发动机失效，并且在飞机仍然可控时控 制好飞机的状态。
一旦燃油供应恢复，根据相应的飞行手册或者操作手册，发动机即可以重 新起动。为了完成有效的重新起动，应该使用所有的发动机——如果仅使用 N1，曾经导致了一些空中重起过程出现了混乱。在某些飞行条件下， 风转发动机和慢车发动机的 N1 可能会非常的相像因，因此容易混淆。
发动机失火是指发动机引擎结构以外，吊舱以内出现的失火。发动机失火时机组通常无法看到，听到或者是闻到，但通过驾驶舱内的火警警告系统，机组会很快得火警的指示。有时，塔台也会通知机组火警状况。 在发动机起火之后，最重要的是要知道，机组有足够的时间来处理火警，在处置火警前，机组的首要任务是控制好飞机的状态。事实证明，即使在飞机起飞之后立即出现发动机火警，仍旧有足够的时间在处理火警前继续爬升到安全高度。发动机吊舱也许会有一些经济性的损坏，但是机组。
任何火警警告都应该视为真正的火情，即使油门收到慢车后火警警告消失。火警警告可能是由于发动机过热气体泄露引起的。很小的火情在或者刚好发生在探测器探测范围的死角的火情也可能造成火警警告，那么这种火警警告 在发动机改变到小推力工作状态的时候可能会消失。故障探测系统也可能会导致火警警告。一些火警探测器可以识别一个虚假的警告（通过测试火警环路），这样就可避免一次不必要的空中关车（IFSD）。塔台曾经多次错误地将压气机喘振报告为发动机失火。
一旦确认是火警，机组必须马上按照检查单或者相关机型特殊程序开始处置故障。在一般情况下，一旦控制住飞机状态并且火警已被确认，应当立即关闭发动机并且切断发动机燃油活门和翼梁活门的供油。隔离受影响发动机的引气，电气以及液压系统，防止火灾蔓延或污染相关的系统。这些都是通过使用一个通用的发动机“灭火手柄”来完成的。通过操作灭火手柄来减少进入燃烧室的可用燃油，降低进入机油箱失火的加压空气，释放灭火剂来暂时隔离空气，以及通过移除活动电线或热的集油槽防止再次点火。应该指出的是，如果是严重损坏造成的失火，这些控制措施可能不会太有效——火情可能会需要稍长的时间才能被灭掉。除非该发动机对继续飞行至关重要，否则已经因失火而关闭的发动机不应重新起动，它很可能会再一次失火。
尾喷管失火恐怕是会让目击的乘客，乘务员，地面工作人员甚至空管人员最惊恐的事件之一了。尾喷管失火通常是由于积存在涡轮机壳内的燃油在起动或者关车时被排出，然后被点燃，这会导致发动机尾部喷出10ft 左右的可见火焰。在这种情况下，乘客的自主的紧急撤离会导致严重的。
在乘务员或者塔台管制员通知机组之前，机组是不会发现任何异常的。他们很可能会将这种情况向机组描述为“发动机失火”，但其实尾喷管失火是不会引起驾驶舱内火警系统的警告的。
如果有人告知机组发生发动机失火，但是驾驶舱内又没有任何发动机火警警告，程序包括冷转发动机来帮助熄灭火焰，这是其他大多数发动机不正常程序不能做到的。 由于失火是发生在涡轮机壳内和排气口中，拔出灭火手柄并在发动机机壳和整流罩之间释放灭火剂是没有用的。而且拔出灭火手柄可能无法让发动机进行冷转，而冷转恰恰是熄灭尾喷管失火最快捷的方法。 在发动机起动过程中，正如先前所说的，压气机的效率是非常低的。如果发动机加速异常困难（由于提起动手柄过早，燃料匹配不当，或强顺风等问题），发动机可能会长时间处于低转速（过慢车）。这种情况下正常的发动机冷却气流是不起作用的，涡轮机温度会显示相对偏高。这被称为热起动（或，如果发动机完全停止向慢车转速加速，称为起动机悬挂）。AFM（飞机飞行手 册）中会写明热起动时可以接受的最高 EGT 和持续时间。最近，FADEC 控制 的发动机还包含了自动起动逻辑，可以用来探测和处置热起动。
无论是在飞机起飞或是降落过程中，也无论时白天还是夜晚，飞机都可能 遭遇发动机吸入鸟只的事件，而地点往往是机场附近。 到目前为止，大多数吸入鸟只事件不影响飞行安全。在一半多的发动机吸入鸟只事件中，机组甚至都不知道它的发生。 当发动机吸入了一个很大的鸟时，机组可能会感觉到砰的一声或者机身振动。如果鸟被吸入了发动机的核心机，驾驶舱或客舱可能会闻到来自于发动机引气的烧焦的肉的气味。
鸟击可能会损坏发动机。下面的照片显示了鸟击造成的发动机叶片弯曲情况，在这种程度的损坏下，发动机可以持续的输出推力。吸入外来物（FOD），例如轮胎碎片，跑道碎片或动物，也可能会产生的相似的结果。
鸟击也可能导致发动机喘振。喘振的现象就像上面喘振部分中介绍的一样。发动机可能喘振一次即恢复；也可能不断喘振，直到机组人员采取行动；或者也可能导致无法恢复的喘振，从而造成发动机失去推力。如果鸟击导致一个或多个叶片的断裂，发动机可能会发生无法恢复的喘振。 即使发动机因为吸鸟而造成了喘振，机组的优先任务仍是“。只有飞机稳定在一个安全的高度上飞行时，机组才可以完成相应的手册上的程序。 在极少数的情况下，会发生多个发动机鸟击的情况。这时，在怀疑多个发动机损坏的情况下，采取行动以稳定发动机相对只有一台发动机鸟击时变的更加重要——但是控制飞机状态仍是首要任务。 发动机严重损坏可能难以界定。从机组的角度来看，发动机严重损坏就是发动机出现严重的机械性损坏。对于发动机和飞机制造商来说，大到发动机上出现明显的破洞，小到发动机对推力手柄的位置没有反应，都算的上是发动机严重损坏。 重要的是飞行机组要知道，发动机严重损坏，可能会伴随有发动机火警（因热引气泄露）或发动机喘振（由于发动机损坏导致用来增压的各级压气机 受损，或不能正常工作）
在这种情况下，发动机严重 损坏的现象将和不可恢复的喘振的现象一样：将有一声巨响， EPR 将迅速下降; N1，N2 和燃 油流量也将下降，而EGT 可能会暂时上升，发生发动机严重损坏，会导致该发动机失去推力。机组在一开始时就试图去判 断究竟是单纯的喘振还是严重损坏造成的喘振，究竟是单纯的火 警还是严重损坏造成的失火，这种做法是不明智的，判明故障原因在最初处置时并不重要。机组的首要任务仍旧是“控制好状态”，直到飞机稳定后再来判断、处置故障。
发动机转子卡死即发动机转子在飞行中停止转动，过程也许会很突然。静态组件和转子被锁定在了一起，造成了转子停转。实际上，这种情况通常在关车后转子处于低转速的状态下发生，大型发动机几乎从来没有出现过此现象——因为风扇惯性太大，静态结构很难停住有冲压空气驱动的转子。如果高压系统出现机械性损坏从而导致发动机故障，高压转子很可能会在发动机空中关车后卡住。如果是低压转子卡住，机组可以察觉到有一些阻力需要补偿，对操作影响很小。 发动机转子卡死必定伴随着发动机严重损坏——这种损坏程度严重到大多数的压气机和涡轮叶片被损坏。这不是一个瞬间的过程——静态组件想要停住转动的转子是需要很大能量的（转子的惯性很大）。
当飞机降落后，转子不再被冲压空气所驱动时，严重损坏的发动机也可以 经常被观察到发生转子卡死。
在飞行中发动机转子卡死的现象可能包括机身振动，转子转速为零，轻度偏转，以及不寻常的噪音（因为风扇卡住造成的）。当飞机自动补偿推力的损失时，另一发动机的燃油流量可能会增加；处置这个故障如同处置严重损坏类型的故障，不需要其他特殊处置。 发动机飞脱是一种极为罕见的事件，相关发动机将失去所有的主级和次级参数，还将伴随有噪音和飞机偏转（尤其是在大推力时）。飞脱最有可能发生在起飞，爬升或者着陆滑跑阶段。飞机的操作会受到影响。处置上重要的是使用灭火手柄来关闭翼梁活门从而避免大量的燃油渗漏；具体程序参阅飞行手册和特定的程序。 渗漏 机组应十分关注燃油系统的渗漏情况，因为渗漏可能会引起发动机失火，或者是最终发生的燃油耗尽，巨量的渗漏可能会引起发动机的熄火。 只有渗漏发生在油量计下游时，发动机仪表才会对渗漏有所指示。而油箱和油量计之间的渗漏，需通过发动机耗油量的对比，或者实际用油量和计划用油量的对比，亦或是目视观察到吊架和整流罩等方式才能识别。燃油渗漏最终会导致燃油不平衡。
在发生严重漏油时，机组应考虑是否需要隔离这个渗漏的油箱，以防止燃油耗尽。 应当指出的是，燃油渗漏导致失火的几率，在低飞行高度会或者飞机静止 时会变大。即使在飞行中没有观察到失火，还是建议申请着陆后的紧急援助。 无法关闭发动机 如果发动机燃油关断活门故障，按照正常程序关车可能会不能关停发动 机，因为即使起动手柄切断发动机还是会正常运转。通过拔出灭火手柄可以保证翼梁活门的关断，从而使发动机在用尽翼梁管路中的剩油后关车。这个过程可能会需要几分钟。 燃油滤堵塞 造成燃油滤器堵塞的原因油很多，有可能是因为燃油泵产生的碎片堵住了过滤器；也有可能是在飞机维护的过程中造成的严重污染——比如留在油箱内的杂物、碎布、密封胶等堵住了过滤器；或者，更严重的是，由于燃油本身的污染，堵住了过滤器。燃油滤堵塞通常发生在大推力时，当流经过滤器的燃油流量最大的时候发生（此时流经过滤器的燃油压力下降最大，也就是燃油滤两端的燃油压力差达到最大）。如果有多个燃油滤旁通灯亮，说明燃料可能受到了水，铁锈，藻类等污染，一旦燃油滤器被旁通并且污染物直接进入了发动机燃油系统，发动机的燃油系统将无法正常工作，而且有多个发动机同时熄火的可能。操作手册对此故障提供了必要的指导。 法规要求了相对较多数量的参数来指示滑油系统的工作（如压力，温度，滑油量，滑油滤的堵塞）。但许多所传感器所指示的可能是错误的，尤其是在早期所生产的发动机中。只有出现了多个参数均不正常才能确定是发生真正的故障， 由于滑油系统的故障原因和故障程度可能会有相当大的区别，因此以下所 讲的状况可能因情况而异。 滑油系统故障在任何飞行阶段都有可能出现，一般情况下是逐渐显现的。 如果没有及时的关停发动机，最终会导致发动机严重损坏。 滑油渗漏
滑油渗漏会导致滑油量的持续减少，直到下降到零（虽然此时系统中仍然会有一些可用的滑油）。一旦滑油被完全耗尽，滑油压力将下降到零，然后会触发“”灯变亮。有过几起因为机务的错误而使多个发动机滑油渗漏的情况出现，因此建议机组在飞行时密切监控滑油量，即使是正常工作的发动机也要监控。当推力手柄移动时造成的滑油量快速改变可能并不是滑油渗漏——这可能只是滑油箱中的滑油瞬时波动而已。 轴承故障 轴承故障将伴随滑油温度升高并产生振动，接着可能会出现噪声和滑油滤堵塞的信息；如果此故障已经发展到了发动机严重损坏的程度，还可能会伴随着低滑油量和低滑油压力的指示。 滑油泵故障 滑油泵故障的现象有：低滑油压力数据和低滑油压力灯亮，或者有滑油滤堵塞的提示。 污染 滑油系统的污染——由积碳，废棉，不当液体等等造成——通常会引起滑油滤堵塞的警告或者滑油滤即将旁通的警告。此时如果减小推力，流经过滤器的滑油量也就会减小，流经滑油滤之后的压力降低也会减小，警告也许就会消失了。 “推力手柄无反应”这个故障比刚才所述的故障都更不好判断识别，不好判 断识别得也许会被完全忽略掉，从而对飞行安全有着严重得潜在威胁。 如果一台发动机慢慢失去推力——或者推力杆移动时，一台发动机没有任何反应——此时飞机推力将会不对称。由于接通的自动驾驶仪会努力控制飞机状态，这个故障状况可能会被部分掩盖，从而很难被机组发觉。 与发动机熄火的情况一样，如果没有外部的视觉参考，如在夜间飞越海洋或在仪表飞行阶段时，在机组发现并处理这种故障之前，非对称的推力可能会持续相当的一段时间。在多个案例中，这种情况导致了飞机的失控，而这种失 控并不是总能改出！如上所述，这个故障是很不好判断识别的。 现象可能包括：
1.多个系统故障。如，发电机断电，低滑油压力等 2.飞行状态无故发生改变 3.在自动驾驶接通的状态下，飞机操纵面无故出现大行程移动。或者，在自动驾驶仪断开的情况下，无明显原因的大的操纵需求。 4.发动机之间的主级参数有很大差异。 如果怀疑推力不对称，第一反应是要进行。没有完成这个步骤就断开了自动驾驶，可能会导致飞机急速翻滚。 一般来说，反推故障的种类很有限，即未按指令展开和未按指令收回。未能在着陆滑跑期间展开或者收回一台反推会导致明显的推力不对称，机组需要快速应对，以控制飞机的正确滑跑方向。 曾经出现过反推装置非指令性的展开，这种情况催生了要求飞机必须装有反推锁的适航指令。也正是如此，反推无意中展开的概率是极低的。飞机的飞行手册和操作手册对此系统和相应的系统信号牌提供了必要的讲解。 一般来说，这种情况的现象是：起动电门在起动完成后仍保持在起动位，或者是起动电门在关断位但是发动机起动活门无法关闭。由于起动机只是为了在低转速的情况下每次起动工作几分钟而设计的，因此如果不及时脱开起动机，起动机可能会彻底报废（burst）进而引起发动机损坏。
振动是很多种发动机故障都会有的症状，从非常小的故障到严重的故障。 以下是一些可以感觉到的或是有指示的振动的故障原因： 1.风扇安装不平衡 2.风扇页片的摩擦或挤压 3.风扇转子积水 4.叶片积冰
5.鸟击／吸入外来物 6.轴承故障 7.页片变形或故障 8.风扇页片顶部间隙过大 在没有其他不正常指示的情况下，想要识别振动的原因其实并不是很简单。虽然从一些故障导致的振动在驾驶舱内可能会感觉很严重，但是它其实并不会损坏飞机。机组没有必要对单独的振动指示采取行动，但是振动可以被当作是确定其他故障的手段（检查单只要求通过收回推力手柄进行判断，如果仍然振动指数大只能继续参考其他发动机参数做进一步判断）。
风扇不平衡（结冰，风扇页片由于吸入外来物而造成损伤、变形）或发动机内部故障，可能是造成发动机振动的原因。参考其他发动机参数将有助于判断故障是否存在。
驾驶舱内能感受到的振动可能不会在仪表上有所显示。对于一些发动机故障，无论是在发动机故障时还是发动机已经关车，驾驶舱内都会感觉到剧烈的振动，使仪表参数难以读取。这种大幅度振动是由于不平衡的发动机风转导致的振动与飞机固有的频率接近导致的共振所产生的，通过共振放大了这种振动。通过改变飞机的空速和/或飞行高度可以改变风扇的风转速度，从而减轻与机身的共振。同时，发动机振动所带来的负荷不会对飞机结构带来损坏。
从下面的表格中我们可以看到，许多故障有着相似的现象，并不能单纯的从驾驶舱仪表中诊断出发动机故障的关键原因。其实，精确的判断发动机到底 哪里出问题并不是关键——选择了“错误”的检查单只会对发动机造成更多一些经济上的损失而已。| 对正确的发动机采取正确的行动，并且首先控制好飞机状 |
现象 | 发动机状态 | 发动机 飞脱 | 严重损 坏 | 喘振 | 鸟击／ 吸入外 来物 | 转子卡 死 | 熄火 | 燃油控 制故障 | 失火 | 尾喷管 着火 | 热起动 | 积冰 | 反推非 指令展 开 | 燃油渗 漏 | 巨响 | O | X | X | O | O | | | | | | O | | | 火警 | O | O | | O | | | | X | | | | | | 可见 火焰 | O | O | O | O | | | | O | X | O | | | | 振动 | | X | O | X | O | | | | | | X | X | | 偏转 | O | O | O | O | O | O | O | | | | | X | | 高 EGT | | X | X | O | O | | X | | O | X | O | | | N1 改变 | X | X | O | O | X | X | X | | | | | | X | N2 改变 | X | X | O | O | X | X | X | | | | | | X | EPR 改变 | X | X | X | O | X | X | X | | | | | | X | 燃油 流量 改变 | X | O | O | | O | X | O | O | | | | | X | 滑油 指示 改变 | X | O | O | | O | X | | O | | | | | | 可见 的整 流罩 损坏 | X | X | | | | | | O | | | | X | | 烟雾 | | O | | O | O | | | | | | | | | X = 非常可能 O = 可能 空白表示不可能 |
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天津鸿图 | 假日狂欢 毕业季特惠！
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A330刹车系统释放故障处理总结
发表于 2014-1-16 10:21:46
楼主厉害 先收藏一下
