空客大学堂

wuweihong · 发表于 2012-10-30 11:17:53

空客大学堂

持续更新。

一楼：机型原理（襟缝翼简述）

二楼：手册运用 (IPC查询、ATA章节规律、TSM索引运用）

三楼：工作实践（空客系列测试与复位）

wuweihong · 发表于 2012-10-30 11:18:05

机型原理

头篇：

A320、A330襟缝翼系统简述

在航线维护中，常会遇到襟缝翼方面的故障，如何准确快速地查明故障原因并排除故障，对于保证航班的安全正点显得尤为重要。本文就襟缝翼系统的基本原理相应的处理措施作简单的描述，期望对今后的排故提供一定的帮助。

A320飞机有四个襟翼(在每个机翼的后缘上二个)和十个缝翼(在每个机翼的前缘上五个);A330飞机有四个襟翼(在每个机翼的后缘上二个)和十四个缝翼(每个机翼前缘七个)。它们的作用都是一致的，都是在飞机起飞和着陆过程中增加升力。A320与A330的襟缝翼系统是惊人相似的，我们可以把A330的当做A320的传承，是有稍许不同，但这个并不影响我们把它们归为同类做出探讨。因为这是双机型简述且篇幅有限，所以下文描述的均为A320、A330相同的或重要的知识点，未能入微敬请谅解。

一、首先是襟缝翼的指示

320与330的襟缝翼指示都在EWD上，因为襟缝翼位置状态直接影响飞机的升力，在起飞和降落阶段飞机飞行状态极速变换襟缝翼位置将直接影响飞机安全，所以放在了最显眼的显示屏上，由此可见襟缝翼系统的重要性。

1、以下几个图为襟缝翼的正常、非正常指示。

（1）、襟缝翼正常指示：

襟翼/缝翼全收进时，显示灰色大翼形状。当襟缝翼不在全收进位时，显示白色小点组成的大翼剖面形状；襟缝翼的实际位置由绿色标志块显示；手柄选定襟缝翼位置由青色标志块显示；同时显示青色选定位置代码（与襟缝翼手柄旁标志对应）。

（2）、襟缝翼卡阻和WTB锁定指示：

相应襟翼标志块变为琥珀色，同时标志块上方出现 S 或F 字母；当发生翼尖刹车情况时，S-LOCKED 或F-LOCKED信息出现。

（3）、襟缝翼位置不可用指示：

相应襟翼/缝翼显示变为琥珀色XX，同时翼型轮廓线消失。

2、襟缝翼构型

襟缝翼一共有5个构型，与手柄位置是一致的：0、1、2、3、F。这里需要讲述的1号构型。因为1号构型是襟缝翼状态改变的初始点，所以SFCC会根据飞机实际情况采用1和1+F两种形式去运作襟缝翼。（在这里缝翼与手柄位置是一致的，区别在于襟翼的位置）

在缝翼和襟翼控制手柄处于位置1(ECAM指示1或者 1+F)时,可能有2个襟翼构型,这取决于空速。

在手柄调到位1 之前,构型与计算空速和手柄位置(0 或者 2)有关。在10度构型,如等于或者超过210节,襟翼自动地收起到0度。自动收起后,直到空速等于或小于 100 节襟翼才伸出(到构型 1+F)。

二、下面分别列出A320.A330襟缝翼系统重要构件图。

320襟缝翼

330襟缝翼

两种机型四套各自独立的襟翼、缝翼控制系统，它们有着惊人相似的系统配置和运行操作。

1、 320、330襟翼系统组成：

驾驶舱上的襟缝翼操作杆；
操作杆下有一个CSU（指令传感组件)；
系统的核心大脑两台SFCC（襟缝翼控制计算机）；

轮舱有个PCU（动力控制组件）这个是整个襟翼系统的核心动力；PCU上面有两个位置传感器：IPPU（仪表位置探测组件）和FPPU（反馈位置探测组件）；有两块Valve Block（活门块），它是PCU的控制元件。每台SFCC控制一个活门块。它的作用是控制液压的流动，根据封堵或开关管路的大小来控制进出液压油的大小和方向从而控制襟翼的放出与收上和它们的速度。

作动筒和滑轨、传动轴（这个类似于汽车的驱动轴，是利用自身的旋转输送扭矩来传输动力）；
      各类齿轮箱（直角，斜角，线性）因为传动轴是不可弯曲的传动，齿轮箱的作用就是根据飞机的刨面需要改变传动的方向（直角，斜角，线性就是直接的按改变的角度命名的，线性是指平行的改变传动）；
      分别位于传动端头的两个APPU（不对称位置探测组件）；
      WTB（翼尖刹车）的作用是在特殊情况下将襟缝翼锁在当前故障位置以保证飞机安全，它是双电磁阀和双液压系统控制并通过断电来进行操作，由两部SFCC 计算机控制，每个SFCC 控制WTB 的一个通道，如果单个SFCC 或单个液压系统或单个电磁阀失效，相应的 WTB 不会操作去锁襟缝翼，此时会触发襟翼或缝翼相应系统故障的警告信息，同时襟缝翼会以半速模式运动，只有两部SFCC 同时探测到故时，WTB 才会工作锁住故障的襟翼或缝翼。WTB 一旦锁住襟缝翼，则只能在地面通过MCDU解锁。

2、襟翼系统的操作流程。
      驾驶员在中央操控台上控制襟缝翼控制手柄，CSM将手柄位置信息转化成电信号直接传送给SFCC，SFCC根据FPPU的位置信息与CSM信息对比得出指令传送给PCU的活门块，通过控制PCU操控襟翼作动。

3、关于IPPU、FPPU、APPU的区别。
      IPPU是直接采集PCU的位置信息发送到FWC和生成上EACM页面的襟翼位置显示，它不通过SFCC完全独立与整个襟翼系统，在整个襟翼系统故障时也能反映襟翼的位置。
      FPPU和APPU是发送到SFCC上的。
      FPPU在襟翼位置调节开始时它是一个PCU的初始值传感，SFCC根据它的位置传感和CSM的电信号的对比得出改变PCU活门块的指令。
      在襟翼位置调节完成后它是一个PCU作动后襟翼所处状态的预设值的形式存在，它与两个APPU的指示对比可得出襟翼系统所处的实际状态与预设是否一致。两个APPU的数值对比可得出两边襟翼是否对称、配平。这些俩俩间数据对比，在SFCC中进行逻辑判断，从而发出继续调整或相关警告信息。

4、缝翼系统基本和上面描述基本一致。
襟翼和缝翼的PCU是不同的，而且缝翼所在机身刨面比襟翼更为复杂所以缝翼的齿轮箱更多更杂。

5、襟缝翼系统液压源

上图是330襟缝翼系统液压源,它跟320是一致的.

襟翼的PCU与WTB均用黄、绿双系统。

缝翼的PCU与WTB均用蓝、绿双系统。

三、建议处理措施：

1、今后再遇到此类故障时，最好不要先将 SFCC 或 WTB 复位，因为一旦复位后故障将消失，而地面测试很难将故障再现，因此飞机下来后，在故障还存在的时候对 SFCC 进行测试并查看所有相关的参数，以确认故障来源。

2、如果襟缝翼在空中被锁住，在拟订排故方案时应首先检查扭力限制器，以确定是否由于机械卡阻引起的，避免排故走不必要的弯路。

3、如果飞机出现了能影响到襟缝翼被锁住的相关故障信息，如WTB单通道故障，在未确定故障真正原因之前不要在本架飞机上进行串件验证飞行，以免造成襟缝翼被真正锁住，例如航线维护中为验证故障通常先将 SFCC1、2 对串，如果此时的故障部件（如 APPU）影响到SFCC，那么串件后有可能造成襟缝翼真正被WTB所住。

4、 WTB为双通道工作系统，当一部SFCC探测到故障时，必须由另一部SFCC进行故障确认，如果故障无法确认，则WTB不会锁住襟缝翼，这种情况只会触发相应襟翼或缝翼系统故障信息，可以通过操作襟缝翼手柄来复位，如果另一部计算机确认了故障，则故障的襟翼或缝翼将被WTB锁在当前位置，这种情况只能在地面通过MCDU对WTB复位来解锁。

5、襟缝翼是双液压系统控制,在地面操作测试过程中,应确保三泵齐开（320应注意PTU的脱开状况）,避免因液压源问题触发襟缝翼不一致警告信息。

wuweihong · 发表于 2012-10-30 11:19:16

手册运用

一、IPC运用：

关于AIPC的手册查询

这里描写的是我积累的一些关与IPC查询一些经验。其实IPC的查询就是用各种方法去确认一些准确的信息，根据手册的多种转换性，得出一个件号。这些关联的信息基准有：飞机号、章节、AMM、FIN号、P/N、区域号、站位、跳开关位置、相邻部件相关信息、SB状态等等等！可谓是穷尽十八般武艺，只求一个答案。希望这篇文章能对航线的兄弟们在日后的工作带了方便。

一、实用性技巧。
下面用实例说明下IPC查询过程中的一些特殊转换，常规的就不说明了，希望能给大家一些启发。这些事例并不是单一的，所有的件号都可以套用，我希望的给大家一些启发，转换的逻辑。

1.空客通备符的使用。
在输入件号的时候可以使用通备符，到达意想不到的效果，更加方便我们的查询。
星号*和问号？（两个都是在当前输入为限制条件下）
星号是代替任意位数任意字符的意思。

问号是代替当前位数任意字符的意思。

P/N:NAS1304-7这个是320主轮要打力矩的轮盘上的固定孔上的螺杆件号。这个是手册上查的，但问题是这个螺杆是没有打孔的，那么打孔的查询可以输入以下件号：

得：

NAS1304-7D就是打孔后螺杆件号。然而对于一些规律性的件号(最典型的就是螺杆、螺帽通常减号后面的数字就是尺寸,知道一个尺寸的件号就能查找出其他尺寸的件号)可以相应得到你想要的类似件号。

2.区域、站位的运用。
在IPC中通常一些零碎的部件都是在章节的前端的（如电门、继电器、管道、固定架/夹等）这些件是很繁杂的。

上图每个件都有区域，电门、继电器除了200区域还是200，发动机不会跑到700去，这相当一个最直接的筛选。另外不是所有盖板内件拆装都有拆装盖板描述，我们可以把件的区域当做盖板号。

   在有些故障中它没有AMM，更不能在ASM中看出什么着手点，那么只能借助IPC。（废水管道堵塞是典型）手册间的转换是必须，不管什么猫抓到老鼠就是好猫。现在我们排除一个A洗手间堵塞故障。假设如上图最后一个字母C是堵塞点。它的站位是左FR30。
   在机身章节根据站位找到C堵塞点对应的侧壁板。
   同样的IPC上也有明确的站位信息。

3.AMM上的运用。

   这是个油箱的过压保护器，具体是内格油箱还是外格在IPC上无法确认，它没有位置图。只有FIN号。遇到这个问题，我们只能老老实实去翻AMM，确认FIN号对应件号。

   引用一段交班：“跳开关位置K39的跳开关断裂，请航后留意。”在看到这段交班的时候我不禁笑骂，这是哪位兄弟啊，那么犀利。抓头了一阵子，灵感突现。在AMM上搜索，关键字眼K39。在AMM上找到：

   FIN号：1QC。

4.关联件的转接。
   P/N:201042031这是刹车上的液压快卸接头。
   这个确实不好找，我翻遍了刹车章节都没找到。目标转移到刹车组件上。

   其实答案就在图上，IPC就有上有关联件连接：32-11-12。这里感谢我们的“萌主”，这是他教的。

   老调重弹下P/N: NAS1304-7D轮子固定盘上打孔螺丝。这个件的查找也相当头疼。但是我们似乎遗忘了一个我们经常接触的件—保险销。在换轮的AMM上找到保险销的章节。

230就是所求。

二、IPC的陷阱。

IPC相对于AMM来说它是不准确、不规范、滞后。无序的。它没有直接的威胁适航性，没有有错必改造就了它的不完善性，没有注意这些会造成所得结果的错误，下面说几个注意。

1.飞机性用号的不唯一
别以为输入飞机号后查询就是正确的，这里强调构型，输入飞机号不能达到构型唯一的目的。如：21章电子舱通风气滤，你根本不能确认是一个还是两个，如果时间紧急一般都是两个构型都配上，看实物装，面对缺陷我们应当持着一颗严谨的心；25章滑梯的固定螺杆，你查查是否找不到？问题在于你没有把飞机号改成ALL，这个件只有在ALL的状态下会出现。面对这个问题，我们应该强调沟通，多问问身边的“战神”吧，或者直接抛给工程。

2.总目录和子目录该信谁？

如下图:

这个是IPC章节38-31-57的件号，是洗手间马桶的冲水活门，这个是子目录，总目录是38-31-41。由此子目录可看出件号的唯一性。我查询至此就直接开卡订货了。可是当你点开总的目录你会发现同样的冲水活门竟有5、6个不同的件号！我订回来的是个错误的件号，直接导致的结果是串件更换。搞马桶是多么的不容易，我犯的这个错误至今都记忆犹新。还有的时候这个子总目录的情况是倒过来的，鉴于此例查件的时候应子总目录共同参考！

3.繁杂的SB
空客的机型历经多年，这段时间有过的SB不计其数。查件过程中你就能体会这种历史的沉淀感。查查ECU/EEC/核心机火警环路/HPTACC/LPTACC随随便便就能得出7、8个SB和十来个件号。通常做法是把SB号最大即时间最近的做准，但是这也存在风险。如果SB执行的年代久远这个是可行的，但是要是那SB执行在现在，那么这个件号就存在疑问了。这个别无其他直接找工程。GAMECO的资料我认为是不够公开的，他的核心内容都权限起来了，我们是没有办法查询到的，那就直接抛给工程。

4.更新的滞后。
这个问题可以归结为两类。
南航新购进件、PMA件。
有些新购进件没有加入IPC但却在飞机上用了，还有就是一些客舱内不重要件，南航自己委托生产的件。IPC上找不到的。那就需要看实物件号了。
没有飞机号。
这个在手册上面查询不到飞机号，但可以查询飞机的MSN号带入解决，如MSN号也没有，那只能通过工程，实物件号也是不可靠的。

二、ATA章节的规律

空客系列ATA章节编写规律

AMM是一切工作的起始，章节的查询时必须掌握的，这里讲述的是ATA编写的规律，如何快速查阅章节提高工作效率是这里的话题。ATA章节格式  OO-XX-YY
00  常见章节如 21空调 27飞控等XX  是子系统也没有什么可比性是根据不同系统分的
YY  是子系统后的构件章节这个是今天讨论的重点  它有迹可循充分认识掌握它对ATA的查找是必须的。

关键数字 10
YY的范围是00-99一般到60就没了,没那个子系统有那么多构件。一般来说0-10是概述类的，YY没有1-9，看见10你就能判断这是概述章节。
MEL项目M程序这里特别提及一下每个系统概述或者分系统概述就是——0-10区域里面的401章节。401是拆装章节，出现在概述类里面是个特例，它都是描述MEL项目里面的解除构件的功能和恢复构件功能。
如下图：

关键数字 10-19 （其实14/15/16/17是主流）

如图（有些图我翻译了，帮助大家理解）

其他章节类似
明显在14 15 16 17 都是与间距/位置/液面/电流/温度/压力传感相关的传感器
也就是说只要你找对XX子系统在14-17之间就能找到你想要找的传感器

11—13
   多数为盖板拆装和地板拆装或者门锁机构、窗拆装、发动机包皮等相关。这些章节都比较另类，一般以复合材料为主的固定死物为主。

关键数字20-29
   这里就不列图说明了，太散了。一般是于目视指示类相关的构件如：显示器、油箱油尺、油液面可视窗等。

关键数字30-39 （这是个特别的区域，我只看到过34，只有34）
   34是控制器所有飞机的电子、气动、温度、压力控制器或计算机之类的控制组件都是34！（当然如LIGCU等几个特殊的控制器不是34，但绝大多数都符合这个规律）
A320系列的29章液压是个另类他没用控制器，所以29的34都是抽样活门。

关键数字 40-60
   41和51都是分系统的重要构件 51一般是作动系统的作动器  41是最主要构件分类就比较杂了如下图：

可以说40-60都是作动构件的相关联部件。查找就有了方向。
找到了基本的拆装章节，也未必就能马上找到你想要的AMM。构件过于复杂或者需要拆装的层次不一样可以造成一个构件里面有一排的拆装。这个需要我们去识别。一般来说区分在于组成构件的小部件不同；拆卸层次不同；拆卸方向类型不同等等。
如下图：

找到了拆装章节下一步就是找相应的消耗件，封圈油滤等等。单纯的靠看IPC来找寻消耗件，这是相当不准确的。最可靠的是在AMM的装章节上找AMM给你的件号连接来确定消耗件件号。点击连接查出件号，特别注意下有无代替件号，是否有件决定工作可否进行这个要特别注意，不容疏忽。
如下图：

   再有一点注意的，看消耗件是否更换最准确的是去看拆下的AMM，那里关于消耗件的描述比安装章节更能说明消耗件是否需要报废，如有报销字眼的都是必须换的，但是有检查字眼的则是按需更换，在消耗件缺件的情况下这个就变得十分关键，需要特别注意。

这里需要提及两个比较特殊的章节——12与33章。
   提及的原因很简单，这两个章节ATA编写是无视这个规律的。

12章
   这里是以XX来区分章节的。
   XX=13  是加油勤务  YY则是勤务构件所在系统章节号。
   XX=14  是气体加注勤务  YY也是相关系统章节号。
   如    IDG加油勤务ATA为：12-13-24
   轮胎、起落架减震支柱、刹车储压气瓶充气勤务ATA章节均为：12-14-32

33章
   灯光这个章节，真的没有规律可言。11开头，有多少排多少，按需而定，大家只能多接触熟能生巧了。
   这里提及一点：驾驶舱的系统控制电门虽然有灯光效应但是它是不属于灯光这个章节的，只有背景泛光灯才是。查找相应的灯光系统控制电门，要在相应系统的指示系统里面查找。
   恩。。。。。讲完了。规律也不是很复杂，只是大家有没耐心去察觉。既然掌握了就纯熟利用。

   打个比方，你现在要查询洗手间的水龙头拆装。
   现在你打开下面的AMM章节

水龙头是饮用水的，关于饮用水的XX有10/11/12/13/14
只有12分配系统最靠谱点开38-12如图：

   水龙头是分配系统的关键部件，你应该首先看41和51 ，明显38-12-41就是你要找的。
   上面是一般的方法，如果还是查不到，用AMM的搜索功能。AIPC的查找也能用到此规律，但相对而言没有如此整齐。
   不的不说一个问题，AIRBUS为了与BOEING区分在用词方面相当的标新立异，这是我个人观点。输一个查询无果就换近义词上去，总会找到的。

三、TSM索引troubleshooting运用

troubleshooting运用

手册上部图标有个双开口扳手的图标，点击它。
这个是troubleshooting,它其实就是TSM的搜索指引，它把所有的故障都进行分类方便查询。
点击进入下面的页面：

ECAM

Ecam Warning,

Engine Warning Display,

Inoperative Systems,

Maintenance Status,

System Page

这里的几个是ECAM出现的故障信息，分门而入，那里出的点击那个。有警告信息、状态页面不工作信息、状态页面维护信息、发动机警告显示、系统页面显示（这两个一般是指琥珀色指示、指示XX、琥珀色、红色信息）。

EFIS
EFIS PFD,
EFIS ND
   EFIS上ND/PFD的琥珀色指示、指示XX、琥珀色、红色信息，依旧对门而入。
Local
   这个是相应的电门FUALT灯亮了。
CMS/CFDS Fault Message
   这个是通过CFDS得到的航后报告、历史报告、以及测试得出的故障信息。
Crew and Maintenance Observations
   这个就是机组反应或者我们自己检查发现的，比较综合的、感官类的故障。如客舱滑油味、抖动、漏油、镜面相差大等等，LZ的问题就是这种。
Pattern Search
   这个是搜索模式，输入关键字查询用得。

wuweihong · 发表于 2012-10-30 11:19:28

工作实践

头篇：

空客系列的测试与复位

一、飞机的测试

1.机载测试系统

机载测试系统CFDS,系统由CFDIU和各个计算机的BITE组成.
计算机中的BITE把检测到的故障信息存储并发送到CFDIU通过MCDU显示或通过打印机打印出相应的报告.
CFDIU有两种工作方式. 正常模式和交互模式.
正常模式是指在空中,CFDIU监控所有相连的计算机,收集计算机BITE送来的故障信息这个相当于系统故障的记录功能,并且能触发相应警告.这个功能将产生相应警告,并且记录.
交互模式只适用于地面,可以通过MCDU选择相关计算机进行测试，这个是测试功能,能自检故障和确认正常.

2.测试的分类
测试可分为System TEST, Additional System TEST, 和Output TEST。我们可以把系统分为两大类，输出端口如系统环线和控制器、计算机；执行端口如活门、作动器、各类反馈原件。System TEST就是系统输出环路的测试. Additional System TEST就是执行端口的测试.

（1）System Test
飞机上所有计算机都有System Test功能.系统测试主要是进行计算机的硬件测试,有些系统还包括相关传感器的电气状态测试.但在系统测试时并不输出控制信号,操作做动器,活门等,所以这种测试不会有相关的警告提示,不需要采取保护措施,和相关的执行条件。

（2）Additional System TEST
主要是测试在上面提到的测试中没有测试到的运动部分,包括做动器,活门等。在选择测试时MCDU页面上会出现警告信息,需要触发相应的测试条件如打压、开关电门等才能进入下一个页面,并且提醒操作者完成了相关的保护动作。这是由于执行端口需要相应的条件才能运作而且运作会带来相应的危险性。这类测试常见于飞控系统,反推等测试。

（3）综合测试

我们的日常维护中接触到更多的测试是两者的综合，输出端口与执行端口共同运作，既有输出环路与计算机逻辑的测试也有活门作动与反馈传感的输出，如空调的温度控制测试、AEVC的测试；还有的测试将触发相应的其他系统接口，如APU测试、APU火警测试它将触发燃油关断、电源关断、引气关断、APU关断，所以在APU运转时，是禁止进行APU以及APU火警测试的。

（4） GROUND SCANNING、GROUND REPORT、GROUND SCANNING
是将系统BITE强制于空中状态.监控输人输出信号,检测内部和外部故障.并可以检测到只在空中出现的故障，这个和System TEST是不同的.
GROUND REPORT
当飞机处于地面状态时检测到的故障会存储在BITE的地面记忆区里不会送到CFDIU。触发GROUND REPORT后，CFDIU读取该记忆区里的信息。所以在飞机落地后,常常出现系统页面出现相应的指示故障但是航后报告却没有相应的故障信息,此时我们应该触发GROUND REPORT,而且还要注意如果先选GROUND SCANNING会把记忆区里内容清空。

二、跳开关

1.空客系列飞机的跳开关作用有：

（1）换件时断电保护

（2）复位作用：这个一般针对计算机和控制器与相关活门。现在的控制器计算机都有断电复位的功能，当存在一些逻辑软件类故障时可复位修复；断开和连接相应的作动环路可以使活门作动，消除活门卡壳以及指示不正确的故障。

（3）故障隔离，断电隔离故障系统，提高MEL飞机的安全裕度。

2.原理

跳开关结构如上，当电路超过最大额定电流时，电路发生过热，跳开关里面的两个金属片受热变形使跳开关弹出。起到断流保护电路的作用。只有当跳开关上金属片散热恢复后才能复位，所以建议跳开关自动跳出后，两分钟才进行复位。跳开关按钮上的数字代表的是其最大电流值，超限时根据电流大小立即弹出或延时弹出。

3.分类

不同的跳开关根据它的位置重要性等分成三种颜色，绿、红、黑。（黄色是提示某种构型RAT的，但是该RAT已经不再使用，所以不做讨论。）

（1）黑色跳开关是普通系统的跳开关没有监控。

（2）绿色的跳开关是所谓的Essential 系统的跳开关，受ECAM监控的。当跳开关由于故障或人工原因跳出，一分钟后由SDAC触发ECAM琥珀信息，单谐音警告，MC灯亮。但是此ECAM信息并不显示跳出CB的具体位置，只是标明头顶面板上，或12１VU上某几行之间有CB跳出。
为了维护和可视性，电子舱里的跳开关都是绿色的，受监控的。

（3）红色是禁止限动的意思，这里针对空中。如襟缝翼WTB两个通道四个跳开关。都是一些拔除跳开关后影响飞行安全，不可控制的系统。

三、飞机的复位

1.空客的默认运行。

为了提高安全余度，空客的系统在设计时，把没有探测信号输出的系统默认为运行的。当相应的传感器、探测环路、控制环路故障时，飞机没有接收到相应的运转状态信息，飞机将默认它是运行的。如转弯手轮是发动机运转后才能运作的，但是在地面只要黄绿系统有压力和拔出滑油压力传感的C/B就能运转，这里就是最好的运用。隔离发动机滑油压力传感，让飞机默认发动机运行，达到转弯系统可用的条件。所以我们在拔出C/B时应充分考虑了这一默认是否因为拔出了C/B而造成意外事故。LIGCU、EIU、发动机滑油压力传感等这些敏感的影响空地判断、发动机运行识别的C/B应该充分注意，按手册才是王道。

2、复位的后果

   在空中不要重新接通自动断开的跳开关，除非机长(使用其应急权限)判断对于后续的安全飞行必须接通跳开关。此程序只能用作最后可能的措施，且只能试图接通一次。
在地面不要重新接通任一油箱燃油泵跳开关，油泵一般都是容积泵，地面时积腔内存在油汽，容易断电跳火。要与机组协调的情况下可以重新接通其它断开的的跳开关，只要断开的原因已确认。
计算机复位
跳开关的正常功能是保持线路不致短路或在维护时隔离某一设备。除此两点外，对于数字计算机还开发了另一功能：复位功能。当数字计算机不正常运作时，比如在电源瞬变过程中，操作者可以通过短时切断其处理器的供电来中止计算机的不正常工作。
通常大部分计算机可由正常的驾驶舱控制电门(选钮或按钮)来复位。然而对于某些系统，切断电源的唯一方法是拔相应的跳开关。
在地面，几乎所有的计算机都可以被复位，不受限制。
下列计算机在任何情况下都不允许复位：
   发动机运转时的ECU(CFM 发动机上的发动机控制组件)或 EEC(IAE 发动机上的电子发动机控制)以及EIU(发动机接口组件)
   飞机未停止时的BSCU(刹车转弯控制组件)。
   在空中，一个基本的规则就是机组必须仅限适用的临时修订或操作工程通告中限定的计算机复位。在给其它计算机复位之前，必须考虑并完全明白其后果。

3、复位的最优化

这是一门深刻的艺术，没有相应的AMM，没有指导课，只有实践出真理。如：对于电控气动的相应活门，供气能提高复位成功率，空调调节故障等；对于相应的系统必须有相应的复位项目并且配合时间和复位顺序，CIDS、FMGC、APU等。开关相应的电门、做相应系统的测试，如燃油系统活门故障，通过测试与开关加油面板复位等。

这里提及一下TSM的重要性。

举个例子：

飞机的维护信息是：F/CTL

故障信息是：[sup]SEC1 COM OR WIRING TO L B ELEV SERVO VLV 34CE3[/sup][sup][/sup]

查找相应的TSM ：

该维护信息一直不能消除，断电复位和EFCS扫描均不能通过。于是按TMS进行排故。在进行了第一个侧杆测试后，EFCS扫描通过，并且飞控的维护信息得以消除。深究第一个测试，它的主要流程是把FAC1/FAC2两个计算机外的5个飞控计算机全部电门OFF位，再三个液压系统增压，打压过程中复位5个计算机，再进行侧杆运动测试。这是个典型的Additional System TEST，它还夹杂着飞机的复位程序。此后再看看其他的TSM，第一个是比较生僻的测试，我们一般维护都是很少见的，它都是复位测试。第二个测试则是我们常见的测试，通常用于确认故障，检测正常的。

TSM为了排故准确性，避免多排或漏排，在第一个测试中都带有系统的复位程序。所以可以认为TSM的第一个测试程序就是该故障的复位程序，这里就有我们相应的手册指导了。

飞机复位这个话题太过广泛了，这个需要我们自身多想、多用、多记、多问，学无止境。