机务究竟怎么样？大家来看看。

just · 发表于 2008-11-10 20:50:00

中国民航机务维修系统人力资源报告（2008）（转）

2008-10-29 《中国民航报》徐超群、施鼎豪、杨海涛、李海军、汪虹、栗牧怀、陈新锋

编者按

　　机务维修系统是保证民航安全的重要基础。近年来，随着中国经济的持续稳定增长，中国民航运输业发展迅速，截至2007年年底，中国民航运输航空器在册数量已达1144架，并且以每年100多架的速度增长。机务维修系统的发展能否适应机队的快速增长，能否持续高效地保证机队安全，是整个行业持续关注的问题。为此，中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）航空安全技术中心在民航局飞行标准司的授权和指导下，于2007年下半年启动了对中国民航机务维修系统工程能力现状的全面调查工作，调查内容包括国内机队规模、维修资源分布、维修市场等方面。据了解，今后这一调查工作将日常化，以便定期为行业提供分析报告，引导中国民航机务维修系统的健康稳定发展，保证中国民航机队的持续安全。该报告根据首次调查情况，统计分析了中国民航机务维修系统人力资源现状及供需情况，总结了中国民航机务维修系统人力资源方面面临的主要问题，提出了相应的建议措施，其他相关专题的内容也将陆续发布。

机务维修系统概况

　　截至2007年年底，国内共有CCAR-121部和CCAR-135部运输航空公司32家，CCAR-145部维修单位369家（含32家运输航空公司的维修单位），在册运输航空器1144架（其中4架处于全年封存状态）；另外国内有CCAR-91部通用航空公司77家，在册通用航空器807架。

　　图1-图3为近年运输航空公司、维修单位和运输航空器的数量变化趋势。国内运输航空公司2003年为9家，2007年增至32家（图1），新增航空公司均为航空器数量少于30架的小型航空公司。国内维修单位数量从2002年的320家增加到2007年的369家（图2），年均增长2.2%，处于平稳增长态势。在册运输航空器数量持续快速增长，1997年为458架，2007年达到1144架（图3），10年来年均增长速度达到9.6%。目前国内通用航空仍然处于发展的初级阶段，与中国民航大国的地位不匹配，通用航空机队规模小，虽然其维修工作也由CCAR-145部维修单位承担，但维修工作量相对运输航空机队较小，因此本报告中人机比分析将只考虑运输航空器数量，忽略通用航空器数量，以上处理不会对结论产生实质影响。

图1：国内运输航空公司数量变化趋势。

图2：国内CCAR-145维修单位数量变化趋势。

图3：国内运输航空器数量变化趋势。

机务维修系统人力资源数量分析

机务维修人员总量情况

　　截至2007年年底，国内32家运输航空公司机务维修人员数量为20610人，其他独立维修单位机务维修人员数量为37674人，总计55284人，占当年全民航从业人员285987人的19.3%，其中航线和定检一线维修人员（一线维修人员不包括相关的工程、质量、航材、计划等部门人员）为28284人，占机务维修系统总人数的51%，他们是飞机维修的直接执行者，是飞机维修质量的重要保证力量。

　图4：国内机务维修人员增长趋势。
图4为2001年以来国内机务维修人员增长趋势，2001年以来国内机务维修人员增长趋势，2001-2007年中国民航机务维修人员总数年均增长8.8%，明显落后于同期机队规模年均增长速度11.1%（2001年机队规模为608架，2007年为1144架，见图3），机务维修人员人机比也由2001年的54.65降低到2007年的48.49，这一方面说明机务维修行业生产力水平有所提高，另一方面也凸显了机务维修系统人力资源日趋紧张的现实。

一线机务维修人员按照维修类别分布

图5：国内一线机务维修人员按维修类别分布（截至2007年年底）。
截至2007年年底国内一线机务维修人员主要为航线人员（41%）和定检人员（33%），部件修理人员（22%）和发动机修理人员（4%）相对较少（图5），这表明国内维修行业仍以劳动密集型为主，深度维修能力不足。我国民航维修业早期是从航线和定检逐步发展起来的，当时90%以上的部件修理都是送到国外，上世纪90年代后期随着民营维修企业开始从事一些部件的深度修理业务，情况才逐步好转，但是随着部件生产厂家垄断意识的加强，国内维修业开发深度维修能力举步维艰，尤其是发动机维修，虽然近些年国内发动机维修厂家数量有所增加，但能进行发动机深度维修的较少，除PW4000、JT9D、RB211、V2500和CFM56发动机的修理外，大量单元体组件仍需外包给国外维修单位，修理周期、价格和质量都不能自主控制。

机务维修人员按工龄分布

图6：机务维修人员按工龄分布。

　　根据中国民航规章CCAR-66R1《民用航空器维修人员执照管理规则》第66.8条基础部分申请条件，申请人应具有航空器维修工作累计两年以上经历；第66.15条机型部分申请条件，机型I类签署申请人累计至少具有3年的维修工作经历，机型II类签署申请人累计至少具有5年的维修工作经历。从工作效率、经验和解决问题的综合能力角度来考虑，较成熟的机务维修人员需要6年左右的培养周期。截至2007年年底机务维修系统6年以下工龄的人员占40%（图6），机务维修队伍仍很年轻；航线和定检一线维修人员工龄6年以下的占50%，3年以下的占36%（表1），一线维修人员偏年轻，如何在年轻人比例偏高的现状下保证维修质量，对航空公司和维修企业都是一大考验。

机务维修人员按学历分布

图7：国内机务维修人员学历分布。

　　从学历构成来看，截至2007年年底我国民航机务维修系统58%的人员具有大专以上学历，27%的人员具有本科以上学历（图7）。随着高等教育普及程度的提高，近年各企业大量引进高校毕业生，未来大专和本科学历人员将成为机务维修人员的主力军。

机务维修人员持照情况

　　维修人员执照的管理是为了提升机务维修人员的整体水平，以适应科学技术的发展需要。目前我国民航机务维修系统维修人员执照已经完成了由CCAR-65部到CCAR-66部的转变。截至2008年7月底，我国民航机务维修人员取得CCAR-66部民用航空器维修人员执照的有13489人，取得CCAR-66部民用航空器部件维修人员执照的有4189人，取得CCAR-66部管理人员资格证书的有1594人。持照总人数为19272人，大约占机务维修系统总人数的35%，其中航线持照人数7762人，占航线总人数的49%；定检持照人数3114人，占定检总人数的25%。

持续适航监察员数量

　　截至2008年2月，民航局和7个地方管理局及其所辖安监办的持续适航监察员的总数为181人，其中146人持有监察员证，另外35人刚开始执行监察员工作不久，监察员证正在办理过程中。持续适航监察员对航空安全水平的提高和民航维修行业的发展有着重要的引导作用，在不计通用飞机数量的情况下，持续适航监察员的人机比已低至0.13，这对持续适航监察员的航空运输安全监督保障工作提出了不小的挑战。

图8：持续适航监察员人数按地区分布。

航线和定检一线人员人机比分析

　　机务维修人员人机比为机务维修人员数量与所维修飞机数量的比值。机务维修系统相对复杂，人机比的大小涉及机队规模、机型、工种、人员素质等多种因素，目前国内外对机务维修人员人机比的理论研究尚在起步阶段。本文将对国内各运输航空公司的航线和定检一线人员实际人机比进行统计和分析（见表2）。

　　表2中列出了国内32家运输航空公司机务维修人员人机比情况。截至2007年年底，国航、南航和东航3大航空公司的航线平均人机比为10.22，定检平均人机比为5.56，由于3大航空公司人机比计算中已经考虑了独立维修单位承担的维修工作，结果可以反映中国民航大型航空公司机务维修工作真实人机比状况。除3大航空公司的29家中小航空公司航线维修平均人机比为7.68，定检平均人机比为3.05，均小于3大航空公司的平均人机比，主要原因是大部分中小航空公司航线和定检工作部分或全部转包给了独立维修单位承担。

　　考虑独立维修单位人员的全行业航线人机比为13.72，该值虽比3大航空公司的航线平均人机比高，但考虑到国内中小航空公司多、中小机场多、人员分散、人员素质差异的现实，若以3大航空公司平均人机比为参考，全行业现有航线维修人员在合理配置前提下应勉强能够维持国内机队现有航线维修工作，但考虑目前国内机队的增长速度和机务人员成熟周期，航线人员短缺情况将在较长时间内客观存在。

　　考虑独立维修单位人员的全行业定检人机比为11.09，比3大航空公司定检人机比高出近一倍，这主要因为定检属劳动密集型工作，国内劳动力成本较低，吸引了大量国外机队的定检维修业务。

机务维修系统人力资源方面存在的主要问题

　　我国民航维修业经过多年的发展，机务维修系统从无到有、从小到大，取得了长足的发展，培养和锻炼出一批具有丰富经验的机务维修人员，为我国民用航空器的安全运营作出了重要贡献。目前机务维修系统正处于逐步完善阶段，存在问题在所难免，主要包括以下方面：

机务维修人员技术水平仍然不高

　　早期的机务维修人员都为部队转业人员，大部分学历不高，基础知识较欠缺，尽管积累了较丰富的维修经验，但技术更新和提高速度慢，创新能力不足；从上世纪八十年代开始，才陆续有一些大中专毕业生补充到机务维护队伍中，但他们很快又陆续走上了领导岗位，一线人员的技术力量仍未得到有效补充；进入21世纪以后，随着中国高等教育的普及，中国民航机务维修系统开始大量引进大中专院校的毕业生，情况才有所改善，但是由于机务维修人员成熟周期长，这部分人大部分还没有融入主力队伍，并且由于机务维修行业相对于其他行业吸引力不足，如何保证这部分队伍的稳定成长，提高广大一线维修人员的技术水平是需要解决的问题。

对机务维修人员的培训重视程度不够

　　飞机维修技术更新速度快，对机务维修人员的在职培训要求很高，然而国内企业存在“重飞行轻机务”的倾向，机务维修系统普遍存在培训投入不足，培训资源短缺，一线员工工学矛盾大，培训时间难以保证，培训系统性不够等问题，甚至有些企业出现了培训的短期化、福利化倾向，安排员工培训时往往出于一种福利性照顾或者应付的心态，将不合适的员工安排参加不合适的培训，导致培训效果大打折扣。随着机队规模的快速增加，新机型（A380、B787）的引进，新的培训需求越来越大，如何在当前培训已经欠账的基础上满足这些需求应当引起足够的重视。

机务维修人员尤其是骨干人才流失日趋严
重

　　机务维修人员相对于民航其他工种工作苦，责任重，但待遇和地位偏低，导致人员流失严重，尤其是有能力、有技术的高级机务维修骨干人才流失严重，影响了整个中国民航维修业的发展。随着中国民航维修市场的开放，国内市场蕴藏的巨大潜力被众多国外企业所认同，纷纷通过独资或合资形式在国内设立飞机机体及其部附件修理厂，这些厂家在人员配置上基本都是采用人力资源本地化战略，通过提供较高的工资待遇和发展机会吸引了国内维修企业中大量优秀的技术和管理人才，进一步削弱国内维修企业的竞争力。

机务维修人力资源相对不足

　　根据前文分析，机务维修系统人机比呈逐年下降趋势，人员增长速度持续落后于机队增长速度，并且目前机务维修系统中成熟的机务维修人员比例不高，导致机务维修系统人力资源相对短缺，尤其是一线维修人员日趋紧张。未来国内机队将以每年100-150架的速度增长，按照2007年机务维修系统总人机比48.3、航线人员人机比13.72、定检人机比11.09计算，预计未来每年机务维修系统需要增加4800-7200人，其中航线和定检一线维修人员需要2400-3700人，考虑人员流失，实际需求可能会更大。我国民航机务维修人员主要来源于民航飞行学院、中国民航大学、民航广州职业学院、民航上海中专和南京航空航天大学，根据中国民航人力资源发展“十一五”规划数据，这5所学校每年能够提供的机务维修专业毕业生约1700人左右，与机务维修人员需求相比，还存在较大缺口。

还有《航线和定检一线维修人员工龄分布》国内运输航空公司航线和定检人机比对比（截至2007年年底）图需要的朋友有自己下载哈。

附件.rar (11 KB, 下载次数: 26)

snailtech · 发表于 2008-11-11 16:56:23

感觉相相当当的专业~~

just · 发表于 2008-11-11 16:58:17

谢谢！我也是转载！呵呵！

hhx5144 · 发表于 2008-11-12 09:19:52

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