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飞机前起落架收上后红灯亮一直亮故障 排故过程：10月13日厦门出港飞机合肥过站时，机组空中反映前起落架红色指示灯常亮，北京派人合肥排故，参照AMM手册给出的故障隔离更换M983逻辑卡，地面测试正常；10月14日机组再次反映，故障现象和前次相同，厦门过站时更换R374继电器，后续航班没有再次反映，当天青岛航后，青岛继续做了预防性工作：更换了前起落架收上锁定传感器；10月17日飞机青岛过站时机组再次反映前起落架红色指示灯常亮并伴有绿灯闪亮，故障现象和前两次不同，为了验证具体故障现象，飞机拖到机库做收放测试，鉴于故障现象已和前两次机组反映的有一定差异，维修部调集工程师重新分析、制定新的排故方案，更换M1214线路卡和前起落架放下传感器后，多次测试正常，故障没有再次发现，初步判定故障排除。 系统原理： 起落架着陆警告发生条件： 下图是锁定传感器 下图为起落架放下传感器的位置： 通过下面的图我们可以看出红灯亮和绿灯亮的条件： 前起落架红灯亮：1.起落架手柄没有在“放下位”同时前起落架没有收上锁定；2.起落架手柄在“放下”位，但是起落架没有放下锁定；3.任一发动机收油门杆，但是前起落架没有放下锁定。第一二中情况属于是起落架手柄位置和起落架位置不一致时，红灯亮给出的警告信息。第三种情况属于降落构型警告。 前起落架绿灯亮：前起落架放下并锁定。
主起落架情况类似
故障分析：
我公司起落架系统故障有以下几种情况：1、进近时空中出现着路警告；2 、起落架红灯和绿灯在放下位都亮；3、 绿色指示灯空中闪亮 4、前起落架指示系统绿灯不亮，红灯亮。但绝大部分都是主起故障，MES显示，单纯前起落架的指示故障在我公司737-300机机队中第一次出现（M1214线路卡的故障是第一次）；
第一种情况一般可以更换M989印刷电路卡解决，
第二种情况一般更换起落架手柄和S78电门解决，
第三类情况一般通过更换放下锁定传感器。
这次5065飞机出现的是第四类情况，当前起落架放下锁定传感器故障在关闭位，如果这时起落架在收上位，绿灯会亮，同时由于手柄和电门指示位置不一样，红灯也会亮；假如传感器是正常的，当M1214给出的信号逻辑错误时,也会导致同样的故障现象，从实际排故的结果来看，和理论分析也比较吻合；地面测量起落架放下锁定传感器其中一相线路阻值异常，同时逻辑卡在串件后故障消失，应该和卡本身的接口接触不良有关。这样在飞机巡航时由于颠簸等因素会使整个传感器线路电阻超过门槛值触发警告，误发出一个起落架放下锁定的信号，导致绿灯闪亮和红灯常亮。应该说是一个比较典型的多部件缺陷导致的间歇性故障，排故定性为放下锁定传感器老化和M1214线路卡接触不良共同导致的一起起落架指示故障。The proximity sensors used in this system fail to the normal nonenergized condition. Therefore if a sensor is shorted or open, the related switch is in its normal nonenergized condition. This condition may be simulated by disconnecting the sensor at the disconnect nearest the sensor or by jumpering the sensor at this point. The position switch circuits may be actuated by placing a strip of ferrous material against the face of the sensor or by replacing the sensor with a 1000-ohm resistor. Sensors may be checked for malfunction by measuring the resistance between sensor leads. For the main gear proximity sensor, the resistance between the blue and yellow leads should be 350 ±35 ohms. The resistance between the red and yellow leads should be 30 ±6 ohms. For the nose gear proximity sensor, the resistance between the blue and yellow leads should be 350 ± 35 ohms. The resistance between the red and yellow leads should be 30 ±6 ohms. For the nose gear lock sensor, the resistance between the blue and yellow leads should be 44 ±2 ohms. The resistance between the red and yellow leads should be 44 ±2 ohms.
通过在电路图中分析，在起落架收上以后，只要起落架的S845感受到接通信号，或者是M1214由于电路原因出现吸合现象，就会导致起落架的绿灯亮，同时导致继电器R374吸合。即使以后绿灯消失，但是R374中的电路闭合，红灯就会一直处于一种亮的状态。直到再次放下起落架为止。同时通过对故障的放下传感器阻值的测量发现：蓝红线之间阻值是347.0，红黄间阻值是48.9，超出了手册上最高36欧姆的标准。
按照起落架收上后，前起落架红色的灯一直亮排故的排故思路：
本次故障造成三次飞机延误，一方面在于前两次机组故障的描述信息偏少，只是报告红灯亮，没有注意到前起的绿灯是否闪亮，一定程度上误导了排故方向，虽然认真、彻底执行了手册中的故障隔离程序，也做出了预案，但始终着眼于收上位异常展开工作，没有及时排除；其二飞机故障在合肥、厦门时，缺少顶升设备，排故人员无法通过反复收放起落架模拟故障，只能使用手册中的模拟方法进行模拟收放，虽然维修部申请调整回青岛基地执行航班，但由于航班计划安排等原因，没有被批准；其三，此种类型故障我公司首次出现，现象也是间歇性的，再加上排故人员经验有一定的局限性，造成故障没有及早排除。这说明，虽然737-300飞机在我公司运营已经多年，但对于老旧飞机的一些疑难性故障，排故人员的经验扔存在欠缺，应该进一步拓宽排故思路，广泛交流，提高对此类故障判断的准确性。 | 
Manufacturer's maintenance data
737NG驾驶舱面板（图）
毕业季，想做预备飞机维修工程师的走起
接近PSU内部部件时需失效氧气发生器
发表于 2013-6-17 00:59:55
