中美航班正常性对比分析与启示

1054867723 · 发表于 2013-7-25 18:02:31

　　提高航班正常性是提升航空公司品牌形象、增强航空公司市场竞争能力、降低航空公司运营成本的重要举措，是促进民航业健康可持续发展的主要动力。作为航空大国的中国和美国，都在为如何提高航班正常率而不懈努力。

　　笔者反对“言必称美国”、“凡事以美国马首是瞻”，但具体问题还需具体分析，美国在提高航班正常性上的确有我们值得学习和借鉴之处。

　　一、中美两国2007年至2012年航班正常性状况

　　2007年至2012年，除2008年受全球金融危机及国内汶川地震等因素影响造成航班总量下滑外，中国民航航班量平均每年保持10%左右的增长量，但航班正常率却呈现总体下降趋势；相反，美国近六年来航班总体呈现下降趋势，但正常率却保持1%-3%的上升。具体如表1所示：

表1：中美民航航班总量及公布正常率数据

	航班总量（单位：万）		公布正常率
	中国	美国	中国	美国
2007年	167.2	745.5	83.19%	73.42%
2008年	149.2	701.0	82.57%	76.04%
2009年	175.2	645.0	81.90%	79.49%
2010年	188.8	645.0	75.8%	79.79%
2011年	235.3	608.0	77.2%	79.62%
2012年	250.2	609.7	74.83%	81.85%

（注：上述数据源于中国民航局及美国交通运输部官方网站）

　　二、以2012年为例，统计分析中美航班正常性

　　中美在航班延误原因分类上存在较大差异。中国将航班延误原因分为11类，即：天气、航空公司、流量控制、军事活动、空管、机场、联检、油料、离岗系统、旅客及公共安全；美国将航班延误原因仅分为7类，即：航空公司、天气、国家航空系统、安检、来机晚到、取消和偏离。为便于中美正常性对比，本文对中国民航航班延误分类方式进行了简化。中美航班正常性情况如图1、图2所示：

图1：中国民航2012年航班正常性统计

图2：美国民航2012年航班正常性统计

　　三、中美民航正常性对比分析与启示

　　从表1的统计结果看，美国2012年民航航班总量是中国的2.4倍，正常率也高出中国7.02个百分点。笔者认为，中美之间航空生态环境的差异，是造成美国航班量大正常率高而中国航班量小正常率低的根本原因。中美航空生态环境的差异至少体现在以下三个方面：空域资源分配制度的差异、行政管控手段的差异及航空气象服务的差异。

　　1、合理分配空域资源是提高民航正常性的第一要素。

　　对比中美两国2012年数据可以发现，在美国航班总量是中国2.4倍的情况下，我国流量控制影响航班比重为6.29%，而美国国家航空系统（类似于我国的流量控制）造成的航班延误比重仅为4.92%。究其原因，在于中美两国空域资源配置存在巨大差异。具体情况参见图3。

　　美国民航空域利用率高于中国民航近3倍。一方面是因为美国的空域资源得到了充分的利用；另一方面归咎于美国大量的军事飞行活动均在海外进行，军方占用空域资源相对较少。而在中国，空域利用率低且军方空域使用率高等因素造成民航空域使用率低。以北京飞行情报区为例，空军的起降架次不及民航的10%，然而使用空域极为频繁的中国民航所占用的空域面积却不足25%。换句话而言，在北京飞行情报区，不足25%的空域资源承载着90%的航班量。

图3：中美空域资源分配情况

	军方使用率	民航使用率	其他	机构
中国	23.51%	32%	临时航线占5.51%；部分空域未被有效利用，主要集中在我国西部人烟稀少地区	中国国家空域技术重点实验室
美国	11%	89%	N/A	FAA

　　笔者认为，民用空域资源不足、空域拥堵是造成中国民航航班正常率难以提高的核心问题。缓解空域拥堵问题，中国民航整体航班正常率将明显提升。当然，美国模式并不适合中国国情，但中国空域改革却势在必行。

　　笔者认为，推行空域资源军民共管体制，构建和谐的空域资源管理环境，按照“战争军为主、和平民为主”的原则灵活分配空域资源，同时提高西部人烟稀少地区空域利用率，是解决民航空域拥堵问题的关键。

　　2、实施切实有效的行政管控手段是提高航班正常率的第二要素。

　　从统计分析数据看，中国民航因航空公司原因造成的航班延误比率为9.69%，而美国仅为4.96%，中国比美国高出4.73个百分点。中国民航航空公司原因造成航班延误比率高的原因大致存在以下几种主要情况：一是备份运力不足或者没有备份运力，一旦上段航班延误则连续延误；二是为抢占有利时刻，提高飞机利用率，避免出现红眼航班，压缩过站时间或者空中飞行时间，造成航班后续航班顺延；三是受航空市场大环境影响，大多数航空公司在主基地的市场份额不高，而将大部分运力分散至次基地，造成资源分散，调配困难，前段航班延误后只能选择顺延。笔者认为，中国民航因航空公司导致延误航班比率较高的深层原因在于中国民航行政管控手段尚需不断改进，如：有效的政策干预手段和健全的航班时刻资源管理制度。

　　美国的一些经验值得我们学习和借鉴。例如：美国联邦航空局要求在售票系统中录入各航班的历史正常率，旅客在购买机票时，可以了解到自己所乘坐航班在上几个月的航班正常情况。美国联邦航空局通过这种行政手段，将航班正常率转化为航空公司差异竞争的重要工具，航空公司不得不考虑航班正常率对市场的影响，必然会在备份运力安排、航班计划安排上更加趋于合理和科学。

　　美国建立了较为完备的航班时刻管理制度，采取行政配置与市场分配相结合的方式调配航班时刻资源。在航线时刻分配方面承认历史时刻的“祖父权利”原则和非协调机场时刻的“先到先得”原则。同时，建立市场化的二级航班时刻交易平台，即：航空公司可以将航班时刻置于交易平台进行出租、交换、出售、抵押和拍卖。这种行政与市场相结合的方式，既有利于民航当局有效管理民航市场，同时也有利于航空公司在主运营基地的进一步资源优化。

　　3、精细化的航空气象服务是提高航班正常率的第三要素。

　　从统计数据分析看，中国民航受天气影响造成的延误比率为5.44%，而美国仅为0.47%，中国高出美国4.97个百分点。虽然中美分属不同的大气环境，但4.97%的差距折射出美国在航空气象服务方面的精细化程度远超过中国。

　　与我国相比，美国航空气象服务的优势主要体现在以下几个方面：

　　一是美国有强大的航空气象研发机构作为技术支撑。美国联邦海洋大气管理局下属的国家环境预报中心、美国大学大气研究联合会下属的国家大气研究中心，还有一些大学的研究机构、实验室，都在进行世界上领先的气象预报技术研究工作。由于美国的机场航空气象业务与公众气象服务同属于美国联邦海洋大气管理局负责发布，所以上述这些机构的研究成果可以为一线的气象台和航空气象中心提供世界最先进的全球模式数值预报产品和区域模式的各类航空气象产品。同时，这些研发机构可以根据预报员的需求，及时研究和改进各类预报系统。而我国没有专门的航空气象研究机构，中国国家气象局主要针对公众气象服务，他们的研发机构不能有效支持航空气象研究和业务，同时，各民航空管气象中心、机场气象台（站）由于项目、资金和人力资源相对匮乏，仅能满足业务运行的需要，难以持续开展高层次的开发工作，我国民航气象系统的数值预报研发能力还处于较低的水平，航空气象预报质量更多地依赖于预报员个人自身的经验积累和努力程度，具有不均衡性和波动性大的特点。

　　二是美国航空气象基础探测站点分布合理，探测资料丰富。美国结合各地区的气象特点，有针对性的安装大量航站、航路气象探测设备，其中：自动气象观测系统约1100部、自动地面观测系统约880部、新一代多普勒天气雷达约160部、终端区多普勒雷达约60部、低空风切变系统约110部等等。而我国，航空气象站点少，部分机场甚至尚未安装气象雷达，探测资料十分有限。

　　三是美国有较为健全的航空气象服务管理体系。首先，美国联邦海洋大气管理局下设的国家海洋预报中心代表官方进行航空预报及航空预警，而更为差异化、精准化的航空气象服务则由航空气象服务公司负责。而我国无法提供差异化的气象服务，航空预报由各空管气象站点统一发布，且发布气象信息的形式及内容较为单一。其次，美国的航空气象服务水准由美国国会负责监督，如果航空服务质量下降，次年整个航空服务机构的财政预算将会被削减；而我国缺乏对航空服务单位的有效监督。

　　航空公司是靠天吃饭的企业，航空气象服务水准的高低直接与航空安全、航班正常、运行成本及服务质量挂钩。高速增长的中国民航市场必须拥有与之配套的高品质航空气象服务体系，方能让中国民航事业发展更加稳健。

　　四、小结

　　虽然中国民航航班正常性低于美国，但纵向比较，中国民航航班正常管控能力和水平已经有大幅提高。结合中国体制，吸取美国先进的民航航班正常管控手段，为我所用，是一条提高中国民航正常性的捷径。不妥之处，欢迎批评指正！