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世界民航空难回顾
世界民航空难回顾
前言
2010 年世界民用航空运输业客货运输量有稳步回升。 然而， 空难的阴霾并没有远离民航业， 截止今年九月共发生了 6 起重大事故：1 月 25 日埃塞俄比亚航空公司 B737 起飞后不久坠海， 机上 90 人全部遇难；4 月 10 日波兰总统卡钦斯基专机 Ty154 在俄罗斯西部斯摩棱斯克市附近 坠毁，机上 96 人全部遇难；5 月 12 日利比亚泛非航空公司 A330 飞机在进近过程中坠毁，103 人罹难；5 月 22 日印度航空公司 B737 在降落时冲出跑道，坠落山谷，159 人遇难；7 月 28 日 巴基斯坦蓝色航空公司 A321 在伊斯兰堡附近的马格拉山谷坠毁， 冲入山谷， 机上 152 人全部遇 难；8 月 24 日河南航空公司 EMB190/B-3130 号在距伊春机场跑道 1.5 公里处失事，机上旅客 91 人和机组 5 人中，42 人遇难，54 人受伤。 每一起空难的背后有多少鲜活的生命消失，有多少幸福的家庭破碎。从 11·21 包头空难到 8·24 伊春空难，中国民航终结了 2102 天的安全纪录。当我们用鲜花和泪水缅怀逝者的时候， 做为民航的从业者，我们更应该从惨痛的事故中吸取教训，引以为戒， “不能把别人的事故当成 ‘故事’。当别人“生病”时，我们首先应该审视一下自身的状况，根据自身的情况有针对性地、 ” 深入地、系统地查找自身存在的问题，服一些有针对性的、预防性的“药” ，防范于未然。同时， 我们应该借此机遇开展安全教育，提高全体员工的安全意识。为此，特将世界民航业的部分空难 做一个梳理，根据导致空难发生的主要原因进行分类，并提供了网络空难视频链接地址。通过观 看空难视频给予员工直观的印象，潜移默化地提高员工的安全意识。 由于时间紧迫，限于编者的专业能力和学识，难免出现疏漏和错误，希望各单位能够及时地 批评指正，不断地完善此材料，并对这种安全教育的方式的效果进行反馈。 安全是厦航永恒的主题，是厦航赖以生存的生命线，是厦航发展壮大的根基，没有安全就没 有一切。最后，衷心祝愿公司安全、健康、快速、持续发展。
航空安全部 2010 年 9 月 9 日
目录
一、机组责任类事故 ..................................................................................... 1
1、美国东方航空 401 号航班 ...................................................................................... 1
2、加拿大航空 143 号航班 ......................................................................................... 2
3、中华航空 006 号航班 ............................................................................................. 4
4、俄罗斯航空 593 号航班 ......................................................................................... 6
5、美国航空 965 号航班 ............................................................................................. 8
6、美国空军飞机 IFO21............................................................................................ 10
7、沙特阿拉伯航空 763 号航班 ................................................................................ 12
8、大韩航空 801 号航班 ........................................................................................... 13
9、美国航空 1420 号航班 ......................................................................................... 15
10、闪光航空 604 号航班 ......................................................................................... 16
11、法国航空 358 号航班 ......................................................................................... 17
12、亚当航空 574 号航班 ......................................................................................... 18
二、机械故障及维修类事故 ........................................................................ 21
1、加拿大航空 797 号航班 ....................................................................................... 21
2、日本航空 123 号航班 ........................................................................................... 23
3、南非航空 295 号航班 ........................................................................................... 24
4、阿罗哈航空 243 号航班 ....................................................................................... 25
5、联合航空 811 号航班 ........................................................................................... 27
6、柏纳航空 394 号航班 ........................................................................................... 27
7、英国航空 5390 号航班 ......................................................................................... 28
8、美鹰航空 4184 号航班 ......................................................................................... 30
9、美国大西洋东南航空 529 号航班 ......................................................................... 31
10、伯根航空 301 号航班 ......................................................................................... 32
11、秘鲁航空 603 号航班 ......................................................................................... 34
12、瑞士航空 111 号航班.......................................................................................... 35
13、阿拉斯加航空 261 号航班 .................................................................................. 37
14、越洋航空 236 号航班 ......................................................................................... 37
15、美国中西航空 5481 号航班 ................................................................................ 39
16、突尼斯国际航空 1153 号航班............................................................................. 40
三、空防安全类 .......................................................................................... 41
1、大韩航空 007 号航班 ........................................................................................... 41
2、印度航空 182 号航班 ........................................................................................... 44
3、伊朗航空 655 号航班 ........................................................................................... 48
4、泛美航空 103 号航班 ........................................................................................... 51
5、联邦快递 705 号航班 ........................................................................................... 57
6、菲律宾航空 434 号航班 ....................................................................................... 59
7、法航 8969 号航班 ................................................................................................ 60
8、埃塞俄比亚航空 961 号航班 ................................................................................ 61
9、埃及航空 990 号航班 ........................................................................................... 62
10、美国 DHL242 号航班 ......................................................................................... 63
四、天气原因类事故 ................................................................................... 63
1、美国南方航空 242 号航班 .................................................................................... 63
2、英国航空 009 号航班 ........................................................................................... 65
3、达美航空 191 号航班 ........................................................................................... 67
4、布里斯托航空 56C 号航班 ................................................................................... 68
五、空管责任/空管与机组沟通类 ................................................................ 69
空管责任 空管与机组沟通类
1、荷兰皇家航空 4805 号航班与泛美航空 1736 号航班 ............................................ 69
2、墨西哥国际航空 498 号航班 ................................................................................ 74
3、哥伦比亚航空 052 号航班 .................................................................................... 75
4、俄罗斯巴什克利安航空 2937 号航班与 DHL 快递公司 611 号航班 ....................... 77
5、巴西高尔航空 1907 号航班 .................................................................................. 79
六、飞机设计缺陷类 ................................................................................... 82
1、美国联合航空 585 号航班 .................................................................................... 82
2、全美航空 427 号航班 ........................................................................................... 83
3、东风航空 517 号航班 ........................................................................................... 85
4、美国航空 096 号航班 ........................................................................................... 86
5、土耳其航空 981 号航班 ....................................................................................... 88
6、法航协和客机 4590 航班空难 .............................................................................. 90
七、其它 ..................................................................................................... 91
2
一、机组责任类事故
1、美国东方航空 401 号航班 、美国东方航空
视频地址： 视频地址：http://v.ku6.com/special/show_3642951/n9oUoF-YIv5twuK6.html （英语中字） 1972 年 12 月 29 日， 美国东方航空一架洛克希德 L1011-385-1 三星式/N310EA 执行美国肯 尼迪国际机场--美国迈阿密国际机场 401 号航班，航班于降落前在机场北方的 Everglades 沼泽 坠毁，是首次宽体客机失事意外，造成 101 名乘客死亡。调查证实是由于机组忙于检查起落架 是否已放下而忽略飞行高度致客机于完全操作正常下撞地。 事故经过 当晚东岸时间 9 时 20 分，东方航空 401 号航班从纽约甘乃迪国际机场起飞，11 时 34 分， 东方航空机组与迈阿密国际机场的塔台取得联系，塔台告知 401 号航班停留在 2000 英尺待命， 机长此时亦下令放下飞机起落架。可是，机组发现显示前起落架的指示灯没有亮起。机长于是下 令副驾驶及机械员集中处理起落架的问题。此时，他们都没有发现飞机正在慢慢下降，而且由于 他们太专注指示灯问题，竟然没有留意到飞机因高度下降到 2000 英尺以下而响起的警号。11 时 41 分，塔台告知飞机可随时进近，左转 180 度。半分钟后，副驾驶才发现飞行高度太低了。 7 秒后，飞机的左边发动机触地，飞机随即解体爆炸，碎片散布于现场沼泽 1,600 英尺乘 300 英尺地区。 事故调查 事故调查 美国国家运输安全委员会（NTSB）调查员在听完飞行记录器后，得知机长集中精神处理有 关起落架是否确定放下，但一直没有留意飞行高度不断下降，从而导致空难发生。因此，调查员 认为机组失误是空难主要原因。 其后发现， 显示起落架放下的指示灯只是因灯泡烧掉而没有亮起， 导致机组以为起落架没有放下，因而急于找寻解决方法，加上当时飞机正在夜间飞行，机组全然 不知道飞机下降高度。所有机组过度专注于眼前问题，忽略了其它的事情，甚至忽略了明显的警 报系统的警告，是 401 号航班坠毁的主要原因。 可是，调查员发现飞机当时正以自动驾驶系统飞行，飞机理应不会下降高度。到底是什么导 致飞机突然下降呢？据一名曾驾驶过三星式客机的飞行员表示， 一次飞行中， 他俯身捡拾不小心 掉在地下的飞行地图时，身体轻轻碰了方向驾驶舵一下，飞机便突然徐徐下降。于是，经调查员 作了多次试验， 发现此型号飞机只要方向舵被轻轻移动， 自动驾驶系统中负责高度的控制就会被解除。于是，调查员相信机组在设法解决起落架问题时，不经意地碰了方向舵一下，可是，东方 航空飞行员在受训时并没有被告知有关的问题，令他们没有警觉性。因此，飞行员受训不足，亦 是这起意外的原因。 事后 这次意外发生后，NTSB 要求各航空公司加强对飞行员的训练，也在 NASA 的协助下，提 出民航界众所皆知的“机组资源管理” （Crew Resource Management, CRM） 。在此事故之后， FAA 要求各空中交通管制员要向飞行员提供飞行高度数据。
2、加拿大航空 143 号航班 、
视频地址： 视频地址：http://v.ku6.com/special/show_3642951/libC-M3U_armQ9C-.html （英文中字） 1983 年 7 月 23 日，加拿大航空一架 B767-233/C-GAUN 执行加拿大渥太华国际机场-加拿 大埃德蒙顿国际机场 143 号航班，因机组采用了人工计算方式，错误计算了燃油，两台发动机 在空中停车， 最后在缅尼托巴基米尼的一个荒废的机场紧急滑翔降落， 在当时打破了民航客机在 空中安全滑翔的最长距离。该客机和航班后来被加拿大人称为“基米尼滑翔机” （Gimli Glider） 。 事故背景及经过 1983 年 7 月 22 日一次检查时机务人员发现飞机燃油显示器故障，当时技术人员发现只要 拉出一个跳开关就可以令显示器重新显示燃油余量， 但是飞机仍要用机翼底的燃油测量棒来对燃 油的余量作第二次的确定。7 月 23 日早上，加拿大航空公司一架 B767-233/C-GAUN 客机飞抵 渥太华。 在渥太华的检修人员发现燃油显示器没有任何显示， 翻查飞行记录发现后拉出跳开关令 显示器重新显示燃油余量的做法跟正确做法有差异，于是渥太华的机务人员决定更换燃油显示 器；但因这架飞机是加航当时第一批（四架）767 中其中之一，所以渥太华并没有太多 767 的 零件。正当机务人员打算再用先前的方法令飞机可以放行时，签派员打断了他的工作，机务人员 结果忘记了拉出跳开关。随后，飞行员到达驾驶舱， （虽然飞行员事前已得知显示器出现问题， 但是机组上到机后才得悉显示器其实是完全不亮， 不是像上一趟航班一样仍可运作。 机长在翻 ） 查最低设备清单（MEL）后，清楚知道飞机是不可以在没有燃油显示后执行航班，不过机长认 为只要人工计算燃油， 再以燃油测量棒测量燃油可以令飞机安全飞行。 于是飞行员准备补充油量 并继续往埃德蒙顿的航程。 传统上，加航的飞机是以英制为计算油量的单位，即每公升油量应换算成 1.77 磅；可是该 批刚投入服务的 B767-233 客机，采用的却是公制单位，即每公升油量应换算成 0.8 公斤。当机组在完成一轮燃油测量程序后被告知他们已被加了 11,430 公升燃油时，他们便误以为已有了 20,400 公斤的燃油，而实际上只有 9,144 公斤。机组将这些错误的数据输入机上的飞行管理计 算机内，便起程前往埃德蒙顿。 当飞机航行了约一半航程时，在空中机上的警号响起，表示左翼油箱余量低的警告，机长 Bob Pearson 决定转往温尼伯（Winnipeg）紧急降落。不久，机上警报又表示右边机翼油箱余 量低，随后一号发动机熄火，紧接着二号发动机亦停止运作。没有了发动机动力，机上的计算机 设备亦同时熄灭，只能靠冲压涡轮机维持三个后备仪表的运作。因为没有了电力，飞机在温尼伯 航空管制中心的雷达上消失。当时飞机于 35,000 英尺上空，离温尼伯还有 104 公里， 。 在此之前， 从没有人驾驶过一架完全没有动力的民航机在空中滑翔。 机长宣告进入紧急状态， 并准备在温尼伯机场作紧急着陆，因为该机场的跑道长，救援设施充足。糟糕的是，副驾驶经计 算后，发现以当时的下降率跟本没有办法支持到温尼伯。当飞机下降至 28,000 英尺高度时，电 力系统及液压系统也失去了动力， 这意味着机组几乎无法操纵飞机了， 只能使用冲压式涡轮机维 持机上最基本的电力供应给某些设备，如高度显示器及空速指示器等。 在此之际，副驾驶想起在基米尼附近有一个废弃的空军基地，于是向塔台询问有关资料，塔 台指示该空军基地的大约方位。幸好当时天色明朗，组员可以以目视方式观察地面。机长终于发 现该机场位置，并以其飞行滑翔机的经验，在该空置机场的 32L 跑道着陆。可是，由于飞机没 有了液压，所以前起落架不能放下，但主起落架仍可以使用重量放下。最后，飞机着地时主起落 架的轮胎立即破裂，机头坠地。飞机就在已改成小型跑车赛道的跑道滑行了一段距离终于停下。 世界纪录 143 号航班在安全地紧急降落前打破了当时民航机滑翔飞行最长距离的世界纪录。 航班燃油 用尽的地点与基米尼相距约 50 公里, 飞机共滑翔了 17 分钟。此纪录在 2001 年的越洋航空 236 号航班事故中始被超越。 加拿大航空安排从温尼泊往基米尼维修飞机的工程车在途中也因燃油用 尽而无法前进，需致电求援。 在 2001 年打破 143 号航班的滑翔飞行距离纪录的也是加拿大的 航空公司越洋航空，他们最后也是紧急降落于空军基地。 事后 这次是继 6 月 2 日加拿大航空 797 号航班后，加航于两个月内第二次迫降事故。而这次事 故后来被改编成一部电影，名为《Freefall Flight 174》 。 肇事客机在基米尼经初步维修后飞往温尼泊全面修理， 并重新在加拿大航空服务， 并有了新 绰号 “基米尼滑翔机” (Gimli Glider)， 后来一直服役至 25 年后的 2008 年 1 月 24 日才宣告退役。在退役后飞渡至加州沙漠中的莫哈维机场（Mojave）封存的航行任务被安排由当年把 143 号航 班紧急降落在基米尼的机组人员负责，起飞前并安排让加航员工在机场向这架飞机道别。 相似事故 英国航空 9 号航班 - 该 B747 客机的四个发动机因火山灰堵塞而熄火，最后关头四个发动 机重新启动。最后飞机平安降落于雅加达。 荷兰皇家航空 867 号航班 - 该 B747-400 的四个发动机在阿拉斯加上空因火山灰堵塞熄火， 后四个发动机重新启动。平安降落在泰德•史蒂文斯安克雷奇国际机场。无人死亡，事后该机花 费 8000 万美元检修。 哥伦比亚航空 052 号航班 - 因沟通问题， 未能告知空管进入紧急状态， 结果飞机燃油用尽， 坠毁于纽约长岛，73 人罹难。 越洋航空 236 号航班 - 肇事空中巴士 A330 客机因维修疏忽，致飞行中漏油且两个发动机 停止运作。最后飞机以滑翔方式降落于亚速尔群岛的空军基地，无人死亡。 突尼西亚国际航空 1153 号航班 - 因油量显示器(Fuel Quantity Indicator)故障，而换上错误 的油量显示器。结果因油量不足，航行中途发动机停止运作，最后飞机在意大利在水上迫降，机 上 39 人中 16 人死亡。
3、中华航空 006 号航班 、
视频地址： 视频地址：http://tv.sohu.com/20090803/n265671346.shtml（中文配音） http://v.ku6.com/special/show_3642951/CmKHwvORqmDqw7mh.html （英语中字） http://www.tudou.com/programs/view/rofg9VTCuVU/（上） （英语中字） http://www.tudou.com/programs/view/WfjaH-FFsUg/ （下） （英语中字）
1985 年 2 月 19 日，中华航空一架 B747SP-09/N4522V 执行中正国际机场（现台湾桃园国 际机场）-美国洛杉矶国际机场 006 号航班，在飞行过程突然发生意外，导致机上其中两名乘客 重伤以及飞机受到严重的损毁。原因是该飞机飞行了十小时之后，其中一具发动机失去动力。虽 然当时仍有数分钟可以处理这个状况， 但是飞行员仍无法成功控制因发动机失效所导致的不平衡 推力。这架飞机最后不断翻滚并以接近音速的速度下坠了 9000 公尺，并同时受到高速与高压的 冲击。 最后飞行员重新控制了飞机并转降在旧金山国际机场。 机上乘客 251 人， 机组人员 23 人， 全部生还。 事故经过在离开台北后约 10 个小时，该架 B747 位于旧金山西北边约 350 英里（550 公里）的位置 遇到乱流，这造成飞行计算机自动调整发动机油门。结果 4 号发动机不仅没有加速，反而停留 在低功率状态运行。随机工程师试图解决，但未成功，可能的原因之一是其忽略关闭一个放气装 置。1 分 30 秒后发动机熄火，并迅速失去动力。 机长获知发动机熄火后，指示随机工程师重新启动发动机。依标准程序此动作需在 30000 英尺的高度之下执行，但是此时飞机仍停留在 41000 英尺的高度，因而缺乏氧气使得发动机无 法重新启动。 虽然处理发动机中止问题的标准程序是先使用方向舵抵销推力， 然后解除自动驾驶 让飞机维持在适当的平衡状态， 但是机长并没有使用方向舵来抵消来自右边的推力， 并且仍将自 动驾驶仪保持在开启的状态。 而自动驾驶仪使飞机维持在适当的高度， 然后将操纵杆转向左方恢 复至原本路线中心延长线的 on course 状态， 而当时客机不平衡的原因是由飞机动力输出偏右所 引起的。随后自动驾驶仪自动调整至向左偏转，但这项动作仍耗费了数分钟之久。最后自动驾驶 仪已经扭转至最大极限，而飞机却开始慢慢向右偏转。 此时机长迅速对持续的空速下降作出调整 （因为当飞机不平稳时， 在缺乏动力下同时阻力逐 渐增加） 。启动自动驾驶仪并降下机头从而增加速度，也监控着空速指示器的指数。在发动机问 题发生后的 3 分钟，机长仍专注于飞机速度的下降问题，并尝试在自动驾驶的状态下控制飞机， 仍然未察觉操纵杆朝左，自动驾驶仍然处于运作状态，也没有留意客机仍在右转。当检查飞机姿 态仪时，却发现水平仪呈现垂直状态。机长认为是仪器失灵所致，随后检查副驾驶的飞机姿态仪 与备用的飞机姿态仪后， 仍认为是仪器失灵导致出现两个飞行姿态仪显示同样读数的状况。 此时 飞机进入云层因此他也无法透过窗外景观来定位。 事实上当时飞机已经开始呈现翻转以及垂直俯 冲的状态，在接近音速的高速俯冲的状态下，在 20 秒内猛降 10000 英尺，飞机差几十秒就要冲 进太平洋了，此时机组和乘客受到巨大的重力。幸好机长曾经是军用飞机驾驶员可以在 5G 的高 重力下操作飞机才得以脱险。 当飞机俯冲至云层底部时（约 11000 英尺） ，机组才看见地平线，而能以目测的方式来控制 飞机，此时他们已经在两分半内从 30000 英尺下降到 9600 英尺。当时机组认为 4 具发动机都 已经全部熄火，但是后来美国国家运输安全委员会（National Transportation Safety Board）在 调查报告中仍然认为当时只有 4 号发动机失效。在取得机身平衡后，其余 3 具发动机已开始提 供正常的动力，而机组人员也成功发动 4 号发动机。他们开始爬升并对空中交通管制中心汇报 状态正常，打算继续将飞机开往目的地洛杉矶。随后他们发现起落架已经放下后，且某个液压系 统的压力为零。 而起落架放下后所增加的阻力使客机无法拥有足够的燃油可供降落在洛杉矶， 所以他们决定转降旧金山。 此外虽然飞机当时已停止俯冲， 但由于机长发现飞机的升降舵并不能正 常运作，令飞机降落时有困难。考虑到落地时会有人员受伤，因此当局也发布紧急命令，让飞机 直飞到机场以避免事情恶化。 由于机长得知飞机的水平尾翼已经受损，因此只可使用逐渐调校发动机的功率让飞机降落。 最后，飞机终于安全降落旧金山国际机场。 在事故中有两人受较严重的重伤， 一位是腿部骨折及拉伤； 另外则是背部严重拉伤需要入院 治疗。而飞机在事故中已经严重受损，主机翼向上弯曲两英寸、起落架与机身部分受损。损坏最 严重的是机尾，大部分水平尾翼已经折断。整个左侧的升降舵与管线完全断开，供应此处动力的 液压系统也已经破裂并且严重漏油，起落架的舱门也在飞机俯冲时被扯掉。 事故调查 事故调查 经过完整的调查后， 在调查报告中受到国际间注意的是飞行员在时差问题下所发生的操作错 误。 虽然机组具有相当经验并且在两周前也驾驶过六趟国际航班， 在测试时机长也认为自己并不 劳累， 但是调查员仍认为机长在休息时间并未补足睡眠， 且事实上在事故发生的当时是台北时间 的半夜两点钟。 这造成他在飞机发生问题时无法专注且没有能力处理各项细节问题， 以避免事故 的发生。 飞机下落 此架飞机在修复后仍继续使用，一直到 1997 年，中华航空的子公司华信航空将此机退租。 几经转手后，根据报导这架飞机已经很久未飞行处于闲置状态，正待售当中。
4、俄罗斯航空 593 号航班 、
视频地址： 视频地址：http://tv.sohu.com/20090803/n265671907.shtml （中文配音） http://v.ku6.com/special/show_3642951/3g-oKIg57LVPfTWW.html（英语中字） 1994 年 3 月 23 日，俄罗斯航空一架 A310-300 客机执行莫斯科舍列梅季耶夫国际机场-香 港启德机场的 593 号航班，在俄罗斯西伯利亚地区失事坠毁，75 名机组及乘客全部罹难。 事情经过 事发日凌
晨，肇事航班由莫斯科飞往香港，在俄罗斯西伯利亚上空 33,000 英尺以自动驾驶 系统（Autopilot）向东飞行向 Novokuznetsk 通讯点。此时飞机突然向右转，机身并以超过飞机 设计负荷的 45 度角倾侧，因倾侧角度过大令飞机机翼的浮力不足，飞机开始下降，自动驾驶系 统因有维持 33,000 英尺飞行高度的指示而自动增大发动机马力及拉高机首上升，但因上升速度过急机首拉得太高而致失速下坠， 副驾驶即再拉高机首令飞机上升， 惟后飞机再因副驾驶把机首 拉得太高而失速并高速旋转垂直的向下冲，并于 2 分 6 秒后撞毁于现场山区。 事故调查 事故调查 调查人员并在空难现场发现多个令人不解之处： 部分空中乘务员坐在座位上扣上安全带更戴 上了氧气面罩；有 2 个小孩的尸体在驾驶舱残骇中；机组出事前没有向地面控制员发出求救信 号也没向地面控制员说过他们遇到任何故障或问题。 调查人员在聆听驾驶舱的通话记录器的录音带后发现， 事发前正机长按正常程序离开了驾驶 舱在客舱休息， 只有第一副驾驶和第二副驾驶在驾驶舱， 而这时第一副驾驶带了他两名分别年纪 15 和 12 岁的子女到驾驶舱参观，更让他们坐在机长座位“学习”飞行。就在他的儿子在他的指 示之下把由计算机自动驾驶中的飞机左转后不久， 飞机便突然向右转并向右倾侧和下降， 飞行纪 录器显示自动驾驶系统因有维持 33,000 英尺飞行高度的指示而自动增大发动机马力及拉高机首 上升，并因机首拉太高导致机上客人（包括在客舱休息的正机长、在机长座位的 15 岁第一副驾 驶儿子和在机长座位后的座位的第一副驾驶）因 G 力被压在座位上，只有在副驾驶座位的第二 副驾驶能拉到控制杆尝试控制失控的飞机。 在飞机因第二副驾驶把机首拉得太高而第二次失速并 进入螺旋下坠时， 第一副驾驶才成功跟他的儿子掉换座位， 坐上机长座位与第二副驾驶同时尝试 控制下坠的飞机。 虽然他们最终令飞机停止下坠， 但是已下降太多且两名副驾驶也未察觉下降幅 度，几乎就在他们成功令飞机以水平飞行后便立即撞山，同时爆炸起火。正机长始终没机会回到 驾驶舱。 若飞机正由自动驾驶系统操作， 理论上即使第一副驾驶的儿子以操作杆让飞机左转， 也不应 影响飞机正常飞行。调查人员使用 A310 的模拟飞行舱试验后发现，只要以操作杆作出与自动驾 驶指令不乎合的指令输入超过 30 秒，有关部分的自动驾驶便会自动被解除而并且不会发出解除 自动驾驶的警告（而俄制的飞机在此情况下会发出警报） ，且其它原由自动驾驶系统操作的部分 则仍维持自动驾驶。因此在这意外中，因第一副驾驶的儿子在将操作杆左转超过 30 秒，自动驾 驶系统的方向操作部分因而被解除，转回人工操作。但是因为其它部分仍由自动驾驶系统操作， 所以当系统发现因长期右转导致飞机下降时， 便拉高机首尝试重回设定的 33,000 英尺飞行高度， 因而引致之后的连串问题。在第二次失速时，因为飞行动作已超过设计上限，所以自动驾驶系统 也全面自动解除。 但是因为飞机的系统能自动紧急防止失速的螺旋下坠， 所以此时机组人员只要 放手并且不控制飞机，飞机便会自动恢复水平飞行。但是因为机组人员在受训时并没有被告知 A310 自动驾驶系统可能会被部分解除, 也不知道飞机有紧急防止失速的螺旋下坠的设计，最终造成这场意外。 后续 跟其它飞行意外之后的惯例不同，俄航并未更改肇事的航班编号 SU593，至 2006 年，莫斯 科飞往香港的俄航班编号仍是 SU593。自 2005 年起，与国泰航空 CX9248 联号经营。另外而 俄航的莫斯科至香港航线也由 1994 年的每周 2 班增至 2006 年的每周 4 班。新增航班没有沿用 SU593，而是用 SU591。在 2004 年后俄航已全面改用 B767-300ER 客机。 在空难发生 3 年后，空中巴士再没有接到新的 A310 订单，并于 2007 年停产 A310；至于 俄航亦于 2004 年将所有租用的 A310 退还。许多航空公司引入“极端情况下如何操控飞机”的 训练，以免在类似状况下，机组无法救回飞机。
5、美国航空 965 号航班 、
视频地址： 视频地址： http://tv.sohu.com/20090803/n265672933.shtml（中文配音） http://v.ku6.com/special/show_3642951/9Al6TncwmWY0ctte.html （英语中字） http://www.tudou.com/playlist/pl ... 1890&cid=21（英语中字） 1995 年 12 月 20 日， 美国航空公司一架 B757-223/N651AA 飞机执行迈阿密-哥伦比亚考卡 山谷省首府卡利 965 号航班,于降落前 5 分钟在考卡山谷省布加附近撞山坠毁。机上 163 人仅 4 人及一只狗生还。这次空难是美国史上首宗致命的 B757 事故，而且亦是涉及 B757 的首宗坠机 事故。当时是继洛克比空难后最严重的美国的航空公司的空难，亦是 1995 年度和哥伦比亚史上 最严重的空难。 事故经过 事发当日客机原定于美国东岸时间下午 4 时 40 分起飞， 但因为当天的风雪影响东北部航班， 延迟了 30 分钟以等待从东北部到迈阿密的乘客。但最终客机未能等到所有原定的乘客到达，于 5 时 14 分离开登机门。此后飞机因为迈阿密国际机场繁忙的假日交通量而需在滑行道上等候， 结果飞机在傍晚 6 时 35 分起飞，整整延迟了 2 小时。由于时值圣诞，机上的 155 名乘客主要是 回哥伦比亚庆祝圣诞的人， 游客及商人。 另外， 机上有 8 名机组人员。 由于反政府游击队于 1992 年的攻击，阿方索·邦尼拉·阿拉贡国际机场的管制员并没有雷达监察飞机的航向及飞行高度。 965 号航班上的机组人员只能依靠无线电与管制员联络及以仪表飞行通过指定信标进近。 该机场 的进近航线由数个无线电信标组成，指示机组飞过卡利附近的山峰和峡谷进近。早在 965 号航 班起飞前，地勤人员已把这些无线电信标输入飞机的飞行管理系统（FMS） ，故理论上凭着这些预先输入的资料和机组的控制，飞机能安全地抵达阿方索·邦尼拉·阿拉贡国际机场。但因为当 时阿方索·邦尼拉·阿拉贡国际机场附近无风，管制员向 965 号航班的机组人员建议将原本绕 到 01 跑道降落的航线改成直接在 19 跑道降落。由于航班已延误 2 小时，故机组人员同意此安 排。但机组人员误解了管制员话中“直接”的意思，故直接把预先输入飞行管理系统的无线电信标 清除。其后管制员要求飞机飞抵卡利北方的图尔瓦（Tuluá）VOR 信标时汇报，此时机组人员 方知犯错，立即张开地图找寻该信标的座标。同时，为了增加可用的时间，他们打开飞机的扰流 板以减慢飞机的速度及增加下滑速率。但当机组人员找到图尔瓦的座标时，他们已经飞过该处。 于是他们决定继续航向下一进近点－Rozo。9 时 37 分，965 号航班获管制员批准飞过 Rozo 后 使用 Rozo 1 标准进近航路（STAR）在 19 跑道着陆。获得批准后，他们尝试将 Rozo 的座标输 入飞行管理系统。根据他们的地图，Rozo 全向信标的代号是"R"。可是，哥伦比亚当局把"R"这 个代号重复运用了－另一个代号"R"的全向信标是位于首都波哥大附近的 Romeo 全向信标。而 飞机的飞行管理系统使用的 Rozo 全向信标代号不是"R"，而是信标的全名－"ROZO"。加上当一 个国家重复使用了全向信标的代号的时候， 通常把最大城市的信标放在首位。 故当机长在名单中 选择第一个代号"R"的信标的时候，他实际上已经指示飞行管理系统把飞机驶到波哥大，而飞机 亦立即向东掉头。9 时 39 分，由于 Rozo 1 航路不需大幅度转向，故机组发现输入错误，于是 解除自动驾驶系统，指令飞机右转。但当他们发现这个错误的时候，飞机已逼近一个与原定航线 平行，高 3,000 米（12,000 英尺）高的山丘。9 时 41 分，在飞机撞山前 9 秒，地面迫近警告系 统（GPWS）的警报响起，警告飞机即将撞山。机组立即拉起机头，尝试避免撞向前方山丘。 但打开的扰流板减低了爬升速率，结果飞机在近山顶位置撞山。965 号航班预定晚上 9 时 45 分 着陆，但飞机撞山后，与进近管制失去联络。由于事发一带是一片森林，位置偏远，加上搜救队 的直升机没有夜视装备，故只能在第二日早上开始搜索。其后于残骸中救出 7 名幸存者，可是 其中 3 人及后伤重不治，令幸存者人数下降至 4 人。 事故调查 事故调查 这次空难的调查由哥伦比亚民航局进行，并由美国国家运输安全委员会（NTSB） 、美国联 邦航空局（FAA） 、美国航空、美国航空机师工会（APA） 、飞机制造商波音公司及飞机发动机生 产商劳斯莱斯提供协助。 哥伦比亚民航局于 1996 年 9 月透过美国国家运输安全委员会公布调查 报告 。在调查报告中，哥伦比亚民航局提出了数个空难的可能原因： 1.机组人员未能适当地运 用自动导航系统，以致他们未能适当地计划及实行以 19 跑道进近阿方索·邦尼拉·阿拉贡国际 机场；2.机组人员在出现数个不建议继续进近的状况下，仍然坚持继续进近；3.机组人员欠缺对垂直导航、 地面迫近警告系统的警报应变能力， 及对重要的无线电导向信标间的相对距离并没有 认知；4.机组人员未能在飞机的紧急情况转用传统的无线电导向方式进近，继续依赖当时会令他 们困惑及令他们的工作量大大增加的自动导向系统。 此外， 调查报告中亦提出一些导致空难的原 因：1.机组人员一直尝试加速进近及着陆的程序，以减少潜在的延误时间；2.机组人员在尝试避 免撞山时忘记了收起打开的扰流板 （根据事后调查， 若机组人员在地面迫近警告系统的警报响起 时立即收回伸出的扰流板，飞机时可以避免撞山的。 ）3.飞行管理系统的逻辑问题－当使用其它 方法进近时，必须删除原本已经输入系统的所有座标。4.飞行管理系统使用的导航资讯与地图所 用的有差别。 事后 空难之后，美国航空解决了大量死者家属的索偿诉讼。之后，美国航空向飞行管理系统的数 据库制造商吉普生（Jeppesen）和霍尼韦尔（Honeywell）提出第三者责任诉讼，原因是他们制 造的导航数据库未能把空难中牵涉到的 Rozo 全向信标的座标包含在代号"R"可选择的资料内。 案件交由位于迈阿密的南佛罗里达州联邦区域法院审理。 在庭上， 美国航空的代表承认该公司需 为空难承担部分责任，而吉普生和霍尼韦尔的代表则力证他们并没有法律责任。案件在 2000 年 6 月审结，最终裁决是：吉普生需负 17%责任，霍尼韦尔需负 8%责任，而其余 75%则是美国航 空的责任。这次空难也令卡利阿方索·邦尼拉·阿拉贡国际机场受到多方指责，主要是因为机场 沿用多年的进近程序及自 1992 年来缺乏雷达导航系统。另外，有机组指责现代飞机的驾驶舱裁 减机械员的席位， 变相令负责驾驶的机组的工作量增加。 也有机组指责肇事飞机的飞行员在飞行 前没有了解过目的地卡利的进近航线。 波音公司也成为机组指责的对象， 因为其飞机均没有像其 竞争对手空中客车的飞机－加速时自动收起打开的扰流板的设计。 现在， 美国航空从迈阿密往卡 利的航班编号已改为 921 号，并改以 B737-800 型客机营运。而与波哥大的 Romeo 全向信标与 共享代号"R"的 Rozo 全向信标，事后已经改称为 Palma（代号 PL） ，以避免混淆。
6、美国空军飞机 IFO21 、
视频地址： 视频地址：http://v.ku6.com/special/show_3642951/UOVY8XX5_XiLmKlw.html （英语中字） 1996 年 4 月 3 日， 美国空军一架波音 CT-43 型军用机(改装自 737-200 型)/31149 执行克罗 地亚萨格勒布机场-克罗地亚杜布罗夫尼克机场的任务，由于机组失误、进近程序设计不当等原 因，失事坠毁于距离杜布罗夫尼克机场北部约三公里外的山区。机上乘客 29 名，机组 6 名，34 人死亡，其中一名女空中医疗军士被发现时仍然生存，可是在送往医院途中于救护车内去世，令这次意外无人生还。死难者名单中包括当时的美国商务部长罗安‧布朗(Ron Brown)。这架飞机 是由驻德国美国空军第 86 中队操作。 跟民用的 737 不同， 它的驾驶舱并没
有设置飞行纪录器(黑 匣子)及驾驶舱通话记录。 事故经过 当天，编号 IFO21 的 CT-43 飞机，载着一批美国政府高官，准备前往杜布罗夫尼克开会， 当时机上连同机组人员共 35 人。由于当地经历过内战，包括机场在内很多设施都被塞尔维亚大 肆破坏，因此，该机于进近前需向西绕道而增加了约 15 分钟航程。 由于负责该航班的机组人员，都是首次飞往该地，因此飞机准备进近时，美军的 E-3 空中 预警机多次告知 IFO21 航班偏离航道，要他们纠正。而当飞机准备降落时，当地天气恶劣，下 着狂风暴雨。机场塔台亦曾建议 IFO21 如有必要须备降其它机场。可是可能机长怕机上的高官 不悦，而继续飞往杜布罗夫尼克。不久之后，飞机近地警告系统响起警报，表示飞机即将撞山。 机组尽最大努力急速爬升，最后仍然撞山坠毁，并与杜布罗夫尼克机场塔台失去联络。 由于杜布罗夫尼克机场于内战其间失去了很多包括雷达装置的导航设施， 因此， IFO21 失去 联络时，大家都不知道飞机在什么位置。直至飞机失踪后 4 小时，救援人员才在杜布罗夫尼克 机场以北三公里处的 2 千 3 百英尺高的山顶上发现了 IFO21 的残骸。 事故调查 事故调查 美国空军意外调查局于意外后成立， 并找寻飞机失事原因。 由于飞机上没有飞行记录器及驾 驶舱通话记录，调查初期已经困难重重。 飞机当时偏离了预定航道以北 7 度，最后坠毁在离机场以北 3 公里处一座 2,300 英尺高的 山上。由于当时的克罗地亚刚经历战乱，很多导航设施都遭受破坏；而原有设施亦过于老旧。另 一方面，飞机上只装置有一个自动定向仪(Automatic direction finder，简称 ADF)（普通的民航 客机都须安装两个 ADF） ，这增加了机组降落难度。再加上当时天气恶劣，令机组人员更加不得 不依赖有限的导航设备进近。 由于无法以现代化的仪器及目视方式降落， 机组人员亦须以进近用的地图辅助降落。 可是调 查人员在机舱残骸发现的地图， 上面标示的最低进近高度远比美国使用的标准低。 在坠机现场附 近，最低进近高度必须定于 2,800 尺，可是该地图显示的最低进近高度却只有 2,130 尺。 事故调查报告后来指出，机组失误、机场进近设施受破坏、飞机装备不足，及军方提供一份 错误进近高度参考地图，是这次空难的主要原因。美国空军因此受到严厉谴责，因为他们不但没 有为军用的 T-43 运输机设置民用标准的安全设施，更向出事航班提供一份不合乎美国标准的进近高度地图使用。因此，空军其中两人被降职；另外其中 13 人亦须为意外负责。
7、沙特阿拉伯航空 763 号航班 、
视频地址： 视频地址：http://v.youku.com/v_show/id_XMTQ1NzIyMjA4.html （英语中字） 1996 年 11 月 12 日 ， 一 架 刚 在 英 迪 拉 • 甘 地 国 际 机 场 起 飞 的 沙 地 阿 拉 伯 航 空 B747-168B/HZ-AIH（执行印度英迪拉•甘地国际机场-沙特阿拉伯法赫德国王国际机场 763 号航 班） ，与正向同一机场进近的哈萨克斯坦航空一架伊留申 Il-76TD/UN-76435（执行哈萨克斯坦阿 拉木图机场-印度英迪拉•甘地国际机场 1907 号航班） 在印度哈里亚纳邦查基达里上空空中相撞。 两航班上共 349 人全部罹难，是航空史上最严重的空中相撞空难。 空难缘由 沙地阿拉伯航空 763 号航班当时载着 289 名乘客及 23 名机组人员， 在印度当地时间傍晚 6 时 32 分于英迪拉•甘地国际机场起飞，前往法赫德国王国际机场（位于沙地阿拉伯东部城市达 兰） 。同一时间，哈萨克斯坦航空 1907 号航班载着 27 名乘客（包括 13 名要到新德里采购羊毛 商品的商人）和 10 名机组人员，正向英迪拉•甘地国际机场进近。当 1907 号航班飞到距离机场 74 英里（117.5 公里）时，获管制员批准下降至 15,000 英尺。同一时间，已爬升至 10,000 英 尺的 763 号航班获管制员批准继续爬升至 14,000 英尺，并等待通过 1907 号航班后继续爬升。 大约 6 时 40 分，1907 号航班报告已下降到 15,000 英尺。管制员知道两班飞机将会接近对 方，于是提醒 1907 号航班： “留意十二时方向，有一架沙地阿拉伯航空的 B747 正向着你的相 反方向前进，目视飞机后请报告。 ”1907 号航班接着向管制员询问两飞机的距离。管制员答道： “14 英里（22.5 公里）”1907 号航班没有响应，于是管制员再次警告： 。 “飞机距离你 13 英里 （21 公里） ，飞行高度 140（14,000 英尺） ”虽然 1907 号航班确认了第二次警告，但过了不久， 两飞机还是在哈里亚纳邦查基达里的 14,000 英尺上空相撞，并从管制员的雷达屏幕上消失。 两飞机几乎是迎面相撞－1907 号航班的左边机翼削开了 763 号航班的机身后半部分和机 尾，并使 763 号航班立即解体。1907 号航班则在撞地前保持集体结构完整。相撞后，两飞机的 残骸坠落在哈里亚纳邦查基达里的田野。搜救人员在 763 号航班的残骸中救出 4 名重伤的乘客， 但他们最终都伤重不治。 提莫菲•毕斯（Timothy J. Place） ，美国空军的一位飞行员，当时正在驾驶运输机飞进新德 里，并是事故的唯一目击者。 事故调查负责调查事故原因的委员会由当时德里最高法院的法官 R•C•拉郝蒂 （2004 年 7 月升任首席 法官） 领导。 委员会邀请了印度的空中交通管制员工会的人士及两飞机所属的航空公司人士作证。 搜救人员寻获的黑匣子则由所属航空公司在委员会的监督下分别在莫斯科和伦敦解读内容。 参考了多方面的证据并分析了黑匣子的内容后，委员会认定事故是由哈萨克斯坦航空 1907 号航班的机长单方面造成的。根据黑匣子的纪录，1907 号航班的机长在飞机下降到管制员指定 的 15,000 英尺高度后并没有停止下降，反而让飞机继续下降，曾经让飞机下降到低于 14,000 英尺的高度。调查报告指 1907 号航班无视管制员指示的严重错误是因为机组人员的英语水平极 低，并完全依靠他们的无线电通讯员与管制员联系。 哈萨克斯坦官员反驳指控，当飞机下降的时候，1907 号航班驶进积云中，飞机并遇上湍流， 天气因素也是引致事故的另一个原因。 空中交通管制员工会的代表引述气象报告指当时并没有湍 流，但指出两飞机在云团中相撞。这从唯一的目击证人－提莫菲•毕斯的证供中获得证实。最终， 调查委员会认定意外的主要原因是哈萨克斯坦航空 1907 号航班的机长没有遵从管制员的指示 （保持指定的高度） ，至于没有遵从管制员指示的原因则没有定论，确定有两个可能性：飞机在 云团中遇上湍流或沟通问题。 此外，当地机场设备落后也是引致意外的另一个原因。英迪拉•甘地国际机场当时并没有二 次监视雷达测量飞机的实际飞行高度， 有过时的一次监视雷达估计飞机的飞行方向。 不准确的飞 机数据，某程度上影响管制员的判断。另外，当时的民航管制区都是把进近和离场的航线分开， 但因为新德里附近的空域大多被印度空军占用了，所以新德里的飞机使用同一条航路进近和离 场。这增加了飞机发生空中相撞的风险。针对这两项潜在问题，调查报告建议新德里的空域作出 以下改善： 新增一条航路，以便将进近及离场的航线完全分开 安装二次监视雷达，以获得飞机的准确飞行高度 强制所有在印度运行的飞机均需安装空中防撞系统 削减印度空军专用空域，以增加管制的灵活性 按照建议， 印度民航局规定所有进出印度的飞机均需安装空中防撞系统， 这是世界第一个国 家强制规定飞机需要安装空中防撞系统。
8、大韩航空 801 号航班 、
视频地址： 视频地址：http://tv.sohu.com/20090803/n265670346.shtml （中文配音）http://v.ku6.com/special/show_3642951/zOYgMv3BRix4jqzX.html （英语中字） 1997 年 8 月 6 日，大韩航空一架 B747-3B5/HL7468 执行韩国金浦国际机场-美国关岛安东 尼奥•汪帕特国际 801 号航班，于当地时间 8 月 5 日晚 20 时 53 分（关岛时间 21 时 53 分）由 汉城金浦国际机场起飞，飞机上共载有 17 名机组人员和 237 名乘客，在关岛安东尼奥•汪帕特 国际机场降落前坠毁，死亡 228 人，受伤 26 人。 事故经过 当地时间 8 月 6 日凌晨 1 时，801 号航班进行降落前准备。由于当时关岛空域下起大雨， 能见度低，于是飞行员决定采用目视进近方式着陆。1 时 40 分左右，机组被允许降落 6L 跑道。 1 时 42 分，飞机在降落过程中误判机场位置，机组人员误以为客机已经飞过头还是看不到机场 位置，打算拉高重飞，但其实飞机尚差 5 公里才到海拔 78 米高的跑道，故撞上了尼米兹山山腰 201 米处。包括机组人员在内的 254 人中有 228 人遇难，大多数遇难乘客死于事故后的大火， 只有 23 名乘客和 3 名乘务员幸存。 由于当天的天气恶劣， 发生空难的现场又位于偏远的山区， 再加上航空管制员花了很多的时 间才发现航班有可能是发生意外开始动员救难部队， 导致营救工作进行的很缓慢。 由于事发地点 的输油管道在坠机时被撞断并阻挡了道路，因此救援车辆很难进入坠机地点。事故中 801 号航 班的机身破裂，从机翼内外泄的航空燃油被引燃，大火持续燃烧了 8 小时。 事后调查 美国国家运输安全委员会（NTSB）在事后的调查报告中指出事故主要原因如下：801 号航 班在准备降落至机场 6L 跑道时，塔台人员曾告知韩航机组人员仪表着陆系统中的下滑道 （Glide slope）信标因为故障关闭。但可能是由于其它信号源的干扰，韩航客机的机长在录音记录中曾 一度表示他看到下滑道表尺有作动， 并询问副驾驶下滑道是不是真的故障了。 至于机场的最低安 全高度警告系统（Minimum Safe Altitude Warning，简称 M-SAW）由于经常被机场附近的错误 信号干扰造成误报， 因此被工程人员一再修正导致有效作用范围离机场越来越远， 而无法涵盖靠 近机场的周边范围。 801 号航班事发时没有严格的执行目视进近操作程序，并过早的下降了飞行高度，过度依靠 自动操作。 801 号航班机组人员疲劳驾驶。 航空事故调查人员在坠机地点寻获的机长随身行李中曾发现 镇静剂类药物，但在遗体解剖之后证实机长并没有服用那些药物。 韩航对机组人员的相关飞行训练不够，在韩航的训练数据中，机场跑道的测距仪（DistanceMeasurement Equipment，简称 DME）永远都是设在跑道的端点，虽然这是大部分机场的设计， 但关岛机场 6L 跑道的测距仪却是设在跑道的末端 5 公里外的山上。因此，当机组因天气恶劣无 法看到远处而依靠测距仪来认定跑道的位置时， 他们认为的跑道的末端实际上在真正跑道的末端 的 5 公里外，导致他们过早下降飞行高度。事实上，一直到放弃降落决定复飞时，机组人员仍 然以为他们就在跑道上空。 关岛安东尼奥•汪帕特机场对事故航班的仪表着陆系统未作出正确反应。 801 号航班组使用了过期的航图，图中所标示的降落时最低安全高度为 540 英尺，而正确 的安全高度为 656 英尺，事故中机组在准备降落前将飞机的高度维持在 570 英尺。 除了 NTSB 的正式报告外，一位空难的幸存者、本身也从事航空工程业的纽西兰籍乘客贝 瑞•史墨（Barry Small）表示，根据他的目击在客机坠毁停止滑行后，第一波火势是从客舱前排 上方的行李柜中爆出。 由于该位置通常是机上乘务员放置包括烈酒在内的机上免税品之位置， 因 此大火极有可能是起因于紧急氧气供应管路破裂泄漏之后遇到酒精所混和产生的易燃气体。 贝瑞 在事后曾努力奔走呼吁航空公司或主管单位应审慎思考烈酒类商品在飞机上的存放位置， 但获得 的回应并不热烈。 事后 2000 年 8 月 6 日，韩航 801 号航班空难 3 周年时，人们在当年的坠机处修建了一座由大理 石制成的黑色石碑，用于悼念此次空难的遇难者。事后，韩航终止往来关岛的服务，数年后恢复 航线时将 801 号航班更改为 805，并改用 B777-200（远程）型客机飞行。
9、美国航空 1420 号航班 、
视频地址： 视频地址：http://tv.sohu.com/20090803/n265672246.shtml（中文配音） http://www.tudou.co m/playlist/playindex.do?lid=8494903&iid=51094873&cid=25（英语中字） 1999 年 6 月 1 日，美利坚航空公司一架 MD-82/N215AA 飞机执行达拉斯-小石城的 1420 航班，在美国阿肯色州小石城机场着陆时冲出跑道坠毁，机上有 6 名机组人员和 139 名旅客， 其中机长和 10 名旅客死亡，41 人重伤、64 人轻伤、24 人未受伤。 事故原因 根据 NTSB 的报告，1420 航班的机组人员收到了雷暴的警告，并且由于风向改变，机组改 变航向，从 22L(22 左)跑道转到 4R(04 右)跑道准备着陆。当飞机在 4R 跑道进行进近时，一场 雷暴也在机场上空生成。此时空中管制人员报告给机组的风向是 330 度/28 节（约为 14 米/秒） 。在进近过程中，机组人员忘记将扰流板预位，以减少飞机的升力。在着陆之后，尽管有刹车和反 推进行减速，但飞机仍然冲出跑道 300 米，以高速撞向跑道另一头的通信铁塔，最终停在阿肯 色河的岸边，断裂成 3 截并起火。此外，恶劣的天气使 1420 航班延误 2 个多小时，机组人员连 续工作 13.5 小时也是造成飞机坠毁的间接原因。
10、闪光航空 604 号航班 、
视频地址： 视频地址：http://tv.sohu.com/20090803/n265670240.shtml（中文配音） http://v.ku6.com/special/show_3642951/xAtASnpwSsGJja7A.html （英语中字） 2004 年 1 月 3 日，埃及闪光航空一架 B737-3Q8/ SU-ZCF 执行埃及沙姆沙伊赫国际机场法国夏尔•戴高乐国际机场包机 604 号航班， 于起飞不久由于飞行员空间迷向、 训练不足等原因， 失事坠毁于埃及红海，机上乘客 135 人，机组人员 13 人无一生还。 事故经过 飞机于欧洲东部时间凌晨 4 时 44 分，于沙姆沙伊赫国际机场起飞，前往法国巴黎。原航程 应是起飞后左转然后向北飞越红海，但飞机起飞不久即右转，机长企图修正左转，可是飞机却不 受控制继续向右倾侧，其后一直失速下坠，最后在离机场 9 英里处的红海上坠毁。 事故调查 事故调查 事故发生后， 由于飞机航路经过埃及总统穆巴拉克的别墅， 加上当时英国首相贝理雅到访埃 及，并下榻于附近一所酒店，因此一度怀疑意外是恐怖袭击。可是其后调查人员很快便排除恐怖 袭击。 美国国家运输安全委员会(NTSB)及法国的航空意外调查组(BEA)断定是机长于夜间飞行时 产生空间迷向。 调查员认为可能是机长于飞机起飞过程晕眩， 不自觉的将驾驶盘转向右方而不自 知；再加上飞机于没有月光的夜空飞行时，面对漆黑一片的天空时失去了方向感。而飞机于坠毁 前应该受控，可是机组完全不知道飞机下降幅度过大，最终飞机坠毁于红海。而副驾驶亦不愿指 出该名经验丰富的机长的失误，因为该名机长拥有超过 7000 小时飞行经验及 2000 小时的执教 经验，况且该名机长曾于赎罪日战争中是飞行英雄；飞行员在埃及亦有崇高地位，因此副驾驶明 知飞机右转，却没有对机长提出修正。除此以外，该公司的训练也不足，他们没有相关训练让机 组去应变类似事故。 埃及调查局的调查方向则集中于机件问题， 飞机倾斜可能是因为右边机翼的副翼或是扰流板 被卡住，导致原本应该左转的飞机不受控制。 而部分媒体报告亦倾向于飞机失事是因为技术问 题，或许该航空公司的安全纪录及差劣的维修纪录亦怀疑是空难原因。最终的调查报告于 2006 年 3 月公布。由于飞机残骸沉没于深海中无法打捞，只能从黑匣子 中找到有限证据，因此埃及的调查报告中指出，可能是飞机四组仪器或机件故障导致飞机失控； 美方提出的机长晕眩亦可能是原因。 美方的调查报告则没有公布飞机机件出问题， 但就针对航空 公司的训练不足，是导致意外的原因。 事后 闪光航空于空难发生前，已因违反安全规定而被一些国家列为“飞行安全黑名单” ，并禁止 其飞进这些国家的领空；空难后更被欧盟列为黑名单，严禁其飞进欧盟领空。而闪光航空于空难 发生后两个月亦宣告破产。这是埃及历史上最惨重的一次空难事故，亦是历来死亡人数最高的 737-300 型事故。
11、法国航空 358 号航班 、
视频地址： 视频地址：http://tv.sohu.com/20090803/n265671465.shtml （中文配音） http://v.ku6.com/special/show_3642951/1D2B9bAF9dHILSgM.html （英语中字） 2005 年 8 月 2 日，法国航空一架空客 A340-313X//F-GLZQ 执行法国夏尔·戴高乐国际机 场-目的地加拿大多伦多皮尔逊国际机场 358 号航班，东岸日光时间（EDT）下午 4:04（UTC 19:35）在多伦多降落时，因人为失误未能在跑道末端前减速停止，而冲出跑道末端起火燃烧， 机上乘客 297 人，机组人员 12 人，所幸所有乘客与机组人员都及时逃出，无人死亡，受伤 43 人。 事故经过 AF 358 号航班是一架 1999 年启用的空中巴士 A340-313X 型宽体喷射客机，机身编号 F-GLZQ。该航班原定是在中欧夏季时间 8 月 2 日下午 1:15（UTC 11:15）离开戴高乐机场，并 于东岸日光时间下午 3:35（UTC 19:35）时在皮尔森国际机场降落，但却因天气不佳而延误。载 有乘客及机组人员共 309 人的 AF 358 在皮尔森机场 2.7 公里长的 24L 跑道着陆后， 怀疑是天气 情况恶劣、侧风过强，或飞机被雷电击中而无法刹停，飞机滑出跑道外 200 米左右后跌落在邻 近高速公路旁的山沟中，随后起火燃烧。事故发生后机上 309 人全部逃出机舱无人死亡，43 人 轻伤。出事的飞机是空中巴士 A340 系列里高负荷型的衍生版。自 1993 年首度启用以来，A340 系列一直拥有非常优良的服役纪录，这次事故，是该型飞机第一次造成人员受伤的严重事故。 事故调查 事故调查 法国运输局、法国航空、加拿大运输安全部、加拿大运输局与空中巴士组成的独立调查组，在事发现场搜集证据调查事发原因。 由于降落时的天气状况， 造成机组压力过大引发操作失误。 调查人员虽然发现当时飞机的反 推是开启着，可是后来却证实反推是于降落后 12 秒才被开启，这是导致 358 号航班未能及时刹 停，其后更冲出跑道坠毁。 另外，在当时天气恶劣的情况下，塔台仍要求 358 号航班降落在全长只有 2.7 公里的 24L 跑道，亦令情况雪上加霜。在 1978 年 6 月 26 日，加拿大航空 189 号航班的一架 DC-9 型客机 亦在同一机场起飞时冲出跑道，坠落在与 358 号航班相同的深坑中。事后，有建议将该条深坑 填平，可是当局其后却不了了之。 类似事故 加拿大航空 189 号航班-飞机于多伦多皮尔逊国际机场起飞时因机件故障及人为失误，冲进 一条深坑内，机身折断，两名乘客死亡。 中华航空 605 号航班-飞机于台风吹袭香港期间，因人为失误导致飞机无法及时启动反推刹 停飞机，结果全机冲出跑道掉入海中，23 人受伤。 西南航空 1248 号航班-飞机于积雪跑道降落后，没有实时启动反推，结果一直冲出跑道末 头，与公路上一架汽车碰撞，结果造成车上一名小童死亡。 巴西天马航空 3054 号航班-飞机于暴雨降落期间，因机长没有及时打开反推，加上跑道湿 滑等可能因素，结果机长选择重飞不及，最后冲出跑道并撞向机场外的建筑物爆炸着火，199 人 死亡。
12、亚当航空 574 号航班 、
视频地址： 视频地址：http://v.youku.com/v_show/id_XMTg1MTc5MDA4.html （英语中字） 2007 年 1 月 1 日，印度尼西亚亚当航空公司一架 B737-400/PK-KKW 执行印度尼西亚泗水 祝安达国际机场-印度尼西亚万鸦老萨姆•拉图兰吉机场 574 号航班，途中坠毁，飞机残骸寻获在 苏拉威西岛外海，机上没有人生还。 飞机 出事的飞机是一架 B737-4Q8，登记编号 PK-KKW，制造于 1990 年。服务亚当航空公司之 前，飞机已在 7 家其它的航空公司服役过，分别为 Dan-Air、英国航空、大英航空公司、意大利 National Jets、WFBN、意大利 Air One 及 Jat Airways，使用过四个不同的登记号码（PK-KKW 在内） 飞机于出事前飞行了 45,371 小时， 。 并于 2005 年 12 月 25 日取得了印度尼西亚运输部的适航认证。 事故经过 当天的当地时间 12 时 55 分，这架飞机于泗水祝安达国际机场起飞。有 96 名乘客（85 个 成年人、7 名儿童和 4 个婴儿） ，主要是印度尼西亚国民；唯一的外国人是美国的一家三口。预 定在三小时后，即当地时间下午 16 时正抵达万鸦老萨姆•拉图兰吉机场。但飞机于当地时间 14 时 53 分，于苏拉威西岛南部的马卡萨的空中交通管制的雷达屏幕上消失。而一个新加坡的探测 卫星，则探测到飞机最后的飞行高度位于 35,000 英尺（10,670 米） 。 当时，该地区有暴风雨；虽然泗水机场曾给予警告，要求机组注意有关天气情况。这架飞机 于苏拉威西岛西部的望加锡海峡遇上时速达每小时 70 公里的侧风，并在那里改变航向向东，然 后失去了联系。在最后的通话记录中，飞行员报告说， 侧风来自左方，但空中交通管制声称风 应该从右方而来。直至现在还不清楚这是否是事故原因，但它可能表明导航错误。 早前的报告指出，出事客机没有发出求救信号，可能因为当时机组人员忙于应付紧急情况。 搜寻和抢救的努力 发现飞机残骸的虚假报告 在航班失踪初期，一度传出坠毁地点位于苏拉威西（Sulawesi）的多山区域，印度尼西亚空 军派出上百人员搜寻和抢救。然而，救援队在初步确定的失事地点并没有发现航空器的残骸。 2007 年 1 月 2 日，印度尼西亚交通部长哈他•雷迦萨（Hatta Radjasa）证实此为误传。空军司 令苏仰度为此误传道歉。 继续搜寻 截止 2007 年 1 月 7 日，查寻和救援队共有 3600 名成员。新加坡空军向印度尼西亚政府提 供一架 B737-200 Surveiller (一台军用侦察机)，二个装有红外线装备的 Fokker 50 航空器，与六 架直升机协助搜寻。 印度亦提供一架装有超声波探测器的军用飞机和船以及两架遥控潜艇协助搜 寻。 寻获飞机残骸 航班在失踪 10 天后，飞机尾翼部分残骸被寻获，随后，当地电台报导，有更多残骸被冲上 附近海岸，其中包括客舱座椅。 救援人员在飞机残骸的附近海域发现一具女性尸体，但无法确定是失事飞机上的乘客。 印度尼西亚哈萨奴丁（Hasanuddin）空军基地指挥官苏炎托（Marshal Eddy Suyanto）告 诉媒体，有渔民在苏拉威西岛帕雷帕雷（ParePare）镇南方 8 公里岸外，约 300 公尺的海域，发现了一块金属物体。残骸在送达搜救中心经调查后证实是失踪的亚当航空航班右尾翼部分残 骸。 1 月 21 日，即出事后 20 日，机上的黑匣子被定位于海底，但由于打捞费用的支付问题，直 到 8 月 27 日才被打捞并解读。 事故调查 事故调查 2008 年 3 月 25 日，调查裁定，飞机失事主要原因是机上的导航设备发生故障，导致其后 机组一连串的判决失误。当飞机于 35,000 英尺巡航时，机组开始专注于处理机上的惯性导航系 统故障。由于该仪器故障导致飞机偏离航道，机长解除自动驾驶系统，但解除自动驾驶系统却导 致飞机的人工地平线短暂停止运行， 飞行员未能及时发现飞机缓慢右转， 令飞机倾侧角度过大并 令机上警报响起。尽管倾侧角度达到 100°，机头朝下达 60°的姿态，飞行员依然没有发现异 样， 因此没有及时修正机翼平衡及尝试重新控制客机。 机组未能及时发现飞机飞行姿态出现问题 的原因，可能是他们专注于解决仪器问题，而且当时天气恶劣，有暴风雨及雷暴，令机组没法留 意机外环境去判断飞机当时的飞行姿态。 这架飞机于通话中断时， 向下俯冲的速度达到接近音速 的 490 节，超过了飞机的最高俯冲速度（400 节） 。最后飞机在黑匣子记录结束前 20 秒，终于 承受不了设计上限， 而在坠海前解体， 当时的调查结论是飞机已处于一个 “无法恢复的严重状态” 。 而调查亦发现，机上的惯性导航系统的问题一直存在。虽然机组多番反映，可是亚当航空并 无跟进。结果出事时，飞机的自动驾驶系统依据惯性导航系统给予的错误信息，导致飞机严重偏 离航道。 出事的亚当航空亦是调查对象。调查员发现出事的正副驾驶在处理 574 号航班的问题上， 都有明显的失误。 在接受调查的一些在职飞行员口中得知， 航空公司并没 有提供相关的事故训练。 在当时， 短短数年间连亚当航空在内有数十间廉价航空公司于印度尼西亚成立。 这些航空公司为 求降低成本，除了不提供免费餐饮、引进机龄老旧的飞机，更连机组训练也欠奉，直接导致 574 号航班的机组在应付飞机一连串问题时，接连失误。 其它 闪光航空 604 号航班-与失事的 574 号航班几乎完全相似的情况下坠毁
二、机械故障及维修类事故
1、加拿大航空 797 号航班 、
视频地址： 视频地址：http://tv.sohu.com/20090803/n265671029.shtml（中文配音） http://v.ku6.com/special/show_3642951/bLg3OBGevX5EfKbF.html （英语中字） 1983 年 6 月 2 日，加拿大航空一架 DC-9-32 型/C-FTLU 执行美国达拉斯沃斯堡国际机场加拿大蒙特利尔特鲁多国际机场 797 号航班，飞机的盥洗室发生火警，浓烟充斥着整架飞机， 飞机最后成功迫降美国辛辛那提俄亥俄州。机上乘客 41 人、机组人员 5 人，降落后发生的大火 却令机上 23 名乘客来不及逃生死亡，16 人受伤。 事故经过 当天，编号 C-FTLU 的客机于达拉斯-沃斯堡国际机场起飞前往加拿大多伦多国际机场，中 途停经蒙特娄机场。机上并不满座，只有 41 名乘客及 5 名机组人员。飞机飞至肯塔基州的刘易 斯维尔上空， 机长正准备用餐之际， 飞机的感应器显示飞机的厕所有异物堵塞， 跳开关因而跳开。 机长尝试重新开启厕所的断路装置但不成功。 同一时间， 座在机尾附近的乘客嗅到一种像是烧焦 了的塑料般刺鼻的气味，从厕所传出。机上的乘务员发现厕所有烟冒出，随即向机长汇报，机长 于是考虑向肯塔基控制中心要求紧急降落。这时乘务员用灭火器试图扑灭烟火。后来，他们发现 烟雾没有扩散，便以为已扑灭烟火，于是再向机长汇报，机长也因为怕误了抵达多伦多的时间， 理所当然地打消迫降的意图。但很快，厕所的烟火开始越来越大，浓烟越来越多，温度亦随即急 升。这时机长才发出求救信号并决定紧急迫降，但已错过了降落刘易斯维尔机场。于是要求迫降 在辛辛那提机场。虽然机上的浓烟已越来越多，乘客已感到呼吸困难，可是由于放下氧气罩会放 出氧气，可能会助长火势，因此机上的乘务员只能呼吁乘客移往机头近舱门位置，并派发湿毛巾 掩鼻。在飞机迫降前，机上的浓烟已蔓延至全机，甚至是驾驶室。更糟糕的是，机上的仪器，包 括电子导航系统一个接一个失灵，而且浓烟令机长无法以目视方式降落，因此，他们只能依靠塔 台控制员的对话指导进近。终于，在机上厕所发生火警后 30 分钟，飞机降落在辛辛那提机场。 当飞机顺利降落在辛辛那提机场后， 机上的空中乘务员已迫不急待打开舱门， 以输入清新空 气。可是这举动却立即因输入氧气而令客舱触发大火，飞机开始燃烧；但机上的浓烟却没有因舱 门打开而消散， 部分乘客都因为客舱内能见度低而难以捉到门路逃生。 驾驶舱内的正机长亦因为 机上浓烟而熏昏，待机场上的消防车向客舱喷洒化学剂时，机长才惊醒并慌忙弃机逃生。就在机长从驾驶舱跳下，飞机降落不足 90 秒，飞机立即发生爆燃现象，把整个客舱完全吞噬，当时机 上仍有 23 名乘客未及逃生。 （有 21 名乘客的尸体在飞机的前半部被发现；由于浓烟密布，导致 乘客分不清楚逃生路线，有 2 名乘客的尸体在飞机的后半部。 ）最后，这场火灾共造成 23 人死 亡，他们都是机上因闪燃而未能逃生的乘客，致命原因是吸入过多一氧化碳、氟化物及氰化物等 有毒气体，及活活被大火烧死。当中 21 人为加拿大籍，其余两人为美国籍。 事故调查 事故调查 调查重点首先放在起火源头， 但经美国国家运输安全委员会的调查后， 也无法找出飞机为何 会发生这样的火灾。 由于当年的航班并未禁止在客舱内吸烟， 因此调查人员一度怀疑是有乘客在 厕所留下未熄灭的烟头引致火灾。 可是其后调查人员并没有发现是由烟头引发大火的证据。 而机 长在报告中提到盥洗室的马桶曾经不寻常地被堵塞， 于是调查员又进行模拟马桶被堵塞时会否触 发大火。他们虽然发现马桶堵塞后强行运行马达的话，确实会产生高温及白烟，却不足以燃烧起 马达周围的物件，及引致像 797 号航班的大火。 另外，调查人员翻查该飞机的维修记录，发现该飞机曾发生多次大大小小的事故。在空难前 一年，共有 76 次维修记录，而在四年前，飞机更曾发生爆炸减压，整个尾锥脱落，导致该客机 要紧急迫降的事故。那次事故，冲断了不少电线。调查人员亦试图检查机尾线路有否电弧，并且 在黑匣子通话记录中听到电弧发出的声音，可是火灾已严重烧毁了很多证据，因此，火灾源头始 终是个迷。 由于不能找到起火源头，因此美国国家运输安全委员会认为，机长的迟缓判断，是导致加航 797 号航班有如此重大伤亡的原因，尽管加航员工并不同意。调查人员相信，若机长在发现盥洗 室冒烟时立即作紧急降落，或许可省却超过 5 分钟时间，同时又可在比较近的刘易斯维尔机场 迫降。 事后 经此意外后，美国国家运输安全委员会规定以下的措施：改善机上的逃生通道及设施，以便 客舱在浓烟密布的环境下， 乘客仍可依清晰逃生指示逃离飞机； 所有民航机上都被强制安装烟雾 探测器；训练空中乘务员在处理类似事件时的应变措施，如引导乘客使用紧急出口。 797 号航班的两位机长虽然在事故调查中被批评判断失误以致死伤严重， 可是因为他们奋力 让着火的飞机成功迫降，所以还是得到航空界颁发共六个奖项。虽然“797 号”这个航班编号直 至现在仍然被加航使用，可是航线已改为由蒙特娄至洛杉矶。而自此事故后，加航再也没有发生 过致命事故。相似事故 沙特阿拉伯航空 163 号航班-该航班同样于飞行中发生火警，可是飞机成功迫降后，机长却没有 立即展开紧急逃生程序，导致全机 301 人死亡。 南非航空 295 号航班－该 B747 客货混合型飞机的主货舱发生火灾， 于紧急降落前坠毁于印度洋， 159 人全部罹难。 瓦卢杰航空 592 号航班－飞机起飞后不久，货舱一些易燃物品发生大火，最后飞机坠入一个沼 泽，全机 110 人死亡。 中华航空 120 号航班－该航班于降落机场后，一号发动机因燃油泄漏导致大火，全机陷入火海 并断为三截，所幸全机乘客及时逃生。
2、日本航空 123 号航班 、
视频地址： 视频地址：http://tv.sohu.com/20090803/n265672106.shtml（中文配音） http://v.ku6.com/special/show_3642951/TtMOBEA4kKH-kqZ6.html （英语中字） http://www.tudou.com/playlist/pl ... 8337&cid=21 （英语中字） 1985 年 8 月 12 日，日本航空公司一架 B747-100SR/ JA8119 执行日本东京的羽田机场-大 阪伊丹机场 123 航班，搭载 509 名乘客及 15 名机组，在关东地区群马县御巢鹰山区附近的高天 原山（距离东京约 100 公里）坠毁，520 人罹难，包括宝冢剧团著名演员北原遥子，名歌星坂 本九以及一名孕妇。但有 4 名女性奇迹生还，包括 1 名未执勤的乘务员、一对母女以及 1 个 12 岁女孩。与 123 号航班同时间飞往大阪的全日空航班却平安抵达，可谓生死之隔。此次空难事 故是世界空难中单次航班死伤最惨重的。 事故经过 时值夏末，数以百万计的人正要返乡欢迎日本传统节日盂兰盆节，传统上人们要拜祭祖先， 常会返回出生地和家人团聚。机长高滨雅己（49 岁）是日本航空的资深训练机长。他负责无线 电并监督坐在机长位的副驾驶。副驾驶佐佐木佑（39 岁）负责驾驶。同时机上有资深飞机工程 师福田博（46 岁） 。18 时 12 分：日航 123 号（JA8119）从羽田机场的 18 号停机坪驶至 16L 跑道后滑行起飞。18 时 24 分：起飞 12 分钟后，在相模湾爬升时（23900ft） ，突然发生巨响， 垂直尾翼有一大半损毁脱离，液压系统也故障。机长决定返航羽田机场（也预备迫降到美军横田 空军基地） 。其后飞机因液压油渗漏而引致操纵面无法控制。18 时 56 分：经过机长、副驾驶及 机械员的努力，仍无法让飞机安全降落。飞机在（8400ft）高天原山坠毁，前半部撞山起火燃烧，后半部滑落山腰。 由于现场是山区，而且当时下雨，机上载有日本同位素协会所托运的放射性 医疗物质，造成搜救困难。搜救人员到隔天才到达现场，据生还者所述，坠机后不少人仍生存， 但却等不及救援，以致最终只有 4 人生还。由于死伤惨重，自卫队出动救援伤员及搬运遗体。 坠毁时猛烈撞击且发生大火，因此大部分罹难者的遗体残缺不全。时值夏季，遗体腐败得很快。 当时仍没有 DNA 辨认身份技术，因此动员了许多当地医师以及全国的法医和牙医，协助在酷热 及尸臭之中辨认罹难者身份。直到这一年冬天才完成。 事故原因 日本官方的航空与铁道事故调查委员会，经过调查后，做出三点结论： （1）1978 年 6 月 2 日，该飞机在大阪的伊丹机场曾损伤到机尾。 （2）机尾受损后，波音公司没有妥善修补，正常 需要二排铆钉， 但维修人员只是将损伤的部分补了一排铆钉， 所以增加了接合点附近金属蒙皮所 承受的剪力，使该处累积了金属疲劳的现象。 （3）该处的压力壁在损坏后，造成四组液压系统 故障（液压油泄漏） ，导致机组无法正常操控飞机。但是，第三点的“压力壁损坏说”遭到许多人 质疑，他们认为 18 时 24 分时听到的巨响可能是与其它航空器（有人说是自卫队或美军的无人 飞机）发生撞击，还有人认为是被陨石打到，因此主张应该综合其它证据重新调查。 事故处理 群马县警方以业务过失致死的罪名，将日航以及波音公司的相关人员 20 人移送前桥地检署 起诉，但最后都不获起诉处分。日航的几位高级主管及基层职员，因为航班维修不当导致坠毁， 而羞愧自杀， 但他们与事故没有关连。 波音公司的一位工程师， 也因背负维修不当的罪名而自杀。 但在另一方面， 失事航班上的三名驾驶与工程师， 在几近完全失控的情形下与飞机搏斗了半小时， 虽然最后不幸失败，但航空界普遍认为他们表现出了超人的努力与技巧。
3、南非航空 295 号航班 、
视频地址： 视频地址：http://v.ku6.com/special/show_3642951/Pl3ypXvZ6YwmbCDD.html （英语中字） 1987 年 11 月 28 日，南非航空一架 B747-244BM/ZS-SAS 执行台湾中正国际机场（今台湾 桃园国际机场）-南非约翰内斯堡国际机场 295 号航班，在毛里求斯东南 250 公里的印度洋上空 起火并坠毁，机上 159 人全数罹难。 事故原因 在事故发生前，该机已飞行长达 9.5 小时，距离模里西斯仅约 20 分钟航程，但主货舱突然 起火，当时空中乘务员曾经以灭火器试图扑灭火势，可是当时的火势范围太大，客舱温度太高。机组一度开启通风系统， 可是却令情况更糟。 在机组紧急呼叫模里西斯空管请求降低高度后不久， 飞机就与空管失去联系。 由于飞机残骸沉没于深海中，拯救异常困难。在事故发生后整整一年，才能打捞出失事客机 残骸及黑匣子。当打捞人员成功寻获黑匣子后，亦因为黑匣子困在深海时间太久而未能解读。 至于起火原因仍众说纷纭，由于当时的南非正值种族隔离制度引发的激烈政治和社会冲突， 又南非长久以来持续介入非洲各国内战， 加上南非当时遭国际社会经济制裁及禁运军火， 却不断 有秘密研制核武的传闻， 并且和当时中华民国政府在军事、 政治上往来密切 “海功号试验船”， （见 ） 因此一度传出机上挟带了核子物质或军火的说法。 直至今天，依然没法找出货舱起火原因。而南非政府直至现在，亦没有公开当年是否有偷运 军火的说法。 事后 在事后，航空公司应罹难者家属的要求，在中正机场附近的竹围海水浴场兴建了纪念碑。而 台北与南非间的航班也因为中华民国与南非断交而在 1996 年底终止，从此中华民国乘客要搭机 到南非需要经香港或曼谷转机。
4、阿罗哈航空 243 号航班 、
视频地址： 视频地址： http://www.tudou.com/playlist/pl ... 2424&cid=22 （英语中字） http://v.ku6.com/special/show_3642951/efv2N2NLa_lWAj_K.html（英语中字） 1988 年 4 月 28 日，美国阿罗哈航空一架 B737-200/ N73711 执行夏威夷的希洛岛-檀香山 243 号航班，在飞行途中发生爆炸性失压（explosive decompression）事故，约头等舱部位的 上半部外壳完全破损，机头与机身随时有分离解体的危险，但 10 多分钟后奇迹地在茂宜岛的卡 富鲁伊机场安全迫降。事件当时，一名机组人员不幸被吸出客舱外死亡，而其余 65 名机组人员 和乘客则不同程度地受伤。由于飞机在不可思议的状态下飞行而且成功着陆，极富戏剧性，所以 后来被拍摄为电影《九霄惊魂》 （Miracle Landing） 。 事故经过 该航班于当地时间 13:25 从希洛国际机场起飞，前往檀香山。飞机载有 89 名乘客和 5 名机 组人员， 飞机在起飞和爬升时并没有异象。 大约在 13:48， 飞机爬升至巡航高度 24,000 英尺 （7,300 米） ，距离卡富鲁伊东南偏南 23 海哩（43 公里）处，此时机体前端左边一小块天花板爆裂，客舱瞬间失压， 导致由驾驶室后方一直到机翼附近的一大块客舱天花板被撕裂而脱离机体。 当时副 驾驶马德林·汤普健斯（Madeline Tompkins）的头部被向后扯，她看见客舱和驾驶舱好像已经 分离。机长罗伯特·舜施泰莫（Robert Schornsteimer）向后望，原本应该是头等舱的天花板处 却看见天空。汤普健斯立即联络卡富鲁伊机场，并要求紧急降落。在瞬间失压当时，客舱乘务员 主管克拉拉贝尔·兰辛（Clarabelle Lansing）站在飞机第 5 排座位的位置，正回收客人的杯子。 根据乘客的描述，兰辛被气流扯进机体的破洞，然后再被吸出客舱外。飞机的内部虽然设计了网 状的可控制范围机身破裂区（controlled area breakaway zones） ，目的是在飞机不幸发生破裂 时至少能将破裂范围控制住，尽量保持机体的完整性。不过当时飞机的机龄已经十分大，再加上 机身严重锈蚀， 令铆钉的压力增加至不能承受的水平。 以致于第一块控制区损毁后却造成更大范 围的损毁。根据小型破裂理论（small rupture theory） ，未能解决小问题会导致问题迅速恶化， 这原理也称“拉链效应”（zipper effect） 。乘务员米歇尔·本田（Michelle Honda） ，当时站在第 15 和 16 排之间。事件当时，她被猛烈地抛向客舱地板。之后，她爬起并走到客舱前排的位置， 协助安抚受惊的乘客。另一位乘务员珍·佐藤-富田（Jane Sato-Tomita） ，当时站在客舱前排的 位置，遭脱落的残骸击中而受伤，并同样地被抛到地板上，她在其它乘客的紧握下保住性命。飞 机在当地时间 13:58 安全降落在卡富鲁伊机场 02 跑道。事件中，有 65 名乘客受伤，7 人重伤， 该客机机体严重损毁。奇迹的是，这次事件只有一人死亡，其余乘客全部生还。 事故原因 事故原因 在事故后，美国国家交通安全运输委员会（NTSB）展开全面调查。最后总结，事故是由裂 缝氧化导致金属疲劳引起的（飞机经常在带盐水的空气环境下操作） 。最根本的原因在于黏合铝 片的铝片黏合剂失去效用，而这个问题早在飞机制造时已经出现。当黏合剂失去效用时，水份就 能进入机体空隙，继而开始氧化。因为氧化的部分体积比下层的金属大，两片金属片被迫分离， 令该处的铆钉承受额外的压力。同时机龄也是此一事故的关键因素，当时客机已使用了 19 年， 同时已经作了 89,090 次的飞行，超过了设计时预计的 75,000 次飞行。根据美国国家交通安全 局官方的报告，指出有一名乘客登机时发觉机身有裂痕，可能构成危险，但并没有告知任何人。 裂痕的位置位于登机门附近，此裂痕很可能就是飞机经过 89,090 次飞行所造成的金属疲劳。因 该航线是短程航线，一天往返多次，而当时在全球的 737 客机中，该机的飞行次数名列第二。 事后 当时所有美国各大航空公司都决定淘汰老旧的客机，以防事故重演。同时规定在特定机龄， 飞机必须接受额外的维修检验。后来，美国众议院在 1988 年通过飞行安全研究法案（AviationSafety Research Act） ，这法案提供更严谨的研究，来断定将来的空难可能原因，以避免类似事 故重演。 事故中的两名机组后来继续在航空公司工作， 罗拔· 舒安史迪甸拿在 2005 年 8 月退休， 而马德林·汤普健斯则仍然是其中一条航线上的 B737-700 客机机长。
5、联合航空 811 号航班 、
视频地址： 视频地址：http://tv.sohu.com/20090803/n265672300.shtml （中文配音） 1989 年 2 月 24 日， 美联航一架 B747-122/N4713U 客机执行夏威夷檀香山飞往新西兰的奥 克兰 811 航班，当飞机爬升至 23000 英尺高空时，右前侧货舱门突然弹开，造成急速失压。强 大的内应力撕裂了整个右前侧机体，机上共有 18 名机组人员及 337 名乘客，9 名乘客被吸出客 舱坠入太平洋，随后机组返航紧急迫降在檀香山。事后发现机身右前方出现大洞，事故共造成 9 人死亡，经调查其起因是货舱的控制电动门锁设计上的失误，在 C 型阀门关闭时并未主动切断 马达电源，C 型阀门在飞行途中转动，导致机门打开酿成意外。
6、柏纳航空 394 号航班 、
视频地址： 视频地址：http://v.ku6.com/special/show_3642951/nxsL074SI5tcj8-2.html （英语中字） 1989 年 9 月 8 日，挪威柏纳航空一架康维尔 CV580/LN-PAA 执行挪威奥斯陆国际机场-德 国汉堡国际机场 394 号包机航班，于 1989 年 9 月 8 日坠毁于丹麦外海以北 30 公里的希茨海尔 斯，机上所有 50 名乘客和 5 名机组人员死亡。这是挪威航空公司最严重的空难事故。 飞机 这架飞机注册编号 LN-PAA，是一架 36 年机龄的康维尔 CV580，属于一家挪威籍包机航空 公司柏纳航空，是罗尔夫（Rolf Thoresen）和泰耶勒托勒森（Terje Thoresen）兄弟所拥有。这 架飞机之前曾多次易手及重新登记，包括：N73128、N5120、N51207、HR-SAX、N9012J、 N770PR 和 C-GKFT。这架飞机在 1986 年于加拿大被购入后，及在事故前已被翻新。 航班 飞机从奥斯陆飞往汉堡。乘客都是一家名叫 Wilhelmsen Lines 运输公司的雇员，并准备飞 往汉堡为一艘新船进行下水仪式。这架飞机飞越斯卡格拉克海峡，但在接近丹麦海岸线时，飞机 尾部开始动摇，最后脱落。这架老旧的康维尔客机不久就坠入大海。 事故调查 事故调查
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约 90%的飞机残骸于事故后被发现及重组。调查发现两种不同的原因都可能造成事故。 维修不良 来自官方灾害调查队的报告指出， 这架飞机于出事前曾于加拿大进行大修， 但调查员发现用 于固定飞机垂直尾翼的四颗螺栓中的三颗是假零件，而且质量极为差劣，强度只达标准零件的 60%。 恰巧事发当天， 飞机上的两个发电机的其中一个发生故障， 副驾驶于是要求使用位于机尾的 辅助动力装置提供交流电所需电力，以达飞机飞行要求。但后来打捞出来的残骸发现，用于固定 辅助动力装置的底座中的三颗螺栓其中一颗断裂， 而经调查发现， 这在出事前数次飞行中就已经 断裂而没有人发现。 当位于机尾的辅助动力装置在飞行中运转，并与固定尾翼的四颗金属螺栓发生共振振动时， 四颗金属螺栓便不够固定力和失效，最终令机尾解体。 空中接近 另一个原因是，一架 F-16 战斗机飞行太接近肇事客机，并以超音速飞越客机附近，从而损 害客机。肇事航空公司及一名瑞典航空技术设施研究者，Flygtekniska Försöksanstalten 都主张 这是空难主要原因。他们都说，这有 60%的机会是空难主要原因。柏纳航空的拥有者托勒森兄 弟因此提起诉讼， 但挪威的执政党 lagmannsrett 中级人民法院） 2004 年要求证实这一理论。 （ 在 柏纳航空于空难前已陷入财政困难，空难不久便歇业。
7、英国航空 5390 号航班 、
视频地址： 视频地址： http://tv.sohu.com/20090803/n265672784.shtml（中文配音） http://v.ku6.com/special/show_3642951/jBhEKt8C1bNr8qWw.html （英语中字） http://www.tudou.com/playlist/pl ... 4984&cid=21（英语中字） 1990 年 6 月 10 日,英国航空公司一架 BAC-111/G-BJRT 执行英国伯明翰国际机场-西班牙城 市马莱格 5390 航班，当飞机爬升到 17300 英尺高空时，随着一声巨响，驾驶舱左侧风挡玻璃突 然破碎，造成驾驶舱急剧失压。机上共计 87 名乘客及机组人员，忍受着缺氧失压极度寒冷的极 端环境。最终凭借机组的沉着应对，飞机紧急迫落在南安普敦机场，机上所有乘客及机组人员无 任何伤亡，创造了重大航空事故里的奇迹。 事故经过 当天执行 5390 航班的机长添·兰开斯特（Tim Lancaster）及副驾驶艾奇森（AlastairAtchison）于当地时间早上 7 时 20 分起飞，载着 81 名乘客及连驾驶员在内共 6 名机组人员。 飞机起飞程序由艾奇森负责，直至飞机爬升至设定高度，才转由机长兰开斯特负责往后航段。两 位机长于飞机到达指定高度后，都松开了安全带。7 时 33 分，机组准备用餐，当时飞机已爬升 至 17,300 英尺的高度，位置于牛津郡迪考特市（Didcot）上空。突然，驾驶室发出巨响，机身 立即在高空失压。当时，位于驾驶室左方，即正机长位置的挡风玻璃脱落，兰开斯特立即被气流 从座位扯出驾驶室外， 脚部被缠在控制盘上， 这令他的上半身都在机外， 只有双腿仍在驾驶室内。 驾驶室门亦被无线电等仪器冲破，客舱内包括纸等杂物全被涌进驾驶室中。这时，飞机的高度急 剧下降，客舱内一片恐慌。空中乘务员柯登（Nigel Ogden）立即上前搂着兰开斯特的脚踝。另 一位乘务员佩丝（Susan Price）及其它乘务员则负责安慰受惊的乘客，并收拾凌乱的客舱。同 一时间，兰开斯特在驾驶舱外面对着冰冷低温、稀薄的空气及时速每小时 500 公里的冲击下， 明显已失去意识。艾奇森开始进行紧急着陆程序，并开启了暂时失效的自动驾驶系统，并向塔台 宣告进入紧急状态。不过机上向外涌出的气流，令艾奇森听不清楚塔台的回复。而一直搂着兰开 斯特双腿的乘务员柯登，此时已开始承受着冻伤，冲击及疲劳的压力。艾奇森最后收到塔台给予 优先降落许可，于南安普敦机场降落。7 时 55 分，飞机安全降落于 02 跑道上，乘客立即撤离， 机长兰开斯特立即被送往当地医院。兰开斯特被送往南安普敦综合医院（Southampton General Hospital） ，他的身体多处受伤。包括冻伤、割伤，及撞击引致身体多处骨折。负责搂着兰开斯 特的乘务员柯登则被轻微割伤及手臂被击伤。 至于机上其它人则没有受伤。 事故发生后不足半年， 兰开斯特继续工作。后来他到了英航退休年龄而离开英航。 事故原因 事故原因 调查员发现，该飞机于出事前 27 小时曾被更换挡风玻璃，而且被维修部通过。可是，90 颗安在挡风玻璃的螺丝钉中的 84 颗的直径有 0.026 英寸（1 毫米） ，都比标准的小；而其余的 6 颗的长度是 0.1 英寸（3 毫米） ，则比标准的短。调查员透露，早前被更换了的挡风玻璃已经被 安装上了不合规格的螺丝钉， 当时的维修部门以“尽量相似”为准则， 而没有参考飞机的维修档案。 当驾驶舱内及机外的气压有异， 挡风玻璃最终承受不了这股气压而导致爆炸性减压。 这次事故也 令人关注到飞机挡风玻璃的设计瑕疵， 是否应该安装更大的螺丝钉以抵受强大的气压。 调查员批 评英航位于伯明翰国际机场的维修部门， 因为他们没有按照英航的维修程序， 并使用了不合规格 的零件。同时，他们也发现英航的维修程序亦存在缺点：飞机维修完毕后，他们没有一个独立部 门负责检验及确认。最后，调查局亦谴责伯明翰国际机场管理层，并没有好好监督维修部门的工 作法。
8、美鹰航空 4184 号航班 、
视频地址： 视频地址：http://v.ku6.com/special/show_3642951/0j1--O9Kcrt0XXj7.html （英语中字） 1994 年 10 月 31 日，美鹰航空一架 ATR-72-202/N401AM 执行美国印第安纳波利斯国际机 场-美国芝加哥国际机场 4184 号航班，在芝加哥国际机场外盘旋等待降落时，由于机身结冰导 致飞机失速并往 右倾斜， 最终飞机连续翻滚并坠毁于罗斯蓝的一处农地上， 机上 68 人全部罹难。 事故经过 当天午后，航班到达机场在芝加哥上空盘旋等待降落，并正在穿过雨云和乱流。两名飞行员 分别是机长奥兰多艾古亚，副驾驶杰夫加瑞安诺。飞机许可爬升至 1 万 6 千英尺等待，不久下 降到 1 万英尺。盘旋等待时机长发现飞机角度较高，于是放下襟翼到 15 使机头降下以让乘客感 觉舒适。不久飞机获准下降到 8000 英尺，下降途中飞机发出警报提示下降的速度太快，在这个 速度下襟翼需要收回，以免襟翼因速度过快而被破坏。但收回襟翼后飞机却发出怪声，刹那间控 制杆急剧向右转， 飞机往右倾斜， 开始翻滚， 机组努力想控制飞机控制杆却完全不动， 不出几秒， 飞机便坠毁在罗斯蓝的一处农地上。 事故调查 事故调查 事故发生后，NTSB 调查员一开始先聆听黑匣子的对谈纪录，虽然曾怀疑机长与副驾驶的行 为有问题， 不过之后发现这并不是造成事故的主要原因之后， NTSB 仔细的解了 ATR42 和 ATR72 飞机的历史，发现有几起坠机事故和本事故极为相似。相似事故之一：在美鹰航空事发数年前， 加拿大航空 6285 一架 ATR-72 在一机场盘旋等待降落，天气同样不怎么好，机组注意到飞机角 度较高，并放襟翼使机头下降，然后机尾发出怪声，声音越来越大。突然飞机向左急剧翻滚，飞 行员同样努力控制飞机，飞机却继续翻滚，几秒后飞机便穿出了云层。机组猛加动力，从 68% 加至 100%，随后机组更加出力转驾驶杆，飞机终于得到了控制，高度不足 1200 英尺，并成功 迫降。 调查结果 飞机在盘旋时，机长注意到飞机机头抬高，他知道机头抬高会使客舱处于不舒适的角度。结 冰本对飞行没有多大影响， 打开襟翼可使机头下降并使乘客舒适， 但会大大影响冰脊形成的位置。 亦襟翼使积冰问题更加严重， 机翼上方表面雨水滴的接触面积增大， 所以机翼后方结冰原因之一 即是襟翼打开 15 度。没人知道机翼表面积了近 1 厘米的冰。不久飞机获准下降到 8000 英尺。 下降提高飞机速度，触发警报告诉机组速度过快。副驾驶加瑞安诺收起襟翼，亦机头再次升高，流过积冰机翼的气流因机头抬高而受到扰动， 气流迫使右襟翼抬高让飞机向右急剧翻滚。 调查人 员指出，如果当时飞机高度如再高一两千英尺，机组便可拉起飞机从而脱险。
9、美国大西洋东南航空 529 号航班 、
视频地址：http://tv.sohu.com/20090803/n265672315.shtml（中文配音） 视频地址： http://v.ku6.com/special/show_3642951/74GhR31G3T3o2uYJ.html （英语中字） http://www.tudou.com/playlist/pl ... 2255&cid=21（英语中字） 1995 年 8 月 21 日，美国大西洋东南航空公司 ASA(Atlantic Southeast Airlines)一架 EMB120/N256AS（双发涡轮桨支线客机）执行亚特兰大-格尔夫波特 529 航班在卡洛尔县坠毁。 事故经过 529 号航班于 12 点 10 分离开亚特兰大机场的空桥区，并于 12 点 23 分起飞。在 12 点 43 分 25 秒位于 18,100 英尺的高空时，副驾驶说他听到像是棒球敲击铝罐的声音。在左侧发动机 的螺旋桨其中一部分叶片失去作用，令整个装置都变型了，也使得发动机舱与机翼侧面扭曲。虽 然 EMB120 可以在单一发动机故障时仍保持飞行，但变型的发动机造成过度拖行以及失去左边 的推力，而使得飞机急速下降。机长和副驾驶试图回到亚特兰大机场紧急降落，但下降过于快速 使得他们只能降落在西乔治亚机场。不幸地，最后飞机无法继续在空中飞行，所以机组开始寻找 可以紧急迫降的地方。最后在 12 点 52 分 45 秒飞机在卡洛尔县附近坠毁。在迫降 1 分钟之后开 始起火，而在迫降过程中受到撞击的机长也在失去意识后死亡。许多乘客遭受到严重的灼伤，而 有 7 位乘客在飞机意外发生的 30 天之内过世。官方宣布的死亡人数是 8 人，第 9 位罹难者则是 因多处烫伤而在事故发生的 4 个月后去世。虽然有 8 位人士只受到轻伤，但其实在此事故中没 有任何一位乘客或机组是毫发无伤的。 事故原因 有充分证据显示这起意外的发生原因是腐蚀造成的金属疲劳状况并未被发现， 最后导致螺旋 桨故障。在之前同款的螺旋桨至少已经发生过两次故障问题，但是当时的飞机仍然能安全降落。 而故障的螺旋桨被召回螺旋桨制造商汉密尔顿标准（Hamilton Standard）的厂房进行维修。但 不仅检修并不完整，连更新的工作也起不了作用。美国国家运输安全委员会（NTSB）提出对 Hamilton Standard 的批评，认为他们维修螺旋桨的工作做的并不够充分，且整体来看在检测、 修复技术、训练、使用说明与信息沟通各方面都毫无效率。而 Hamilton Standard 与美国联邦航 空局也都在 "要求定期对螺旋桨进行 on-wing 超音波检测工作上失职了。" 在事故发生地点出现的多云天空与低云层云幂高度，也更使得这起意外雪上加霜。
10、伯根航空 301 号航班 、
视频地址： 视频地址：http://v.ku6.com/special/show_3642951/DQ1JmU8LVz0l-htv.html （英语中字） 1996 年 2 月 6 日， 土耳其伯根航空一架 B757-23A/TC-GEN 执行多米尼加多米尼加国际机 场-德国法兰克福国际机场 301 号航班，于多米尼加共和国首都圣多明哥起飞后五分钟突然向左 倾侧，摔进海里，机上 189 人（含机组） ，无一生还。 事故经过 当日，原本飞往法兰克福的航班故障，地勤人员至机坪寻找替代飞机。正好伯根航空有一架 B757 已在机坪内待了三个星期多，便受命进行此次飞行。 晚上 11 时 03 分，301 号航班获准离开登机门，在跑道上滑行；就在此时，机长发现他的 空速表过慢，于是要求副驾驶告诉他速度。 但起飞以后，机长的空速表加速了，副驾驶的却慢了下来，飞行管理计算机也发出矛盾紧急 信号譬如方向舵比率、超速、速度太低、飞行高度太低等，把机组弄得一头雾水。 由于飞机上的警报指示飞机速度过高， 于是机长把节流阀往后拉以减速， 此时飞机正在失速， 但是他们不能够准确地观察飞机的飞行速度及垂直上升速度。 结果飞机的飞行高度正以极快的速 度下降，但高度计却没有任何相对应的改变。虽然当时高度计指着 2000 英尺，但实际高度却不 到 500 英尺。此时，飞机的一号发动机停止运行，令客机向左倾侧，继而翻滚。机组人员完全 没法控制飞机停止下降，飞机在大约在起飞的 5 分钟之后重重摔进海里。 搜救及调查 空难发生后，救援人员已实时于附近海域搜救。可是，由于天气情况欠佳，加上出事海域有 很多鲨鱼，增加救援难度。最终，这次空难共酿成 189 人死亡，无人生还。 这是 B757 历来发生的第二次空难(1995 年 12 月 20 日， 美国航空 965 号航班于哥伦比亚坠 毁，导致 163 人罹难，4 人生还)。 调查由多米尼加的调查局负责，美国的美国国家运输安全委员会(NTSB)协助。当地搜寻人 员获得美国海军协助， 于空难发生后三星期于 7,200 英尺深海底打捞出出事客机的黑匣子。 其后 的空难原因调查揭示仪器发生错误的主要原因是飞机驾驶舱外下方的皮托管受损或被堵塞。 皮托 管的作用是提供飞机飞行时的空速，一旦被堵塞，空速表便会提供错误信息予机组。 由于没法打捞残骸，因此皮托管为何被堵塞仍是未知之数。调查人员发现，机场的地勤人员在出事客机停留在机场的三星期内， 从来没有为该客机的皮托管盖上保护盖。 虽然这样可以排除 客机的皮托管在起飞时被保护盖封住的可能性， 但这也违反航空守则。 因为飞机在机场被闲置或 等候任务时，必须为皮托管加上保护盖。 在当地有一种学名称为 Sceliphron caementarium 的胡蜂(当地人称为泥蜂)，习惯于管状物 内用泥土筑巢，而且这种胡蜂在当地可说无处不在，当然包括机场。因此调查员认为飞机停在停 机坪时，极可能是这种昆虫于飞机没有受保护的皮托管内筑巢。 另外，肇事驾驶员亦要为空难负责。当机长发现他的空速表有故障时，并没有终止起飞。及 后的一连串失误，终令客机进入无可挽救的地步。为何机长当初没有放弃起飞？由于出事当晚， 当地天气不稳且下着雨，因此机长可能是怕飞机在高速运行中，加上湿滑的跑道，令机长不敢冒 险中断起飞。但最可能的原因是，该飞机连同机组待在当地足足三星期多，令机组思乡病心切， 于是明知飞机仪表故障，却认为只是小问题而强行起飞。 飞机起飞后约一分钟，驾驶员将飞机设定为自动飞行状态。此时飞机的仰角提高，出现这种 状态，是因为飞机空速过高，自动驾驶系统便会抬高机头以达至减速效果。但自动驾驶系统只是 以机上的仪表显示的信息给予反应，虽然当时机长的空速表显示飞机超速，可是实际上，副驾驶 的空速表所显示的速度不断减少，却是飞机当时的真正状况。机长却忽略了副驾驶的显示器，因 而鲁莽地将节流阀往后拉，结果导致飞机失速。 当飞机失速时，副驾驶及后备机长曾向机长建议让飞机机头朝下，让飞机以俯冲姿态，令空 气在飞机机翼下流过产生升力， 飞机便可停止下坠， 但当时机长对其他人员的建议完全没有响应。 可能是机长当时已方寸大乱，又或是机长认为他有相当驾驶 757 的经验，自尊心令他忽视只有 75 小时驾驶 757 经验的资浅副驾驶的建议。无论如何，他们错过了仍有足够高度下挽救飞机， 最终导致 189 人死亡。 事后 空难发生后，当局要求波音改进 757 的设计；而波音亦将这次空难的个案纳入机组培训项 目。死难者家属及有关当局于法兰克福的墓园设置纪念碑，以纪念空难的罹难者。而伯根航空于 同年年尾结业。同年 10 月 2 日，类似的意外发生在秘鲁航空 603 号航班身上，这次共造成 70 人死亡。 类似事故 秘鲁航空 603 号航班 - 肇事的 757 客机于停机坪进行清洗时， 静压孔被胶带覆盖以作保护。 但飞机清洁完毕后，工作人员忘了将胶带除下。结果飞机起飞后，机组接收错误显示，最终飞机坠毁于海中，并造成 70 人死亡。
11、秘鲁航空 603 号航班 、
视频地址： 视频地址：http://tv.sohu.com/20090803/n265672123.shtml（中文配音） 1996 年 10 月 2 日，秘鲁航空公司一架 B757 飞机执行从迈阿密开往智利圣地亚哥的 603 航班，坠毁在秘鲁利马。 事故经过 10 月 2 日刚过午夜，603 航班起飞之后不久，机组便发现他们的仪器异常，飞行管理计算 机也发出矛盾紧急信号譬如方向舵比率、超速、速度太低及飞行高度太低。机组立刻进入紧急状 态并要求返回机场。 机组认为机上的飞行仪器是不可信赖的， 机组不停的收到由飞行管理计算机 发出矛盾的紧急信号，有些信号是对的而有些则不对。机组相信他们在安全的海拔高度，所以他 们决定小心的准备开始下降到可以降落到机场的高度。那时是半夜，飞机在水面之上，机组看不 到任何一个参考的物体可以用来确认他们实际的海拔高度，或者是帮助他们下降。此外，虽然机 组感受到飞机正在失速， 而且飞机亦发出失速警告， 但是他们不能够准确地观察飞机的飞行速度 及垂直上升速度，加上他们已对机上的多个互相矛盾的警告不信任而置之不理(可是当时失速的 警告却是正确的)。结果飞机的飞行高度正以极快的速度下降，但高度表却没有任何相对应的改 变。虽然当时高度计指着 9700 英尺，但实际高度比这个更低。飞机在大约在发出紧急信号的 25 分钟之后飞机一头扎进了太平洋。所有的 9 位机组和 61 位乘客都死在机上。 事故原因 这起事故是 B757 于 10 个月内第三次发生空难(同年 2 月 6 日，伯根航空 301 号航班于多 米尼加对出海域坠毁，导致 189 人罹难；另外，1995 年 12 月 20 日，美国航空 965 号航班也是 一架 B757 客机，坠毁于哥伦比亚，全机只得四人生还)，调查人员在听过黑匣子录音，得知当 时驾驶舱不断发出互相矛盾的警告，如飞机超速同时，亦发出失速警告（理论上，一个相反的警 告是不会同时发出） 。导致仪器发生错误的主要原因是 因为静压孔出了问题。其后的调查揭示原 因是当时地勤工人在进行飞机清洁之后，没有将黏贴在静压孔（位于飞机机身下前方）的护条除 去。更严重的是，当时也没有任何主管人员负责监管飞机清洁过程；而机长在飞行前的检查亦没 有发现此一问题，于是，603 号航班便在“不适合飞行”的情况下起飞。在机组面对着飞机的一连 串问题时，只能与塔台保持联络及接收来自塔台有关航班的高度。可是，塔台的雷达显示的信息 都是来自 603 号航班的错误指示，因此，到最后 603 号航班的机组都对塔台的信息存疑。虽然603 号航班一度要求利马机场方面安排飞机协助导航，可是在协助导航的飞机起飞前，603 号航 班已经坠毁了。 这起空难发生后， 秘鲁航空将原来 603 号航班编号更改为 691 号。 可是到了 1999 年，秘鲁航空因坠机事故、赔偿及竞争导致最终破产收场。
12、瑞士航空 111 号航班 、
视频地址： 视频地址：http://www.tudou.com/programs/view/2CoFmRdvzMQ/ （英语中字） http://www.56.com/u33/v_MTQ5NTk0MDY.html （英语） 1998 年 9 月 2 日,瑞士航空公司一架 MD-11/HB-IWF 飞机执行纽约-日内瓦 SR111 航班， 起 飞后机组发现驾驶舱有烟雾且情况不断恶化， 机组向航空管制中心请求紧急迫降， 10 分钟后， 约 飞机失控以接近垂直角度坠入大西洋后粉碎性解体，机上乘客及机组人员共 229 人全部遇难， 其中包括一名中国乘客。空难发生后，加拿大运输安全委员会历时 4 年，花费超过三千万美元 经费展开了一场艰苦而又细致的事故调查。 事故最终调查显示由于电线短路引起的火花点燃了聚 乙烯隔热层，再由聚乙烯隔热层点燃了其它设备，导致飞机上的仪表设备相继失效，飞机最终失 去控制坠毁。 此事故对原本营运状况就不是很好的瑞士航空无疑是雪上加霜， 间接导致该公司在 2001 年 10 月破产重组。 事情经过 当地时间晚上 8 时 18 分，瑞士航空 111 号航班从纽约肯尼迪国际机场起飞前往瑞士的日内 瓦国际机场。飞机飞至 33,000 英尺高空时，正副驾驶都嗅到机上空调系统有怪异气味，再过 4 分钟，两位飞行员已可以看见有白烟冒出。但烟味及白烟只在驾驶舱出现，客舱并没有此现象， 因此机组认为是驾驶舱空调出了问题。 这时机长希望在就近机场作紧急着陆， 于是联络上波士顿 罗根国际机场表示机上有紧急状况。 可是波士顿塔台则指示该客机飞往加拿大， 但比较近的哈里 费斯国际机场（Halifax International Airport） 。晚上 10 时 19 分，飞机已飞至离哈里费斯机场 56 公里处， 要求下降高度至 21,000 英尺， 并向空中交通管制表示要放掉机上燃油准备作紧急着陆。 可是，机上的电子组件一个接一个的失灵，在晚上 10 时 24 分，机长宣告飞机已进入紧急状态， 并向管制员表示必需“立即”降落。可是机上的灯光、导航仪器及自动驾驶系统都已失效。结果 飞机在 10 时 25 分与空管失去联络，飞机坠毁前一分钟，二号发动机被关掉；最后以时速 350 节坠落在大西洋海面。 事故原因 飞机坠毁后，全机分裂成数百万片的碎片，最大的碎片不外乎是飞机的发动机及起落架，调查工作起初陷入困境。 调查人员依据当晚值班的管制员及黑匣子资料得知飞机是因失火坠毁， 但 面对数百万飞机碎片，根本无从调查飞机起火原因。在对空难原因调查进行到第 2 年时，又有 上百万片 111 号航班的碎片被打捞上来， 研究人员发现其中一根电线上有电弧， 由此便推出了空 难原因：由电线短路引起的火花点燃了聚对苯二甲酸乙二酯（PET）隔热层，再由 PET 隔热层 点燃了其它东西。电线短路是原于这架飞机在事故之前的一次改造。当时，瑞士航空公司为了吸 引更多的乘客，对这架飞机的头等舱加装了一套高级娱乐系统，通过这套系统，乘客可以在自己 的位置上浏览互联网，甚至可以通过信用卡进行赌博游戏。然而，在飞机正常的电路系统上加装 这样一套装置无疑加重系统的负担， 更致命的是， 竟然没有对这样一个系统设置一个开关以在必 要时刻关闭之。终于，过热的电线引燃的绝缘层并导致了火灾。大火在飞机坠毁前 6 分钟烧断 了黑匣子的电线，并开始烧断别的电线，在坠毁前几分钟，飞机上的电子组件一个接一个失灵， 速度非常之快，到坠毁前一刻，仅个别几个设备可正常运转。当电线起火之初，机组根本不知道 是电线短路引起火警，只是认为机上的空调系统出了问题，因此低估了事情的严重性，否则，机 组当时必须立即宣布进入紧急状态。而调查员亦发现，飞机坠毁前 6 分钟，驾驶舱只得副驾驶 在操控飞机，机长则不知所踪，调查员估计当时机长在扑灭火势，但当时情况已超出机长控制范 围，结果机长可能在灭火时殉职。无论如何，失去了机长的 111 号航班，只得副驾驶在驾驶，而 副驾驶可能并不熟悉需紧急着陆的机场环境，以致飞机在附近不断地找寻机场位置，最终，飞机 在不断浪费时间的情况下，机件陆续故障直至坠海。 事后 事后国际上禁止使用 PET 隔热层。瑞士航空在空难发生几年后破产，之后重组成为今日的 瑞士国际航空。由于持续亏损，于 2005 年 7 月同意与汉莎航空合并。当时的瑞士航空将该航班 编号改为 SR139 号航班。在公司破产重组、及与汉莎航空合并后，该航班更改为 LX139 号。这 次事故是 MD-11 型客机首次发生空难； 空难发生后 3 年， 波音公司关闭了 MD-11 飞机的生产线， 最后一架 MD-11 货机于 2001 年交付已跟瑞士航空合并的德国汉莎航空。而瑞士航空在空难后 亦决定引进了空中客车 A330-200 及 A340-600 客机（瑞航破产后，瑞士国际航空将 A340-600 的订单改为 A340-300） 。瑞士国际航空所有的 MD-11 客机已于 2004 年年底全部退役。直至现 在，111 号航班依然是涉及 MD-11 型客机的空难中，死亡人数最高的空难。这也是加拿大本土 发生的第二严重的空难事故，仅次于 1985 年发生的飞箭航空 1285 号航班。 现在的瑞士国际航 空 LX139 航班改为空中客车 A330-300，从香港到苏黎士。
13、阿拉斯加航空 261 号航班 、
视频地址： 视频地址：http://tv.sohu.com/20090803/n265672877.shtml（中文配音） http://v.ku6.com/special/show_3642951/v0c6g2ReUSOA-TrK.html 致命的零件特辑 （英语中字） 2000 年 1 月 31 日， 美国阿拉斯加航空公司一架 MD-83/N963ASf 飞机执行墨西哥的瓦利亚 塔港-旧金山-西雅图 261 航班， 飞机因控制尾翼的升降舵螺杆发生致命故障而倒着冲入加州西方 的太平洋，机上 88 人无一幸存。 事故经过 飞机按预定时间于 17 点 11 分抵达旧金山国际机场。机上的旅客下飞机，办理入境以及前 往其它地方的手续。其中有 47 人将继续搭乘该机去西雅图。261 航班再次起飞后一切正常，飞 行非常平稳。15 点 33 分，飞机正在 9500 米高度上飞行，处于标准的自动驾驶状态。机组收到 的地面指令是， 继续保持该高度巡航飞行。 点 10 分， 16 机组突然发现无法平衡飞机的俯仰姿态， 飞机开始下降并进入俯冲。一分钟后，在 7223 米的高度上，机组又报告已恢复控制飞机，正努 力排除故障。四分钟后，机组报告很难保持高度，并怀疑水平安定面的操纵是否被卡滞。他们还 通过电台与西雅图的公司机务人员联系， 询问水平安定面那里还有没有电门。 地面技术人员回答 说，尾翼那里没有开关。鉴于飞机已恢复平飞状态，技术人员还乐观的对机组说地面见，可惜的 是，他们永远也无法再见面了。 事故原因 事故原因 飞机失事后，救援人员立刻展开搜索，随后，造成飞机坠毁的升降舵螺杆被打捞了上来，调 查人员发现该零件上连一点润滑油都没有， 而且连镙纹都被磨平了， 原本锁在升降舵螺杆上的螺 帽也已脱落。升降舵螺杆应在飞行几百小时后定期保养，2000 小时后更换。很显然，阿拉斯加 航空将飞机超负荷运转，忽视基本的维修保养，最终导致 88 人死亡。
14、越洋航空 236 号航班 、
视频地址：http://tv.sohu.com/20090803/n265672822.shtml（中文配音） 视频地址： 2001 年 8 月 23 日深夜，加拿大越洋航空一架 A330 飞机执行多伦多-里斯本 236 号航班， 在距里斯本 300 英里处的北大西洋亚速尔群岛附近上空时，飞机发动机出现故障。在两个发动 机完全瘫痪的危急情况下， 岁的驾驶员罗伯特·皮奇 48 （Robert Piché） 28 岁的副手迪尔科·德 和 亚格（Dirk DeJager）凭着智慧和勇气，在大西洋上空燃油泄漏并失去动力，成功以滑翔方式迫降在亚速尔群岛的拉格斯机场，机上 304 人逃脱了葬身大西洋的厄运，只有 9 人受轻伤。 事故经过 2001 年 8 月 23 日北美东部时间下午 20:52，越洋航空 236 号航班离开多伦多。当时机上 载有 293 位乘客和 13 位机组；起飞时机上载有 47.9 吨燃油及 5.5 吨的备用燃油。世界标准时 间上午 05:36：在飞行约四小时之后，燃油开始泄漏，并引发驾驶舱的警告系统，飞机发出燃油 不平衡信息。最初，机长和副驾驶只认为是空中客车惯常出现的电脑错误，飞行员为了处理这状 况，试图修正而开启两侧油箱的转换阀，结果令燃油流向泄漏燃油的发动机。于世界标准时间上 午 05:41，当发现燃油消耗速度不正常了一段时间后，最后机组决定依照正常程序紧急降落于亚 速尔群岛拉日什空军基地（Lajes Airport） 。世界标准时间上午 06:13：即燃油开始泄漏的 28 分 钟之后，飞机右侧的 2 号发动机在燃油用尽后熄火，机长宣告进入紧急状态，并决定使用左侧 的 1 号发动机全力飞行， 由于使用一个发动机无法停留在正常的飞行高度， 飞机因此下降了 9150 英尺。13 分钟后，当时高度为高度层 345，1 号发动机也熄火，使得 236 号航班成为了一架巨 型滑翔机。 失去发动机动力后， 飞机仅能依赖冲压式涡轮机来维持操控飞机系统的最基本运行和 数个不可或缺的飞行仪表显示。 （但因 A330 是使用电传操纵，在这样的运行下，飞行操作只可 以用模拟方式不经飞行控制电脑传到控制面上， 或多或少对飞机的控制产生影响； 同时刹车系统 的力度也比正常情况下大有不及。 ）此时由机长负责驾驶飞机，副驾驶监控飞机的下降速率，当 时计算出约为每分钟 600 米，因此飞机约在 15 到 20 分钟后将迫降于海上。但如果强行在海上 降落， 后果将会像 1996 年 11 月 23 日发生的埃塞俄比亚航空 961 号航班般造成飞机断裂及人员 伤亡。因此机长仍设法找寻拉日什空军基地所在。世界标准时间上午 06:39，飞行员目视到拉日 什空军基地，当时飞机在 13000 英尺的高空，距离机场只有 8 海里，机长在执行一连串的回转、 减速、降低高度后，成功的进入 33 跑道的降落航向并开启了起落架，但他们面对的状况是须以 空速是 200 节的速度进行降落，远高于正常 A330 要求的 120 至 140 节的降落速度。世界标准 时间上午 06:46：即两个发动机熄火的 20 分钟后，飞机以约时速 370 公里的约降落在拉日什空 军基地 33 跑道，多辆消防车早已在跑道附近戒备。速度很高的飞机只有重落地。在起落架的十 条轮胎全部爆裂之后，飞机最后在在跑道中停下。机上共有 16 名乘客和 2 名机组受伤，多数为 轻伤，2 位乘客为重伤，但无生命危险。 事故原因 调查指出，事故是由于 2 号发动机的漏油所造成，而漏油则是由于越洋航空的维修人员的 错误安装所致。因此越洋航空须负起意外责任，并缴交给加拿大政府 250,000 加币的罚款。虽然在调查报告中， 造成意外发生的原因之一包括了驾驶员的错误动作， 但这是在驾驶员训练中所 允许的，而且最后飞机顺利降落并仅有少数受伤，而机体也只有小部分伤害（事故之后该飞机仍 然继续服役） ，因此驾驶员在回国时仍受到英雄式的欢迎。事故发生后，Direction Générale de l'Aviation Civile （DGAC） 和美国联邦航空局发出了新的适航指令， 要求所有空中客车 A318-100、 空中客车 A319-100、空中客车 A320-200、空中 客车 A321-100、空中客车 A321-200、空中客 车 A320-111 系列飞机的航空公司更改飞行手册，并要求驾驶员在意图平衡两侧油箱油量之前， 须确认是否为漏油所致，才可开启两侧油箱的转换阀。
15、美国中西航空 5481 号航班 、美国中西航空
视频地址： 视频地址：http://v.ku6.com/special/show_3642951/b8MVo2hzjoLF4KQC.html （英语中字） 2003 年 1 月 8 日，美国中西航空(Air Midwest)一架比奇 1900D/N233YV 执行美国夏洛特 道格拉斯国际机场-美国格林维尔斯帕坦堡国际机场 5481 号航班，于夏洛特起飞后即俯冲并撞 向机场的飞机维修库，全机 21 人罹难，1 名地面人员受伤。 事故经过 飞机起飞后，它的起飞迎角异常的大，其后两位驾驶员都尽力地把驾驶盘向前推。之后，飞 机便向左倾侧并开始失速， 最后高速向下俯冲并撞向机场内的全美航空专属的维修库， 飞机立即 爆炸着火，当时离起飞时间只有 37 秒。机上 21 人全部死亡，地面一人亦受到波及轻伤，维修 库内工作的全美航空员工则没有受伤。 事故原因 事故原因 一开始， 调查人员在机场跑道发现了一个燃油缸的盖子， 怀疑它就是空难的元凶。 就像 2000 年发生的法国航空 4590 号航班一样，该次意外一架协和式客机因辗过一条金属条后刺破轮胎， 其后触发一连串事故导致 113 人死亡的空难。但经过深入调查，该零件没有实质受到破坏，证 实这并非空难的原因。另一个可能原因是可能飞进了早前在同一跑道起飞的一架庞巴迪 CRJ 的 尾波乱流（wake turbulence）导致失事。相似的事故在 2001 年的纽约亦有发生，当时美国航空 587 号航班起飞时进入了一架早前起飞的一架 B747 客机留下的尾流，结果因过度使用方向舵导 致整个垂直尾翼脱落，飞机随后失速坠毁，机上 265 人无一幸免。可是，后来又发现 5481 号航 班的飞行轨迹并没有飞进 CRJ 客机的尾流内。美国国家运输安全委员会（NTSB）指出，空难 是由两个因素造成的。飞机起飞后至失速前，即使机组将驾驶盘推前，它的迎角依然异常的高。 在这架飞机最近的维修报告， 发现了一条控制升降舵的钢索， 在飞机出事前两晚于亨廷顿的三国机场（Tri-State Airport）进行了简单的修复。调查发现，负责维修该装置的技工，不但是临时技 工，而且从没有维修过出事机型的该装置的。该型飞机的相关装置，必须经过 25 个步骤才可算 是完成，但经调查后发现，维修技工省却了至少 9 个步骤。调查又显示了一个控制该装置的钢 索张力的螺丝扣安装在一个错误的位置上， 结果导致驾驶员无法控制飞机停止俯冲。 虽然当时机 组在飞机起飞前， 已计算出飞机的起飞重量并肯定了在最大起飞重量的范围之内， 可是飞机起飞 后依然超重及失去平衡， 原因可能是计算乘客重量时只是用估计的重量 （但这是美国联邦航空局 认同的方法，平均每位乘客的实际重量高 20 磅） 。调查人员后来检查过在失事现场的行李及乘 客的基因（由法医官检验） ，发现飞机起飞时足足超重了 600 磅，而机身后部的引力比容许上限 多出百分之五。结果，飞机起飞后，重心偏向机尾。当飞机的起落架收起后，立即失去平衡；加 上控制升降舵的钢索失效，终导致机组无法控制飞机。 事后 发现了超重因素后， 美国联邦航空局计划深入研究及修订估计重量值的方式， 这些甚至是自 1936 年以来都没有修改过的。航空公司现在亦必须严格监管飞机的保养，即使没经验的维修技 工，亦需要正确地执行严格的保养程序。中西航空现在使用的每位乘客的平均重量是 200 磅， 但美国运输安全局建议航空公司以实际重量， 去取代平均重量的计算方法， 不过现在七成的小规 模航空公司仍然以平均重量方式来计算最高起飞重量。
16、突尼斯国际航空 1153 号航班 、
视频地址： 视频地址：http://v.ku6.com/special/show_3642951/aqKdio8i9kkeZGDq.html （英语中字） 2005 年 8 月 6 日， 突尼西亚国营航空突尼西亚国际航空 （Tuninter） 一架 ATR-72-202/TS-LBB 意大利巴里前往突尼西亚迪赞巴•马里他机场（Djerba-Melita Airport）1153 号航班，因燃油用尽 紧急迫降于西西里岛对开海域，结果造成 16 人死亡。 事故原因 在出事前一天，该架客机于突尼西亚做例行维修检查。维修人员发现油量显示器（Fuel Quantity Indicator，简称 FQI）出了故障，在更换有关零件时，将同为 ATR 生产的客机--ATR42 上的油量显示器更换到该肇事客机上使用。虽然 ATR42 与 ATR72 有着很多的共通性（ATR72 是 ATR42 的改良及加长型，长度增加 4.5 米） ，可是 ATR42 的 FQI 并不适合在 ATR72 上使用。 所以当驾驶员第二天从突尼西亚前往意大利时，看到 FQI 显示当时飞机有 3,100 公斤燃油，其 实实际上机上的燃油只有 790 公斤，误差值接近四倍。但机组以为这趟来回意大利的行程只需再加油 465 公斤就够了，但补充燃油后却只有 1,255 公斤燃油，只够单程前往意大利，FQI 显 示却有 3,800 公斤。 当飞机抵达意大利，并准备回程时，驾驶员以为只要再加 265 公斤的燃油就足够，所以在 参考了 FQI 的显示剩余油量后 （当时 FQI 显示还有 2,300 公斤燃油） 只要求补充 265 公斤燃油， ， 结果，当时飞机只携了 570 公斤的燃油便起飞，FQI 显示却有 2,700 公斤。 当飞机飞至西西里岛北部， 机上两个发动机因油量用尽而停止运行， 而由于当时飞机高度不 足，无法飞至备降机场，机长只能在海上迫降。结果飞机于海上迫降过程中解体，亦由于拯救不 及，结果造成 16 人死亡。 事后 2005 年 9 月 7 日，意大利政府禁止突尼西亚国际航空的航班飞越其领空。于是，突尼西亚 国际航空自行重组为现在的七航空（Sevenair） ，并于 2007 年再度获飞行意大利航线。
三、空防安全类
1、大韩航空 007 号航班 、
视频地址： 视频地址：http://www.tudou.com/programs/view/-ewD2TqLzQI/ （英语中字） 1983 年 9 月 1 日，大韩航空公司一架 B747-200/HL7442 执行美国纽约市肯尼迪国际机场韩国汉城金浦国际机场 007 号航班，于当地时间 1983 年 9 月 1 日清晨（UTC 时间为 8 月 31 日傍晚） ，大韩航空 007 号航班进入苏联领空，遭苏联空军 Su-15 拦截机击落于库页岛西南方的 公海。“大韩航空”以下简称“韩航”或 KAL） （ 。机上乘客 240 人，机组人员 29 人，全部遇难。 航班资料 韩航 007 号航班，B747-200 型飞机，机号 HL7442，机长千炳寅、副驾驶孙东辉、机械员 金义东。 8 月 31 日，从美国纽约肯尼迪国际机场起飞，中停阿拉斯加州安克拉治加油，预计在 9 月 1 日当地时间 06:00（即 21:00(UTC)）降落在南韩汉城的金浦国际机场。机上搭载 240 名 乘客以及 29 名机组，包括韩国旅客 72 人、美国旅客 61 名、台湾旅客 25 人、日本旅客 22 人、 香港旅客 9 人、其它国家旅客 51 人。美国众议员拉里•麦当劳（Larry McDonald）也搭乘这架 航班预定前往汉城参加美韩共同防御条约签订 30 周年纪念仪式。 事故经过 以下时间均为东京/汉城时间，减 1 小时为北京/香港时间，减 9 小时为 UTC 时间。8 月 31 日 13:05 KAL007 从纽约的肯尼迪机场起飞。 20:30 航班抵达安克雷奇中停加油。 21:20 航班预定的出发时间，照表应可在汉城金浦机场开场（当地 06:00）前到达。 21:50 航班晚了 30 分钟才出发准备起飞。 22:00 航班离陆。 22:02 航班爬升后往方位角 245 度飞行，即 Bethel 中途导航点的方向。 （方位角 90、180、 270、360(=0)分别为东、南、西、北） 22:27 航班偏离预定航道 J501 以北 11 公里，空管并无发出警告。 22:49 航班偏离预定航道以北 22 公里，进入亚拉斯加美国空军“King Salmon”雷达站的 监控范围。但因雷达站没有管制权，因此并无发出警告。 9月1日 00:51 苏联的防空雷达确认飞机在堪察加半岛东北飞行，当时判定为美军军机。 01:30 KAL007 侵入苏联领空，苏联空军战机升空试图拦截。 02:28 KAL007 通过堪察加半岛，从苏联雷达消失。 02:36 KAL007 接近库页岛，苏联空军进入警戒状态。 03:05 KAL007 与后面晚 2 分钟起飞的 KAL015 航班通话。 03:08 苏联空军的 Su-15 战斗机找到 KAL007，但因为天色昏暗，无法认出机型。 03:20 东京飞行情报区的区管中心准许了 KAL007 的高度变更请求，因节省燃油所以拉高 飞行高度。 03:21 苏联空军的战斗机实施威吓射击，因没有装备曳光弹，所以只发射了彻甲弹。 03:23 KAL007 拉高飞行高度到达 35,000 英尺，速度变慢，苏联战斗机追上该机。 03:23 攻击命令下达。 03:25 发射红外线导引及雷达导引式飞弹各一枚，30 秒后红外线导引飞弹命中 KAL007 的 尾翼，造成液压及电力系统受损（据 ICAO 调查报告推测） ，机身上升一下后开始下降。 03:26 KAL007 向东京区管中心报告急速失压，请求降低高度到 10,000 英尺。 03:27 飞行数据记录器（黑匣子）的记录到此为止，KAL007 继续往下坠。 03:38 苏联以及北海道稚内的雷达内的 KAL007 消失，日本的渔船“第五十八千鸟丸”在 海马岛北 18.5 海里听到飞机爆音及目击到海上爆炸。侵犯苏联领空原因说法 导航装置设定失误说 说法的根据：B747 的航道事前可先输入设定，让计算机自动驾驶，除非是遇到恶劣天候及 起飞降落阶段才由手动驾驶， 推测是正副驾驶操作错误导致飞机偏离预定航道。 有下列几点可能 原因： 导航装置的机械故障 INS（仪器导航系统）输入失误 惯性导航装置的起动失误 惯性导航装置的切换失误 说法的争议之处：正驾驶、副驾驶、机械员三人操纵飞机，若是有设定或输入方面的错误， 应该要能立刻发觉。 且民航机的航行指示灯是很容易识别的， 但苏联空军却没有辨认出来而直接 击落。 美军的指示说 说法的根据：美军与南韩有同盟关系，想要了解苏联在远东地区的战斗机部署状况，因此指 示韩航的民航机故意飞入苏联领空刺探，此说法被当成阴谋论。此说法有下列几点根据： KAL007 在苏联领空附近的航迹为不自然蛇行。 机长为空军退役军人（韩航许多飞行员担任过空军军人） 。 苏联领空边缘常有美军的 RC-135 侦察机飞行，且因为在夜间，苏联战斗机的驾驶员忽略了 民航机的航行灯误以为是美军的侦察机。 说法的争议之处：如果 KAL007 真的是奉美军的指示以民航机从事间谍飞行的话，应该会 尽量伪装及隐藏自己的航迹， 但是在通过报告点时所报告的气温却比正常航道来得低。 且美军若 真的利用搭载数百名无辜旅客的无武装民航机进行间谍任务的话， 也会因不保障人权而引起国际 上的非难。 节省燃油说 节省燃油说 燃油 说法的根据：机长想要节省燃油，因此就偏北飞行以求缩短航程。当时韩航的运费很便宜， 因此节省燃油帮公司降低成本成了机长的使命。 说法的争议之处： 为了节省燃油而冒险飞进苏联领空是否有其必要？且苏联空军飞行员应看 得到 KAL007 的民航机航行灯，纵使看不到机身，也不应冒着被国际指责而轻易击落。不过根 据 13 年后与当年击落客机的苏军飞行员的访谈确认，当时苏军飞行员从机侧两列窗户的特征知道这是一架波音制的飞机， 不过他认为这并不代表任何意义， 因为一架民航机只要经过改装即可 从事军事任务。 事后 007 航班所飞的 R20 航道，由于离苏联领空仅约 144 公里，因此此航道被停用，之后的航 班改飞离苏联领空较远（堪察加半岛以南约 288 公里）的 R80 航道。 美国政府因此事故，宣布开放部分的 GPS（全球定位系统）功能给民间使用。 当时击落客机的苏军飞行员，对自己击落客机的行动从未后悔。 关于 KAL007 失事的另一种说法 2000 年出版了关于此次空难的研究专着 Rescue 007: The KAL007 and its Survivors。在书 中，作者指出 KAL007 航班在遭受空对空导弹袭击后，并未立即爆炸，而是继续飞行了大约 12 分钟，最后成功的迫降在库页岛或者邻近海域。根据 1993 年对对苏联政府交出的飞机的黑匣子 数据的分析，认为 Su-15 战斗机发射的两颗空对空导弹的其中一颗，即采用热制导方式的 那一 颗并未命中目标。 因为黑匣子内记录了导弹命中后机长与机械师的一段对话。 对话中机长询问情 况，机械师回答发动机运转正常，由此判断热制导导弹没有命中飞机发动机。这使得飞机有机会 迫降。同时根据俄罗斯政府在 1992 年解密的关于此次事故绝密资料中，作者注意到当时指挥官 在导弹命中后，询问为什么那架飞机仍然在飞行之类的抱怨的话语。 至于那些幸存者之后的事件，作者根据来自一个名叫 Research Centre for Prisons, Psychprisons and Forced Labor Concentration Camps of the USSR 的组织的资料，作者认为 是苏联政府扣押了全部的乘客以及机组人员， 并拒绝对外界承认此事。 此后苏联政府扣押乘客以 及机组人员至今。
2、印度航空 182 号航班 、
视频地址： 视频地址：http://v.ku6.com/special/show_3642951/d5cIASk5Xv_eC9Vs.html （英语中字） 1985 年 6 月 23 日，印度航空一架 B747-237B/VT-EFO 执行加拿大蒙特利尔米拉贝尔国际 机场-英国伦敦-印度新德里-孟买 182 号航班，在由加拿大前往英国的航段，突然神秘坠毁于爱 尔兰以南的大西洋中，全机 329 人罹难，当中包括 280 名乘客是加拿大籍及 136 名小孩。后来 事件被确认为恐怖袭击。这是在 911 事件发生前，死亡人数最高的炸弹袭击，亦是有史以来， 单一飞机死亡人数最高的恐怖袭击，更是历来导致最多加拿大人死亡的袭击事件。 事故经过当天早上， 机身编号 VT-EFO 的 B747-237B 型客机 （飞机被印度航空命名为 “迦腻色伽皇” ， Emperor Kanishka） ，搭载着 307 名乘客及 22 名机组人员，正执行从加拿大蒙特利尔米拉贝尔 国际机场飞往英国伦敦希斯洛机场的航段。 负责驾驶的是机长 Hanse Singh Narendra 及副驾驶 Satwinder Singh Bhinder ，另有一名机械员随行。当飞机抵达伦敦后，将会再继续前往印度首 都新德里的英迪拉•甘地国际机场，最后目的地为印度孟买沙哈国际机场。 当地时间早上大约 7 时 10 分，182 号航班与爱尔兰善农空中交通管制取得联系，管制员要 求 182 号航班继续维持 31,000 尺高度向东前往伦敦。在空管的雷达中，除了 182 号航班外，另 有两架分别为环球航空及加拿大太平洋航空的航班， 当时这三架飞机在雷达上重迭， 印度航空航 班位处最底层。但当其余两架飞机飞离 182 号航班航道后，182 号航班却在空管的雷达中从此 失踪，管制员试图联络 182 号航班，却未得到任何回复。塔台于是通知在 182 号航班附近的其 它航班帮助联络 182 号航班机组，也一样没有 182 号航班下落。 7 时 30 分，塔台宣告进入紧急状态，附近的货轮及爱尔兰海军接到通知，协助在附近海域 找寻失踪的 182 号航班下落。终于在早上 9 时 13 分，一架加拿大货轮在爱尔兰南部科克郡西南 120 英哩的海域，发现很多飞机碎片及尸体，最后证实为 182 号航班残骸及乘客。 印度航空 182 号航班和成田国际机场爆炸事件始末 6 月 22 日格林威治标准时间 15:50，行李名单上的 M.Singh 先生（简称，其后证实是假名） 于温哥华国际机场办理登机手续并打算托运他的深啡色 Samsonite 行李，透过加拿大太平洋航 空 60 号航班，于多伦多托运上印度航空 181 号航班到蒙特利尔， 再托运上印度航空 182 号航班 前往印度。 原本航空公司地勤人员 Jeanne Bakermans 拒绝，因为 M.Singh 的印度航空 181 和 182 号 航班机位未被确认，可是 M.Singh 于柜位在众人前向她破口大骂，令 Jeanne 让他，并给他加拿 大太平洋航空 60 号航班机位 10B。另外，有位 L.Singh 先生（简称，其后亦证实是假名）于温 哥华国际机场办理登机手续，搭乘加拿大太平洋航空 003 号航班（该机被称为澳洲女皇号）前 往东京成田国际机场，再转乘印度航空 301 号航班到泰国曼谷国际机场。 6 月 22 日格林威治标准时间 16:18，加拿大太平洋航空 60 号航班从温哥华国际机场起飞， 前往多伦多皮尔逊国际机场。而 M.Singh 没有登机，只有他的行李。 6 月 22 日格林威治标准时间 20:22， 加拿大太平洋航空 60 号航班抵达多伦多皮尔逊国际机 场，并比原定时间迟了 20 分钟。部分乘客的行李被送往印度航空 181 号航班，而 M.Singh 的行 李也一样，被送往印度航空 181 号航班。其它乘客的行李和来自温哥华的加拿大航空 181 号航班的行李，也送往印度航空 181 号航班。 6 月 22 日格林威治标准时间 20:37， 加拿大太平洋航空 003 号航班从温哥华国际机场起飞， 而 L.Singh 亦没有登机，只有他的行李。 6 月 23 日格林威治标准时间 00:15，印度航空 181 号航班从多伦多皮尔逊国际机场起飞， 前往蒙特利尔米拉贝尔国际机场，比原定时间迟了 1 小时 40 分钟。晚点的原因是因为加装了 B747 的“第五副发动机” 。早期的 B747 可以在机身发动机旁加上一副发动机。而这次的“第五 副发动机”是要运回印度维修的发动机。6 月 23 日格林威治标准时间 01:00，印度航空 181 号 航班降落于蒙特利尔米拉贝尔国际机场，并成了印度航空 182 号航班。 6 月 23 日格林威治标准时间 05:41， 加拿大太平洋航空 003 号航班抵达东京成田国际机场， 比原定时间早了 14 分钟。 6 月 23 日格林威治标准时间 06:19，当 L.Singh 的行李正从加拿大太平洋航空 003 号航班 运往印度航空 301 号航班时，怀疑机场地勤行李搬运员用力过度导至行李于原定时间前自行发 生爆炸，两名行李搬运员当场被炸死，另外 4 人受伤。 6 月 23 日格林威治标准时间 07:15，印度航空 182 号航班从善农空中交通管制中心雷达上 消失。消失前的一刻，空中交通管制中心人员听到金属断裂的声音。飞机原定于格林威治标准时 间 08:15 抵达英国伦敦希斯路机场。 炸弹于 31,000 英尺上空飞机前货仓发生爆炸，导致爆炸性减压。飞机被炸成无数碎片，掉 进离爱尔兰科克郡 190 公里的 6,700 英尺（2,000 米）深的大西洋。 嫌疑犯 爆炸事件中最大的嫌疑犯，是一名名叫 Babbar Khalsa 的锡克教分离组织成员（此组织因 涉及恐怖份子组织的剥夺人权活动， 在欧洲及美国被禁止于境内活动） 及其它与之有关系的组织， 当时他们煽动锡克派争取于印度西北部的旁遮普邦脱离印度独立。 事故调查 事故调查 由于飞机残骸及黑匣子位于 6,700 英尺（2,000 米）深海处，增加搜救难度；加上飞机残骸 散布范围广阔，令调查进展十分缓慢。调查人员集中研究出事飞机的维修记录，发现该客机的左 翼在出事时，是吊挂着一具故障的发动机，因此一度怀疑这是意外主要原因。747 客机的机翼是 可以负载多一具发动机飞行， 可是若飞行员不调节其它发动机功率以抵销机翼负载不平衡， 会导 致飞机故障甚至解体。可是，调查员发现飞机失事前，并没有发出任何求救信号，再加上被发现 的尸体中，衣服都被撕烂，死因大都是在高空失压。因此，调查员认为，飞机可能是因为炸弹爆炸或是飞机爆炸减压引致空难发生。 在黑匣子及部分飞机残骸被打捞起来后，调查员找到有力证据，证明这是一宗炸弹袭击。其 后，当地警方发现，同一天在日本成田国际机场亦发生怀疑炸弹袭击。当日另一架印航班（航班 编号 301）在机场准备将行李装入货舱时，发生猛烈爆炸，造成 2 死 4 伤。警方发现，301 号航 班是准备将一架从加拿大出发的客机所托运的行李转运至印度。 于是密切留意日本方面的调查进 展。 经历了长达 6 年的全球性调查，很多有关阴谋论的线索都被揭开：是次事次是最少有两个 Sikh 恐怖组织策划，成员包括加拿大、美国、英格兰及印度。Their anger had been sparked by an attack on the Golden Temple, the holiest Sikh shrine in 阿姆利则 in June 1984.两名持有机 票的男子 M.Singh 和 L.Singh 在 6 月 22 日温哥华国际机场时检查到袋中有爆炸品。两名男子不 能登机。M.Singh 登记的行李在印度航空 182 号航班内引爆。 第二个行李由 L.Singh 登机到加拿 大太平洋航空 003 号航班，由温哥华到东京。不过行李在客运大楼引爆，造成 2 死 4 伤。仍有 两名男子无法鉴定其身份。第三名男子身份以 L.Singh"或"Lal Singh"名义购买机票。 加拿大的悲剧 “印航 182 事件”发生后 20 年，死难者家属聚集于爱尔兰的阿哈基思达（Ahakista，或称 Atha Ciste）哀悼。当时的加拿大总督伍冰枝，建议当时的总理保罗•马丁公布每年的 6 月 23 日 为国家的哀悼日，以纪念空难的罹难者。在纪念日举行当天，马丁指出这次炸弹袭击并非外国的 问题，而是加拿大人的问题： “没错，这是属于印度航空的客机，它在爱尔兰海域坠毁，但这是 加拿大的悲剧。 ” 印航 182 事件发生后三年， 1988 年的 12 月 21 日， 泛美航空 103 号航班于苏格兰洛克比上 空亦遭受炸弹恐怖袭击，270 人于这次事故中死亡，包括机上 259 人及地面 11 人。这次袭击跟 印航 182 航班的手法很相似：恐怖分子将炸弹藏于东芝收音机扩音器内，再收藏于寄舱行李内， 将行李托运于一架 747 客机，但他本人没有登机。 纵使在官方报告中要求印度当局为机场及航空公司列举数个安全措施， 但直至洛克比空难发 生前， 有关改善措施一直没有任何进展。 跟印航 182 号航班一样， 泛美 103 号航班亦是在 31,000 英尺高空因炸弹爆炸，而迅速粉碎解体。 相似事故 印度航空 301 号航班 泛美航空 103 号航班菲律宾航空 434 号航班
3、伊朗航空 655 号航班 、
视频地址： 视频地址：http://tv.sohu.com/20090803/n265672027.shtml（中文配音） http://v.ku6.com/special/show_3642951/wnOGRO4mB1-0Z2MQ.html （英语中字） http://www.56.com/u54/v_MTY0MTE4Njc.html （英语中字） 1988 年 7 月 3 日， 伊朗航空一架 A300-B2-203/EP-IBU 执行伊朗梅赫拉巴德国际机场-伊朗 阿巴斯港国际机场-阿拉伯联合酋长国迪拜国际机场 IR65 航班， 在波斯湾被美国海军的导弹巡洋 舰文森斯号（USS Vincennes 正在伊朗水域内）击落，290 名乘客和机组人员，包括 38 名非伊 朗人、66 名儿童、1 名孕妇全部罹难。美国政府事后托词这架伊朗客机被误认为正在执行攻击 的 F-14 雄猫式战斗机。伊朗政府指出其实文森斯号于完全知情下击落伊朗客机。 事故经过 伊朗航空公司 655 号航班是空中巴士 A300B2 型，注册编号，由穆尔辛·礼萨扬驾驶，他 是一位拥有 7,000 小时飞行经验的资深飞行员。 这架飞机在德黑兰时间 （UTC+0330） 上午 10:17 于阿巴斯港离开，比原定的起飞时间延迟 27 分钟，原本应该是总计 28 分钟的航程。在起飞之 后，这架飞机由阿巴斯港塔台指挥开启其应答器，向波斯湾前进。飞行航线是惯常编定的琥珀 59 空中走廊，航程 20 英里，直线飞往迪拜机场。因为距离短，飞机采用简单的飞行模式，先爬 升至 14000 英尺（约 4300 米） ，巡航片刻后在迪拜降落。当时美国海军的导弹巡洋舰文森斯号 正在邻近，位于霍尔木兹海峡，由舰长威廉·罗杰斯三世指挥，舰上配备当时先进的神盾战斗系 统。7 月 3 日上午，文森斯号与几艘伊朗炮艇交火时闯进伊朗水域。同日较早时，文森斯号和伊 朗炮艇也闯进阿曼水域，直至被一艘阿曼军舰驱逐。美国军舰赛茨号和埃尔默·蒙哥马利号正在 附近。上午 10:24，距离 655 号航班 11 海里远，文森斯号发射两枚 SM-2MR 地对空导弹，都击 中了 655 号航班。开火后，文森斯号舰员发现飞机原来是民航客机。击落客机事件引发激烈争 执。伊朗严正斥责击落事件是野蛮行径。而当时的美国副总统乔治·赫伯特·沃克·布什，在联 合国强辩称击落事件属战时事故，文森斯号船员在当时的情况采取了适当行动。 美国政府的说法 美国政府声称文森斯号错误地把伊朗客机辨认为一架攻击战机， 军官认为空中巴士 A300B2 的飞行部面类似开始攻击的 F-14 雄猫式战斗机。客机起飞的阿巴斯港机场，除了服务商用民航 机外，也用作伊朗 F-14 战机的基地。同一份报告称，文森斯号尝试联络正在接近中的飞机但失败，四次使用了军用航空紧急频道，三次使用了民用紧急频道，却从未用空中交通管制频道。而 正常情况下民航机不会监察紧急频道。1988 年 7 月 3 日上午 10:24，民航机在 11 海里远，文森 斯号发射两枚 SM-2MR 地对空导弹，都击中了 655 号客机。开火后，文森斯号舰员发现飞机原 来是民航机。这份报告由威廉·福格蒂海军上将最后定稿，标题为“伊朗航空 655 号航班在 1988 年 7 月 3 日坠落时周围情况的正式调查”（Formal Investigation into the Circumstances Surrounding the Downing of Iran Air Flight 655 on 3 July 1988） 。这份报告只公开了一部分 （1988 年第一部分，1993 年第二部分） ，受到很多观察员批评。福格蒂报告指“文森斯号磁带的 数据，赛茨号的资料和可靠的情报资料，确证伊朗航空 655 号航班是在正常的商用飞机飞行剖 面，在编定的航道上，应答机模式 III 6760，从阿巴斯港起飞到被击落时高度在连续上升中。” 英国广播公司 2002 年的一个纪录片中，美国政府书面回应记者质问，指他们相信事件可能因文 森斯号 18 个舰桥船员同时有名为“情景实现”的心理状态而造成，并称当人受到压力会产生这个 状态。 在这种情况， 人员会执行训练情景， 并且相信情景真实发生， 忽略与情景相违的感官资料。 在事件中，这情景是有一部单独飞行战斗机攻击。美国政府发出照会对人命丧失表示遗憾，却从 未承认错误、负上责任，或对事件道歉。美国政府官方继续指责伊朗的敌意行动造成这次事件。 这个政策来自副总统老布什在 1988 年 8 月 2 日向共和党领导的发言，提到“我绝不会为美国道 歉，永远都不会！我不管美国干了什么，我不理会什么事件真相！”国际民航组织的独立调查指 出美国是错误方，因为它制造了不稳定的战斗环境，对民航交通毫不理会。 伊朗政府的说法 伊朗政府指出， 伊朗客机被文森斯号击落是一次蓄意的非法行动。 即使假设了伊朗不接受的 说法，即事件原因于辨认错误，伊朗政府指出这种严重的疏忽和罔顾后果，已构成国际罪行，而 不是所谓的意外。 其它独立来源 新闻周刊记者约翰·巴里和罗杰·查尔斯在 1992 年 7 月 13 日报导写道，舰长罗杰斯行动 无视后果，缺少应有的谨慎。同时他们指责美国政府掩饰事件。文森斯号在 1987 年的演习中国 际战略研究协会对事件的分析指出， 在该区域派遣神盾系统战舰是不负责的行动， 认为派遣强大 战舰是导致开火门槛低的主要原因。文森斯号船员和其它美国海军船员为文森斯号起了个绰号 “机械战舰”（Robocruiser） （取名自科幻片机械战警（Robocop），除了因配备神盾系统，也因 ） 为舰长被视为具有攻击倾向。2003 年 11 月 6 日，国际法院裁定“美国针对伊朗钻油台的 1987 年 10 月 19 日和 1988 年 4 月 18 日行动，不能以作为保护美国核心安全利益的必要措施为理由辩解。 ”但是击落空中巴士案“1988 年 7 月 3 日空中事故， （伊朗伊斯兰共和国诉美利坚合众国） ”， 在美国作出协议和赔偿后于 1996 年 2 月 22 日被撤消。事件发生后 3 年，威廉·克罗海军上将 在美国电视节目 Nightline 中承认文森斯号发射导弹时在伊朗水域内，与之前的海军声明相反。 当时在附近的美国赛茨号是由大卫·卡尔森舰长指挥，据报（Fisk, 2005）指他说摧毁客机“标志 罗杰舰长的攻击倾向的可怕高潮，他这种倾向在四星期前首先显出”。他的评论所指是在 6 月 2 日发生的事件， 那时罗杰斯把文森斯号过度驶近一艘伊朗护航舰， 护航舰正在合法执行搜寻散装 货轮的任务，又曾派出一部直升机到一只小型伊朗船的 2 至 3 英里（3.2 至 4.8 公里）范围内， 不理会交战规则中要求保持 4 英里（6.4 公里）距离规定，并向数只小型伊朗战船开火。卡尔森 评论这些事件说“为什么要一艘神盾舰出去射小艇？这不是聪明的做法。”当罗杰斯向上级指挥宣 告他将要把飞机击落，据报（Fisk, 2005）称卡尔森当时像受雷击般惊呆了：“我跟旁边的人说： ‘为什么？他究竟要干什么？’我重复一次演习。F-14，爬升中。但这东西在 7000 英尺上。”但是 卡尔森想文森斯号可能有更多资料，他不知道罗杰斯接到错误汇报称飞机正在俯冲。在 2002 年 的 BBC 纪录片中，卡尔森观察 IR655 的雷达特征，应答机友机敌机识别系统编号，并且它低速 上升（攻击战机会向文森斯号下降） ，辨识出它是民航机。卡尔森起初以为文森斯号辨识出的伊 朗雄猫战机必定是另一架飞机， 他很难相信文森斯号船员会把一架民航机错当成雄猫战机。 文森 斯号的警告是由军用无线电频道向“伊朗雄猫机”发出。当卡尔森得出文森斯号锁定的是伊朗 655 航班的结论，他立刻用民用无线电频道紧急警告伊朗 655 航班有危险，它被误认为是战斗机， 要求即时转向离开。伊朗 655 航班随即遵行，改变航道飞离文森斯号，但是文森斯号毫不理会 依旧发射。卡尔森总结这个事件是一个行为具有过度攻击性的文森斯号舰长造成的错误。Craig， Morales & Oliver 在麻省理工学院 2004 年春季出版的“航空与航天” （Aeronautics & Astronautics） 题为“文森斯号事件” （USS Vincennes Incident） 的投影片报告中， 评论罗杰斯舰长有“不可否定， 一致公认的倾向，我称其为‘找碴儿’。”他出于自己的意思把文森斯号向东北前进 50 英里，加入 蒙哥马利号。蒙哥马利号舰长麦克纳发怒，指令罗杰斯退回阿布穆萨，但文森斯号直升机飞行员 马克·科利尔一直跟随向北撤的伊朗快艇，终于交火。“……文森斯号加入到混战中。他驶向快 艇主群，找不到一个清晰目标。而且快艇现在不过在自己水域内缓慢绕圈。虽然有清晰的相反信 息，罗杰斯仍然通知指挥部炮艇在加速并且怀有敌意，在 0939 获准开火。最后他又作了一个关 键性决定，穿越离岸 12 英里界线，非法闯入伊朗水域。” 空难赔偿 美国政府在伊朗航空公司 655 号航班空难后发出照会，对人命损失表示遗憾；却从来不认错、不负责、不道歉。1996 年 2 月 22 日，美国答应支付伊朗 6180 万美元作为赔偿（每名领工 资遇难者$300 000，每名不领工资遇难者$150 000）给 248 名遇难伊朗人。美国没有为被击落 客机支付任何款项（客机估值约 3000 万美元） 。这是双方同意的和解，以撤消伊朗 1989 年在国 际法院向美国提出的起诉。 美国明确标明这笔赔偿为特惠金， 不肯承认要对事件负责或负有法律 责任。
4、泛美航空 103 号航班 、
视频地址：http://v.ku6.com/special/show_3642951/ZJ76zVgWib2dpCRu.html （英语中字） 视频地址： 1988 年 12 月 21 日，美国泛美航空一架 B747-121/N739PA 执行法兰克福－伦敦－纽约－ 底特律 103 号航班，遭到恐怖袭击，飞机在苏格兰边境小镇洛克比（Lockerbie）上空爆炸，270 人罹难。 这次炸弹袭击被视为一次对美国象征的袭击，是九一一袭击事件发生前最严重的恐怖活动。 此次事件亦重挫泛美航空的营运，该公司在空难发生的三年之后宣告破产。 PA103A 航班在德国黑森州法兰克福起飞，前往伦敦希斯路机场。乘客在那里转机，然后乘 PA103 航班继续旅程，飞往纽约肯尼迪国际机场。在炸弹袭击当晚飞伦敦至纽约一段的客机属 B747-121 型，机身编号 N739PA，命名为“海之侍女快帆号” （Clipper Maid of the Seas） ，是 波音为泛美制造的第 15 架 747 客机，于 1970 年 2 月交货。 在格林威治时间 19:03、飞机起飞后 38 分钟、才进入苏格兰领空数分钟，飞行于空层 310 （9100 米／31000 英尺）时，前货物舱（41 段）里约 280 至 400 克塑料炸药被引爆，触发起 连串事件，令飞机迅速毁灭。 死难者 这次炸弹袭击一共夺去了 270 条人命。机上 259 名乘客及机组人员全部丧生，其中 189 人 为美国人。其余 11 人在洛克比地面被波及丧生。注满燃油的机翼撞上地面爆炸、在舍伍德新月 广场（Sherwood Crescent）造成一个巨坑，而上面原本有几间房屋；另外有 21 间房屋因损毁 严重而须拆卸。调查人员找寻左机翼，最后发现它已经在火球中消失。 住在那些被气化了的房子里的人， 只在巨坑深处留下数以千计家族照、 圣诞卡与陶器的小碎 片。飞机残骸遍布在一条 142 公里长的走廊地带上，面积达 2,188 平方公里。 驾驶舱在苏格兰村庄 Tundergarth 中一间小教堂旁边的田野着陆，里面发现机长、高级副驾 驶及一名客舱乘务员。 一个苏格兰公共调查法庭后来得知， 那名客舱乘务员被一名农夫的妻子发现在仍然生存，但她在召唤到救援前死亡。 检查验尸证据的法医威廉·G·埃克特医生（Dr. William G. Eckert）向苏格兰警方表示，他 相信机长及其它 243 名乘客在炸弹爆炸后、及可能在撞击时仍然生存。乘客当中无人有在爆炸 中受伤的迹象。虽然遇难者可能已在 30,000 英尺高空上因缺氧而失去知觉，鉴证人员相信他们 可能在落到氧含较高的高度时重获知觉。 苏格兰公共调查法庭在审理空难时得知， 一位母亲被发现抱着她的婴儿、 两个朋友握着对方 的手、以及部分乘客紧握着十字架。埃克特医生告诉苏格兰警方，机长拇指上的明显痕迹间接显 示，他在飞机坠落时仍紧握操纵杆及可能在着陆时仍然生存。 有 10 名乘客永远无法确认。他们其中 8 人被分配到机翼上的经济客位，相信他们在机翼着 地、爆炸前附在机翼结构上。 在头等及商务客位的乘客中，最少有一人是美国中央情报局官员马可·甘农（Matthew Gannon） ，一人是临时调任美国国防情报局的陆军官员查尔斯·麦基少校（Major Charles McKee） ，以及两名分配给他们其中一人的保镳。麦基少校当时正从贝鲁特回国，相信他在当地 参与找寻被恐怖组织真主党胁持的美国人质的行动。 飞机如何解体 虽然机上的爆炸相对地小——在 220 英尺长的机身旁边炸出一个 20 平方英寸的洞， 飞机的 解体十分迅速。航空失事调查人员报告道，机头可能在炸弹引爆 3 秒后已跟主要机身分离。 英国航空失事调查局（British Air Accidents Investigation Branch）的官方报告指出，虽然 飞机放下了氧气罩，没有证据显示飞机曾发出遇难呼号。由于爆炸已破坏飞行通讯中心、将飞行 纪录器的电力截断， 因此即使机组人员对身边发生的事情作出反应， 他们的行动并没有被记录下 来。 747 客机的神经中心控制所有航行及通讯系统，位于驾驶舱下两层，和前货物舱只有一道隔 板之隔。 调查人员相信， 爆炸力冲破这道隔板、 冲击飞行控制线路， 令机身的前面部分开始扭动、 上下颠簸及偏航。这些突然而猛烈的移动将保护机身前段的加强带（reinforcing belt）拍打向左 面一排窗子， 并令它开始脱离机身。 与此同时， 爆炸引起的冲击波打中机身后反弹回爆炸的方向， 跟正在从爆炸中心发出的冲击波汇合，形成马赫杆激波（Mach stem shock waves） ，在机身中 来回反弹，随着空气调节喉管传至整个机身，将机身断开。机身的前面部分脱离。乘客和机组人 员被抛出冰冷的夜空。 机身的主要部分连同部分仍然附在上面、被缚在座位上的乘客继续向前飞，直到机身跌至19000 英尺、插水式垂直下坠为止。 有好几年时间，调查人员怀疑是否有内应牵涉入恐怖计划，原因是他们相信，如果炸弹不是 放在前货物舱、而是在机上任何其它位置的话，这相对地小的爆炸不会摧毁飞机。其它喷射客机 试过在类似爆炸后安全着陆。最终的结论是，恐怖分子没有如此准确地放置炸弹；装有炸弹的行 李箱被放在那里纯属不幸。 事件发生后，联邦航空管理局（Federal Aviation Administration）建议航空公司加强那道分 开前货物舱和通讯及航行中心的隔板，以及为飞行纪录器装上后备电力装置。 炸弹 在随后两名被控放置炸弹的利比亚人的审讯中， 法官接受苏格兰警方所提供的证据： 那个装 有爆炸品的棕色 Samsonite 牌（港译：新秀丽）硬手提箱，是马耳他航空航班 KM180 上另外托 运的行李，由马耳他鲁卡机场（Luqa Airport）运至法兰克福。它由 KM180 转至 PA103A，再在 希斯路机场转机。 调查人员推算，那土制炸弹由 280 至 400 克 塑料炸药（可能是塞姆汀，Semtex，一种捷克 制的强力炸药） 、一枚电池和一个电子定时器组成，藏在一部东芝收音录音机（可能是型号 RT-SF16）里。虽然找不到任何塑料炸药，他们在相信为炸弹所在行李集装箱的金属碎片上，发 现季戊四醇四硝酸酯（PETN）和黑索金（RDX） 。太安和黑索金是塑料炸药（包括塞姆汀）的 成分。 英国鉴证专家从一颗在洛克比找到的 10 公厘粒子及中央情报局提供的数据——从塞内加尔 恐怖分子手上找到一批类似定时器， 鉴定出炸弹的计时装置。 中央情报局的资料帮助调查人员追 溯出那 MST-13 定时器的来源：一家位于苏黎世的瑞士生产商埃文·保利亚（Edwin Bollier of MEBO AG） 。人们在审讯中发现，保利亚在炸弹袭击前向一名利比亚情报官员售出 20 个这类定 时器。这些定时器的可设定时间是 1 分钟至 999 小时。 恐怖分子可能将引爆时间设定成让飞机在爱尔兰海消失，但当晚的强风令 PA103 迟了 30 分钟才飞越苏格兰北部上空而不是平时西面路线的爱尔兰上空。 在陆地上空爆炸意味着调查人员 可获得飞机残骸。数以百计的苏格兰警察在坠机地点进行地毯式搜索。他们接到的指令是： “如 果那东西既不是植物又不是块石头，拾起它。（If it isn't growing and it isn't a rock, pick it up.） ” 辛勤的搜索终有回报——一小块纤维里藏有残余炸药的布碎将调查方向指向利比亚。 蓝色的 Babypro 和雨伞 英国鉴证专家确认在洛克比发现的蓝色 Babypro（婴儿连身套装品牌）碎片含有炸药，显示它被装在放了炸弹的手提箱内。 部分蓝色 Babygro 的标签残存下来。苏格兰探员根据标签追溯至一批送住马耳他斯利玛 （Sliema）一家服装店“玛丽屋” （Mary's House）的 Babygro。 1989 年 8 月，苏格兰探员飞往斯利玛会见服装店的老板东尼·高斯（Tony Gauci） 。高斯忆 述，在炸弹袭击前两星期，他向一名貌似利比亚人、操利比亚口音的男子卖出那套 Babygro。 高斯清楚记得那宗买卖， 因为那名顾客看来不大在乎他在买什么。 他买了一件高斯老早就想 甩掉的旧粗呢外套，还有其它不同款式、大小的物品。 高斯还记得，在那顾客临离开服装店时，外面开始下起雨来。他开玩笑地问他那位利比亚顾 客要不要还买把雨伞。结果他买了。 直觉驱使下，探员向高斯买了把雨伞，跟那名利比亚顾客所买的一模一样。他们将雨伞带回 洛克比、与坠机地点找到的一打打雨伞作比较。结果他们找到一把雨伞，跟高斯卖给他们那把一 模一样。 那怀疑雨伞被火速送到英格兰的政府鉴证实验室 RARDE 作检验。 雨伞的纤维上含有那蓝色 Babygro 的痕迹，显示它们都曾经在那放有炸弹的手提箱内。 东尼·高斯似乎将衣物卖了给那洛克比炸弹袭击者，或者是一个亲近他的人。对苏格兰当局 来说，那是第一个突破。现在他们有了目击者。 位于荷兰的苏格兰法庭审讯 利比亚阿拉伯航空公司的前保安主管阿卜杜拉·巴塞特·阿里·迈格拉希（Abdelbaset Ali Mohmed Al Megrahi）和他的助手阿明·哈里法·费希迈（Al Amin Khalifa Fhimah）于 1991 年为是次袭击而被控。费希迈于 1988 年 12 月 21 日在马耳他的机场工作，而那时迈格拉希探望 他，并涉嫌使用假护照进入该国。 1998 年，当数个阿拉伯及非洲国家开始无视联合国因空难而对利比亚实施的经济制裁，利 比亚政府作出让步，同意在中立国进行审讯；经卡达菲同意，在 1999 年 4 月 5 日将嫌犯移交苏 格兰。 中立地点位于荷兰，在前美国空军基地宰斯特营（Camp Zeist）成立苏格兰法庭。根据英 荷两国签订的协议， 审讯期间苏格兰拥有该处地方的主权， 在苏格兰法律下管治。 在各方同意下， 1998 年 8 月，联合国制裁暂停（但非解除） 。 法庭设有一间审判室、一间监狱和为传媒、死难者家属而设的办公室。审讯其间，基地由苏 格兰警察和狱警把守。审讯在 2000 年 5 月 3 日开始，共有三位法官：萨瑟兰（Sutherland） 、麦克林（McLean） 和高斯菲尔（Coulsfield）爵士，没有陪审团——这是利比亚方面的条件。 法庭于 2001 年 1 月 31 日达成裁决。迈格拉希罪名成立，被判终身监禁，建议最少服刑 20 年。法庭没有解释为何在炸弹袭击当日迈格拉希身在马耳他、或他何以使用假名往来不同地方， 但他没有采取自辩，故很多人认为他的利益受损。 费希迈被判罪名不成立，并在翌日回到利比亚的家。2002 年 3 月 14 日迈格拉希的上诉被 驳回。他被移送到位于苏格兰格拉斯哥的巴连尼监狱（Barlinnie Prison） 。那里他住在一个特别 兴建的公寓式囚室，内有数个房间，狱方供他阿拉伯食品。他说自己是误判受害者，他的支持者 视他为第 271 个洛克比受害人。 宰斯特营已回归荷兰政府。 后续事件 社会一直有呼声要求上诉及让迈格拉希在一个穆斯林国家服刑。 非洲联盟一个委员会批评迈 格拉希定罪的基础。2002 年 6 月纳尔逊·曼德拉探望迈格拉希以示同情。 2002 年 10 月，据报告，利比亚政府为死难者提供 27 亿元赔偿，约每人 1000 万。2003 年 8 月 15 日，利比亚正式对袭击承认责任——其声明毫无表示悔意，因而被一些人认为不过是为 解除制裁所做的例行公事，而不是真心认错“来源请求” 。 2003 年 9 月 12 日，联合国终止对利比亚 15 年的制裁。 2003 年 11 月 24 日，根据欧洲人权法要求，苏格兰最高法院将迈格拉希的最低刑期（即可 接受假释前的最少服刑年期）定为 27 年， 1999 年的羁押开始计算。 由 苏格兰检察总长哥连·博 伊德（Colin Boyd）在接触美国遇难者家属后提出上诉，称这刑期是“太宽大了” 。 2004 年 2 月 24 日，利比亚总理加尼姆（Shokri Ghanem）在英国广播公司第四台的访问 中说，他的国家所提供的赔偿只是“和平的代价” ，及用来保证联合国会解除制裁。当被问及利 比亚是否不认错，他说“我同意” agree with that.） （I 。他还说没有证据显示，他的国家跟 1984 年 4 月利比亚驻伦敦大使馆外警员 Yvonne Fletcher 被枪击的事件有关。 他的言论在华盛顿及伦敦实时的巨大压力下，被卡达菲收回。 2009 年 8 月 20 日，英国苏格兰司法部门宣布，释放因制造洛克比空难惨案而正在英国服 刑的利比亚特工迈格拉希，理由是他已被确认患有晚期前列腺癌，离生命终止最多只有 3 个月 的时间。 猜测及阴谋论相信迈格拉希为无辜的人建立了好些阴谋论。一些人相信巴勒斯坦恐怖分子阿布·尼达尔 （Abu Nidal）才要为袭击负责。但他在过去 20 年一直以利比亚为基地，他的参与不一定会免除 卡达菲的嫌疑。 其它人相信袭击责任在解放巴勒斯坦人民阵线总指挥部 （Popular Front for the Liberation of Palestine - General Command，简称 PFLP-GC） ，一个由阿荷曼·基利尔（Ahmed Jibril）领导、 以大马士革为基地的抵抗派组织。该组织在 1988 年 10 月、袭击前两个月期间，活跃于法兰克 福地区，而且他们将土制炸弹藏在家庭电子用具内，包括至少两部东芝收音录音机。不过他们的 所制的炸弹使用气压计触发器，在飞机达到其巡航高度时就会引爆。换言之，如果 PA103 上的 炸弹用上气压计触发器，它在马耳他航空的航班上就已爆炸。 PFLP-GC 在德国的活动为西方情报机构所知，原因是他们其中一个炸弹制作人马尔旺·克 里萨特（Marwan Khreesat）是一名约旦双重间谍，向约旦情报机构汇报组织的一切数据。约旦 人将数据交给监视该组织的德国警方及情报官员。 另一个阴谋论说，中央情报局跟利用 PA103 运送海洛英的叙利亚毒贩合作。中央情报局被 指保护那些装有毒品的手提包、保证它们不会被搜查，以换取阿拉伯组织在叙利亚的情报；但有 一天，恐怖分子将毒品换成炸弹。 这个阴谋论的另一个版本是，中央情报局明知恐怖分子掉了包，但仍让事件发生，因为中央 情报局对毒品手提包的保护是非常规的行动，而 PA103 上的美国情报官员发现了此事，正要回 华盛顿告诉他们的上司。 这阴谋论大多建立在那些指洛克比四周田野发现有海洛英的谣言上。 但是， 既然毒品已被换 成炸弹，那么毒品就不会去到洛克比了。所以在坠机地点附近发现毒品不能作为阴谋论的论据。 这阴谋论的第一个版本由纽约私人调查公司 Interfor Inc.的老板阿维夫（Juval Aviv）提出。 他声称自己是前以色列情报局官员， 领导一队叫 “上帝之手” 的杀手小队、 刺杀了数名要为 1972 年奥运选手村袭击事件负责的巴勒斯坦人。 阿维夫在炸弹袭击后被泛美航空聘请为顾问， 向泛美 航空提交一份所谓 Interfor 报告， 指责中央情报局保护毒品路线。 死难者家属向泛美索取赔偿时， 泛美以此作辩护，因为若果是美国政府让炸弹越过泛美保安的话，那就不是航空公司的责任。但 纽约一个法庭拒绝 Interfor 报告的结论，泛美要为事件负责。 后来又有列斯特·柯曼（Lester Coleman）支持这个阴谋论。他自称由前自由新闻记者变 为前药物执行管理局／国防情报局在塞浦路斯的线人，声称在药物执行管理局的办公室见过 PA103 其中一名乘客。柯曼后来将他的故事写成书，叫《八爪鱼的痕迹》 （Trail of the Octopus） 。他没有提出任何证据支持他的说法。 利比亚、 利比亚、伊朗还是巴勒斯坦 PA103 的袭击有两个明显动机。第一个动机是美国在 1985 年轰炸的黎波里和班加西，令卡 达菲夫妇收养的一名小女孩丧生。第二个动机是 1988 年 7 月 3 日美国巡洋舰温森斯号（USS Vincennes）在波斯湾击落伊朗航空 655 号航班；战舰误将客机当作来袭战机，美国事后亦拒绝 道歉。 我们可能无法得知到底哪件事导致炸弹袭击。 可能两者皆是， 由利比亚及伊朗雇用的人员合 作、又或者在德国人包围 PFLP-GC 在法兰克福附近的成员时，一个组织将工作交予另一组织。 一些曾参与调查的中央情报局人员对记者说，他们相信 PFLP-GC 在伊朗的吩咐下策划袭 击；因为 PFLP-GC 成员一旦被德国人拘捕即无法完成任务，他们在 1988 年 10 月后把袭击计 划转移给利比亚情报机构。其它调查人员相信无论谁资助炸弹袭击，他也安排了两个同时进行、 性质相同的任务，以肯定最少其中一个会成功。 很多留意洛克比空难事件发展的人发觉美国只是在萨达姆· 侯赛因于 1990 年 8 月入侵科威 特后才转而指责利比亚。美国需要叙利亚支持 1991 年的波斯湾战争，所以理论上，美国不想指 责一个以叙利亚为基地的巴勒斯坦恐怖组织。由于这个缘故，卡达菲被指当了替罪羊。 这个理论幼稚在以下两方面。第一，虽然美国是在 1990 年 8 月后才首次为炸弹袭击而公开 指责利比亚，知情者知道早在 1989 年 10 月调查焦点已在利比亚。第二，即使以大马士革为基 地的巴勒斯坦反抗派恐怖组织要为袭击负责，那不一定会损害到叙利亚。PFLP-GC 与其它巴勒 斯坦反抗派组织只不过将总部及新闻发报处设在那儿。 没有证据或暗示指叙利亚政府会为响应美 国对利比亚或伊朗的攻击而赞成对美国发动攻击。 纪念碑 1995 年 11 月 3 日，美国总统克林顿在阿灵顿国家公墓为死难者设置纪念碑。洛克比外的 德莱法斯戴尔公墓 （Dryfesdale Cemetery）及在袭击中失去 35 名学生的纽约州雪城大学也设有 类似的纪念碑。
5、联邦快递 705 号航班 、
视频地址： 视频地址：http://tv.sohu.com/20090803/n265672083.shtml（中文配音） http://v.ku6.com/special/show_3642951/4l08tn6HgrswmjE5.html （英语中字） http://www.tudou.com/playlist/pl ... 1727&cid=21 （英语中字）
1994 年 4 月 7 日，美国联邦快递一架 DC-10-30/ N306FE 执行田纳西州孟菲斯国际机场加利福尼亚州圣荷西诺曼·峰田圣何塞国际机场 705 号航班，在美国田纳西州孟菲斯随机非当 值员工意图劫机，机上乘客 1 人，机组人员 3，无人员受伤。 背景介绍 劫机者是 42 岁的联邦快递员工奥本‧卡洛威（Auburn Calloway）因为虚报其履历表上他 在美国海军时的飞行经验而面临被公司解雇。 他登上 一架前往圣荷西的航班， 并带同电子学设备 表示往硅谷， 其实是企图用斧头和鱼枪杀掉机组， 并企图破坏飞机黑匣子的通话记录以消灭证据， 再驾驶飞机以神风特攻队方式撞向联邦快递位于孟菲斯的总部。 卡洛威有如此计划是希望令人感 到这是一起意外坠机事故，因他希望制造意外坠机以骗取 250 万美金的人寿保险给他的家人。 此航班共有三名飞行员，机长为 49 岁的戴维‧辛德斯（David "Dave" Sanders） ，副驾驶为 42 岁的杰姆士‧图克（James "Jim" Tucker）及 39 岁的机械员安迪‧彼德逊（Andy Peterson） 。 值得一提的是， 劫机者奥本‧卡洛威根据原定的排班将会是本航班的机械员， 但因他和他的机组 人员在前一天的预定飞行时数比预定的仅仅超过 1 分钟而被剔除，由安迪‧彼德逊代替。 劫机经过 前海军飞行员及战术专家的卡洛威，于飞机起飞后不久便发难，他用斧头攻击机组，并令副 驾驶图克的头盖骨破裂。 卡洛威原计划杀死了机组人员后驾驶飞机撞击联邦快递总部， 并布局为 一次意外的空难事故。 可是他没料到机上的机组人员负伤后仍奋起反抗， 机长辛德斯及机械员彼 德逊与卡洛威于驾驶室后的员工休息区发生殴斗；而受了重伤的图克（他也是前海军飞行员）负 责控制飞机。他控制飞机以极端的飞行姿态（包括以特技表演动作朝左方旋转、让飞机翻滚、急 速垂直俯冲等） ，帮助其同伴卸除卡洛威的武器，令打斗中的卡洛威失去平衡，结果在漫长的打 斗，机组成功制伏了卡洛威，辛德斯回到驾驶室（发生紧急情况时该由机长驾驶飞机） 。 此时，机上的自动驾驶系统在打斗时受损失灵，飞机亦在满载了燃油及货件的情况下，准备 紧急降落孟菲斯国际机场的 09 跑道。但由于飞机满载，降落时高度过高及速度过快，因此辛德 斯要求准许降落在较长的 36 跑道，并要求地面支持。最后飞机安全地降落，地面戒备的救护员 进入驾驶舱时，驾驶舱满布血迹。 事后 1994 年 5 月 26 日，航空飞行协会颁发金奖予三名飞行员，以表扬他们的英勇行为。这是 民航驾驶获颁的最高奖项。可是经此一役后，由于他们各人身受重伤，没有任何一位通过医疗检 核可再度驾驶商务飞机， 因此都被迫中止他们的商业飞行生涯。 而劫机者奥本‧卡洛威则于 1995年 8 月 15 日，因企图谋杀及劫机罪名，被判处在联邦监狱终生监禁，不得假释。即使他以暂时 精神失常为由为自己辩护。
6、菲律宾航空 434 号航班 、菲律宾航空
视频地址：http://v.youku.com/v_show/id_XMjAzMzY5Mzky.html （英语中字） 视频地址： 1994 年 12 月 11 日，菲律宾航空一架 B747-283B/ EI-BWF 执行菲律宾马尼拉国际机场-宿 雾-日本成田机场 PAL 434 号航班，在琉球群岛南大东村上空突然发生炸弹爆炸，炸死了 1 名日 籍乘客，10 人受伤，但机上其余 292 人则生还。 炸弹来源 炸弹来源 当局发现，在由马尼拉至宿雾航段，发生爆炸的座位是由一名名叫优素福(Ramzi Yousef) 的阿尔盖达的恐怖分子乘坐的。他亦曾策划 1993 年的纽约世贸中心的炸弹袭击。当天，他用了 “Armaldo Forlani”的假名，登上 434 号航班。优素福于飞机上的盥洗室装配炸弹，然后放在 第 26K 号座位对下，并设定于 4 小时后自动引爆。 他与其中 25 名乘客于飞机抵达宿雾后下机， 另有 256 名乘客于宿雾登上 434 号航班后继续前往日本。11 时 43 分，炸弹于抵达东京前 2 小 时发生爆炸，当时飞机已飞至琉球群岛的南大东村上空 31,000 尺，位置接近冲绳岛及离东京西 南 420 公里处。 当时一名名叫池上春树的 24 岁日籍商人坐于发生爆炸的座位上， 他当场被炸死， 另有坐于爆炸位置前方的 10 名乘客亦告受伤。爆炸威力让飞机炸开一个两平方英尺的洞，直通 货舱，但机身依然保持完整。由于死者死状恐怖，空中乘务员以毛毯覆盖死者遗体，并假装询问 死者有什么的需要，以免让乘客恐慌。这架机身编号 EI-BWF 的 B747-283B 客机立即紧急降落 冲绳那霸机场。爆炸发生后 1 小时 30 分，飞机逐渐失控，可是正机长 Eduardo Reyes 及其余 机组回忆起联合航空 232 号航班，小心地控制着节流阀。最后，机上其余 272 名乘客及 20 名机 组人员全部生还。 炸弹被放置的位置 炸弹被放置的座位（座位号 26K）原本应是处于较早期的 B747 飞机中部的机翼油箱的正上 方， 但是在这部特殊型号的 747 飞机上， 这个油箱被放置到稍微靠后一点的位置， 所以座位 26K 仅仅比油箱稍靠前一排。 有关炸弹 美国当局指出， 炸弹是阿尔盖达组织策划的波金卡计划第一波恐怖袭击中， 用来测试炸弹威 力及各地机场保安之用。而最终目的，是要策划于 1995 年 1 月 22 日，于 11 班前往美国的航班中放置炸弹，并于飞机飞至美国本土时引爆炸弹，造成重大伤亡。为了避开机场保安，恐怖分子 是携带尚未组装的炸弹组件登机。炸药成份主要是硝酸甘油，收藏于一瓶隐形眼镜清洁剂内，其 它化学物质如丙三醇、硝酸盐、硫酸及小量浓缩的硝基苯、氮化银、液态丙酮等等，则收藏于鞋 跟内。而当时机场的金属探测器并没有探测出任何可疑物体。 事后 事后， 美联社于马尼拉办公室接到一个电话， 话中一名男子自称是菲律宾的反对派， 并承认责任： “我们是阿布沙耶夫组织，是我们引爆一架从宿雾起飞的客机。 马尼拉警方于 1995 年 1 月 6 ” 日晚至 1 月 7 日凌晨展开搜捕行动，而优素福于一个月后在巴基斯坦遭逮捕。时至今日，434 号航班虽仍然存在，但已不是从马尼拉出发。现在，由马尼拉前往东京的航班编号是 432 号航 班，而 434 号航班则是由宿雾前往东京，并以空中巴士 A330 取代 B747。
7、法航 8969 号航班 、
视频地址： 视频地址：http://tv.sohu.com/20090803/n265672351.shtml（中文配音） http://v.ku6.com/special/show_3642951/P85gq5bQ0lVLEaVz.html （英语中字） 1994 年 12 月 24 日， 法国航空公司一架 A300 飞机计划飞往夏尔· 戴高乐国际机场的 8969 航班遭到三名伊斯兰武装组织成员劫持。 法国国家宪兵干预队的突击队员在该机场进行了突然的 攻击行动，击毙 4 名劫机者，救出所有人质。整个事故导致包括 4 名劫机者在内的 7 人死亡， 25 人受伤。此后，包括法航在内的一些外国航空公司取消了飞往阿尔及利亚的航班。1994 年 12 月 24 日，二十五岁、绰号“埃米尔”的阿卜杜拉·亚海尔和其它三名伊斯兰武装组织（Groupe Islamique Armé，或 GIA）成员，佩戴 AK-47 及乌兹冲锋枪等自动武器，身穿阿尔及利亚航空 公司制服，以检查旅客护照为名，登上了法航即将于 11:15 飞往巴黎夏尔·戴高乐国际机场的 8969 号航班。就在护照即将检查完的当口，这四名恐怖分子突然关客舱门，出其不意地劫持了 飞机。 他们要求乘客以及机组人员合作， 并逼迫乘客关上所有的舷窗遮光板并将所有私人物品倒 入一个黑色的塑料包中。他们还命令所有妇女、包括法航的女乘务员在内，一律严格按照伊斯兰 教规定，戴上面巾或以客舱里的毛毯代替。大约 14:00 左右，一名恐怖分子发现飞机上有一名阿 尔及利亚警察，便把他带到了亚海尔面前。恐怖分子将其拖到了客舱前部并向他脑后开枪。几分 钟后，恐怖分子联系机场塔台要求准予起飞。当他们最初的要求被拒绝后，他们将这名警官的尸 体扔到了跑道上，并威胁如果他们的要求得不到满足的话，他们将杀死另一名人质。法航的安全 顾问 Philippe Legorjus 与阿尔及利亚陆军突击部队指挥官取得了电话联系，后者的部队已经包围了这架飞机。 恐怖分子要求阿尔及利亚部队移走客梯车以及起落架下的轮挡， 以便让飞机起飞， 但阿军方并没有答应。 之后位于巴黎的法航紧急事件处理指挥中心决定还是先让飞机起飞， 待飞 机在巴黎降落后再由 GIGN 开始营救行动。 法国总理爱德华· 巴拉迪 （Édouard Balladur） 要求恐怖分子释放女性以及儿童乘客，以换取飞机飞往巴黎。恐怖分子答应了这一要求，释放了 63 名乘客。但是，当撤走客梯车和止轮楔的命令下达给了阿尔及利亚上校的时候，他却拒绝执 行。被激怒的恐怖分子随即枪杀了一名越南驻阿尔及尔大使馆的商务参赞，48 岁的白建陀（音 译） 并将他的尸体丢在了跑道上。 圣诞节一整天， 谈判都在继续。 但是由于阿军突击队不肯让步， 阿军方和法、阿两国政府之间却陷入了僵局。21:30，恐怖分子下达了最后通牒，如果不能在 30 分钟内让飞机起飞， 他们将每半小时杀死一名人质。 法国领事馆一名阿尔及利亚籍厨师通过电台 告诉塔台， 如果恐怖分子的要求得不到满足他将被处决。 由于阿尔及利亚特种部队指挥官拒绝合 作，22:00 恐怖分子按照他们事先警告的那样，杀死了那名年轻的厨师并把他的尸体抛下飞机。 在这名人质被杀后，法国方面对阿尔及利亚施压，阿国终允许劫机者飞往法国。到星期一的凌晨 时分，飞机降落法国马赛。有关方面和劫机者谈判，但没有结果。后来，劫机者要求给飞机添油， 限在 8:30 前完成，并意图在巴黎上空引爆飞机。但过了时限后，当局也没有给飞机添油，劫机 者也没有采取进一步行动。中午十二时半，由 GIGN 乔装的地勤人员把食物送上飞机。GIGN 队 员成功进入飞机后， 一方面在机头引开劫机者， 另一方面在机尾命令乘客伏下， 并打开逃生斜梯。 GIGN 和劫机者开火，并把劫机者全数枪杀。事故一共造成九名 GIGN 成员及十三位乘客受伤， 其中一人被炸断手，四名劫机者及三名乘客被杀。
8、埃塞俄比亚航空 961 号航班 、埃塞俄比亚航空
视频地址： 视频地址：http://v.ku6.com/special/show_3642951/igYtsCMOW1y6f5PE.html （英语中字） http://tv.sohu.com/20091207/n268737839.shtml（中文配音） http://www.tudou.com/playlist/pl ... 9636&cid=21 （英语中字） 1996 年 11 月 23 日， 埃塞俄比亚航空一架执行由亚的斯亚贝巴-内罗毕-拉各斯-阿比让 9614 航班遭三名劫机者劫持。当时该三名劫机者要求客机前往澳大利亚。客机于是沿海岸线向南走， 然后途中耗尽备用燃油，导致一个发动机停止运行。最后客机在科摩罗的莫洛尼完全耗尽燃油， 飞机在离岸边 500 米的海中坠毁。事故导致客机上 175 名乘客中，有 123 人死亡。
9、埃及航空 990 号航班 、
视频地址： 视频地址：http://tv.sohu.com/20090803/n265671966.shtml（中文配音） http://www.tudou.com/playlist/pl ... 9733&cid=21 （英语中字） http://www.56.com/u87/v_MTUyOTMxNTY.html （英语中字） 1999 年 10 月 31 日，埃及航空一架 B767-366ER/ SU-GAP 执行美国洛杉矶肯尼迪国际机 场-纽约-埃及开罗国际机场 990 号航班，美国东岸时间 1:50am，航班坠落在麻萨诸塞州南塔克 特岛以南 60 哩的大西洋海上。机上乘客 203 人，机组人员 14 人，217 罹难。 事故经过 这班 B767-366ER 客机（注册编号：SU-GAP）在肯尼迪国际机场起飞往开罗后 30 分钟， 从雷达上消失，并与控制塔失去联络。飞机由原定的飞行高度急降至 16,000 英尺，再爬升至 24,000 英尺，最后就一直急降至坠落在大西洋海上，整个过程只是 36 秒。飞机载有 14 名机组 人员（4 名飞行员，当中 2 名是后备机长，加上 10 名乘务员） ，和 203 名乘客（来自七个国家， 包括美国、加拿大、埃及、德国、苏丹、叙利亚和津巴布韦） ，其中一名是埃及军方的高层人士。 飞行纪录显示飞机移动升降舵来令飞机维持急降， 机长的控制纪录显示， 他们的操作完全符合升 降舵的移动来试图挽救飞机。这个区域当时没有其它飞机，也没有证据显示飞机曾发生爆炸。飞 机的发动机全程操作正常，直至他们把它关掉且左边发动机因压力过大而脱落为止。 事故调查 事故调查 美国国家运输安全委员会（NTSB）认为备勤机长 Gamil Al-Batouti，在正机长离开驾驶室 时控制飞机。他关掉了自动导航系统，有意把飞机坠落在大西洋海上。他不停念着"Tawakalt ala Allah"（"I put my trust in God"，我把信念都交托给 神） ，还有作出和正机长挽救客机完全相反的 操作。 这些只是美国当局的猜想且未经证实， 但可能有杀人倾向或自杀倾向的说法则在报告的分 析上指出。 这个结果引来埃及政府的不满， 他们认为是飞机的机件问题而导致意外。 在西方国家， 当中的埃及社群都对这份报告十分不满， 因为他们认为埃及人根本不喜欢自杀。 埃及政府的理据 经过美国方面的论证，但全部都和事实不符。例如，埃及方面指升降舵失去控制，但美国方面指 当时升降舵是处于“分裂的状态” 。在这种情况下，一边是升而另一边是降，这种情况在 767 上 只有飞行人员的操作才会做到。而这宗空难，则认为和阿尔盖达没有关系。因为这次不同 911 事件，机长是正常地离开驾驶舱，也没有对乘客有额外的警惕。而这次事件也没有证据证明有非 驾驶员走入驾驶室来令飞机失事。不过，从后备机长念读句子的行为，则被视为是自杀的证据。事后 埃及航空已取消洛杉矶至纽约的航段，只保持纽约到开罗的航段，航班改为 MS986，并改 用 B777 执行此航段。
10、美国 DHL242 号航班 、
视频地址： 视频地址：http://tv.sohu.com/20090803/n265672136.shtml（中文配音） http://v.ku6.com/special/show_3642951/ys7xJv9kpwWUSfxh.html （英语中字） http://www.56.com/u89/v_MTUyMjUzOTg.html 2003 年 11 月 22 日，美国 DHL 一架 A300/B4-203F 货机正准备在巴格达进行例行递送邮 件的工作， 在巴格达上空疑遭地对空导弹射击， 左边机翼着火， 飞机紧急降落在巴格达国际机场， 事件没有造成伤亡。
四、天气原因类事故
1、美国南方航空 242 号航班 、美国南
视频地址： 视频地址：http://v.ku6.com/special/show_3642951/WdociIgCTUkyalHZ.html （英语中字） 1977 年 4 月 4 日，美国南方航空一架麦道 DC-9-31/N1335U 执行阿拉巴马西北地区机场亨茨维尔国际机场-亚特兰大国际机场 242 号航班，该航班从亨茨维尔前往亚特兰大途中遇上特 大暴雨及冰雹侵袭， 令飞机迫降时坠毁于新霍普附近。 造成机上 63 人死亡， 并波及地面上 9 人。 原因是天气恶劣导致发动机故障。 事故经过 当天，编号 N1335U 的南方航空 DC-9 型客机，载着 81 名乘客及 4 名机组人员（包括正机 长 Bill McKenzie 及副驾驶 Lyman Keele）从亨茨维尔起飞，乘客中很多是来自亨茨维尔军官。 当飞机起飞 10 分钟，机组发现飞机将遭遇风暴。根据飞机上的雷达显示风暴结构内有个空白的 区域，根据经验那个区域是天气较缓和的地方，他们便决定飞入那个区域。不料，飞机突然遇上 暴雨和棒球般大小的冰雹侵袭，令飞机的挡风玻璃破裂，并使机上发动机部发生气流反转，短暂 失去动力 36 秒，机上失去来自发动机的电力供应，连带失去跟亚特兰大机场控制塔的联络，飞 机也从 17,000 英尺降至 14,000 英尺。直至机上发动机重新恢复，机组收到塔台指示要爬升至 15,000 英尺高空以避开最严重的暴雨区。于是，机组加大发动机马力试图爬升，但两个发动机不久先后故障而停止运行， 飞机正以滑翔方式急速下降。 机上的仪器因发动机失去动力而相继失 效，仅能依靠位于机尾的辅助动力系统提供必需的电力。 机长宣布进入紧急状态， 并询问塔台附近有否备降机场。 塔台指示他们前往位于亚特兰大机 场西北方的杜宾斯空军基地作紧急迫降， 可是飞机已下降了太多， 没有足够高度让他们飞往空军 基地。机组无计可施，只好向塔台报告：他们要在新霍普镇（New Hope）的乔治亚州 92 号公 路上作紧急着陆。飞机起初的降落是顺利的，可是其后机翼撞及路旁树木，机身撞到加油站和在 加油站内的车及杂货店后随即爆炸。机上其中 62 人及地面 8 人丧生，包括加油站内的车内一家 七口。但亦有 20 人在爆炸后，从破裂的机身逃出。一名受伤的乘客于 6 月 5 日最终伤重不治； 另一名地面的伤者亦于意外发生后一个月死亡。 事故调查 事故调查 美国国家运输安全委员会(NTSB)指出，恶劣天气及机组无法得到正确的天气数据是导致客 机失事的主要原因。机组得到过时的天气信息、无法在起飞前得到正确的天气数据、使他们无法 做足事前准备及更改航道。而当他们遇上暴风雨时，由于能见度接近零，因此机组只能依赖机上 的雷达侦测前方的天气状况，可是当时的雷达装置有一个缺点，在飞机进入湿度高的空气中，雷 达信号会受空气中的雨水影响而导致折射， 令飞机接收回的信号会有误差。 从后来的黑匣子中的 通话记录中得知，机组看到雷达前方有一个比较空旷的地区，他们以为该处是无云区，其实正好 相反，而是风暴最强的区域。 飞机在暴雨区中遇上棒球般大小的冰雹侵袭， 冰雹除了破坏机身及挡风玻璃， 也破坏了发动 机的整流罩。雨水混合冰雹被吸入发动机，会使发动机效能变差并使发动机内部发生气流反转。 虽然其后发动机恢复效能， 可是机组收到塔台指示要爬升， 机组便增加发动机输出以达至爬升至 15,000 尺的要求。可是在这种情况下，发动机内部发生气流反转，最终导致发动机内部扇叶金 属疲劳而暴裂，发动机亦无法再运行。 调查员亦发现， 当飞机的发动机相继停止运行后， 塔台告知他们要飞到暴风区东部的杜宾斯 空军基地作紧急迫降，可是当时飞机为了离开风暴曾以相反方向地往西飞行。调查人员相信，当 时机组是意图尽早脱离暴雨区而找寻出口。但调查员相信假如当时他们坚持向着机场方向飞行， 应该不致于令飞机在前往杜宾斯的过程中， 丧失过多高度， 令飞机最终在无可选择的情况下于公 路迫降。 还有，在飞机失去动力时，其实有一座机场就在飞机附近 2、3 哩处，但机场却在空管站的 雷达外，空管站并不知道有这座机场，所以才会引导飞机至杜宾斯空军基地紧急迫降。该机场的跑道不长，约只有 2 千 4 百公尺，但总比于公路着陆来得安全。 事后 NTSB 于事故后，要求各航空公司都必须为机组提供最新的航道及目的地天气信息。各机场 及飞机上都更换上更准确的彩色雷达装置。 南方航空因这次事故导致财政困难，其后油价因石油危机上升，加重了南方航空的负担。最 终于 1979 年与中北航空（North Central Airlines）合并成为共和航空（Republic Airlines） 。 空难发生后， 新霍普镇每十年的 4 月 4 日， 都会举办悼念活动， 以悼念空难中丧生的 72 人。 其它 南方航空 932 号航班 - 南方航空史上另一次致命事故。 中美洲航空 110 号航班 - 1988 年 5 月 24 日发生 - 一架 B737 客机飞行中失去了动力，跟 242 号航班遭遇十分相似。
2、英国航空 009 号航班 、
视频地址： 视频地址：http://tv.sohu.com/20090803/n265671184.shtml（中文配音） 1982 年 6 月 24 日，英国航空一架 B747-236B/G-BDXH 执行英国伦敦希思罗机场-新西兰 奥克兰国际机场 009 号航班，在印度尼西亚爪哇岛附近的空域飞入一片火山灰云，导致四台发 动机全部熄火，所幸最终仍然平安降落。 事故经过 事故的第一个征兆发生在 13:40 GMT (20:40 雅加达时间)，当时飞机位于印度洋上空，瓜 哇岛以南。副驾驶（Roger Greaves） 及机械员 （Barry Townley-Freeman） 注意到机头出现 了圣艾尔摩之火，他们意识到可能会影响飞行安全，于是提示乘客扣好安全带。机长艾瑞克‧穆 迪（Eric Moody）离开驾驶舱前往洗手间，一会儿后又回来了。他们检查完天气雷达后，打开了 发动机的除冰系统及安全带指示灯。 接着在机舱内开始出现烟雾。 一开始它被认为是香烟造成的， 但乘务员找不到来源。同时，机械员在检查机上仪器，亦没有发现机上任何地方有起火点。之后 烟雾越来越浓，令警钟响起。有些乘客望出窗外时，发现发动机尾部有不寻常的火光，如同探照 灯一样亮，在发动机扇叶中亦可看到火光。这时，四号发动机功率下降，紧接着，二号发动机、 及一、三号发动机亦突然相继停止运行。 这架 B747 变成了一架滑翔机。在无动力滑翔的情况下，一架 B747 每飞行 15 公里，就会 下降一公里。 这意味着，从它的飞行高度，即约 11,280 米（37,000 英尺） ，飞机能够滑翔 169公里（91 浬 ） 。按照这样的推算，飞机将会在印度尼西亚以南的海面上坠毁。在 13:44 GMT（20 时 44 分，雅加达时间） ，机长宣布进入紧急状态，并向当地空中交通管制局说，所有的 4 具发 动机都熄火了。但印度尼西亚的空管误解了信息，以为只有四号发动机熄火，最后要由附近一架 航班代为告知管制员才了解事故的严重性。 机长要求折返印度尼西亚， 并控制飞机开始向左调头。 飞机一路下滑，机上的仪器更一个接一个失灵，机长曾多次尝试重新启动发动机，可是都未能成 功。机上的乘客开始发觉情况不妙，虽然乘务员安慰乘客，表示这是小问题，可是多数乘客仍感 到不安。 飞机持续急降，引致机舱气压突变。机上的氧气罩弹出，以让乘客戴上。这时，机长发现另 一个不妙的问题：假如让客机一直滑翔至雅加达，之间会经过一座高山，飞机将会在山上坠毁。 于是决定要掉头在海上作紧急迫降，并向乘客呼吁穿上救生衣。 突然，机上的四号发动机重新启动，不过危机并未解除，因为单单一具发动机并不足以驱动 一架 747 客机避开高山。幸好在千钧一发间，三号、一号及二号发动机亦相继恢复运行，飞机 得以及时爬升避免撞山。可是，圣艾尔摩之火现象又再出现，发动机功率再度下降。而且，驾驶 舱的窗户都被火山灰刮损。于是，这架 747 客机要在极差的目视方式降落雅加达机场。最后， 飞机还是平安降落。 事后 该客机抵达雅加达后，在飞机四副发动机扇叶内，发现了大量的火山灰。而机身部分蒙皮的 涂漆以及挡风玻璃被火山灰刮伤。事后调查，火山灰源自位于爪哇岛西部的加隆冈火山。此火山 于 80 年代初十分活跃。事发当晚，火山正在活动，释放出的火山灰涌至 15,000 尺高空，并飘 向西部，刚好经过 9 号航班航道。由于火山灰不是柔软物质，因此飞机与火山灰摩擦，产生疑 似圣艾摩之火的现象。飞机机身与火山灰摩擦，造成机身涂漆脱落。据机长的报告，他们一直留 意着机上的雷达系统，并没有留意当天天气有什么异样。可是，由于火山灰没有湿气，机上的雷 达未能探测，令机组无法避开火山灰。 另外，火山灰被吸入发动机后，令发动机向温度急升，部分火山灰附在发动机内侧。同时发 动机内的燃油因被火山灰污染而令发动机停摆； 但当飞机下坠时， 发动机因为没有启动而令发动 机内温度下降，令发动机内的火山灰脱落，因此，9 号航班于千钧一发间可以重新启动发动机。 事故的 747 客机事后仍继续于英航服役，一直至 2000 年初才离开英航。 相似事故 荷兰皇家航空 867 号航班
3、达美航空 191 号航班 、
视频地址： 视频地址：http://v.ku6.com/special/show_3642951/K3FERlIa2kHZpYRh.html （英语中字） 1985 年 8 月 2 日，美国达美航空一架 L1011-385-1 三星式/N726DA 执行美国劳德代尔堡 好莱坞国际机场-达拉斯-洛杉矶 191 号航班，在降落达拉斯-沃斯堡国际机场时失事，造成 136 人死亡，29 人幸运生还，当中 27 人受伤。 事故经过 飞机飞越路易西安纳州后，进入了一个雷暴区。当时客机已执行最后降落程序，并一直沿着 设定航道降落。机长艾德华•康娜斯（Edward Conners）看见该雷暴区后，为了避免于恶劣天气 降落，正准备更改设定航道。 但是，在达拉斯机场，天气一样不稳定，而且同样有一个暴雨区于机场附近形成。机长及副 驾驶留意着前方的暴雨区，决定要越过该区域。 飞机离地只有 1,500 尺时，副驾驶 Rudolph Price 报告于其中一个云层有闪电。到了飞机离 地只有 800 尺，飞机在驾驶员正常操作下突然加大了空速。原本估计下降速度约为 149 节（每 小时 276 公里） ，加速后为 173 节（每小时 320 公里） 。副驾驶试图稳定飞机速度，不过机长明 白，飞机速度加快是因为受风切变影 响，于是他吩咐副驾驶密切留意飞机的速度。突然，飞机的 速度由 173 节急降至 133 节（每小时 320 公里跌至 246 公里） 。副驾驶急忙将节流阀推前以增 加升力，不过飞机速度进一步下降至 119 节（每小时 220 公里） 。在其后解读黑匣子中的驾驶室 通话记录中，可听见机长说道： “快抬高这该死的家伙！ ”(Hang onto the son of a bitch!) 当副驾驶极力避免因机头朝下而引致失速时， 飞机的垂直速率上升至每分钟 1,700 英尺 （即 每分钟 520 米） ，直至飞机触及地面。 191 号航班首先于机场 17L 跑道以北的一个田野触及地面，并立即弹回空中。然后，飞机 越过德州 114 号高速公路时，撞及一辆汽车，车上司机当场死亡。飞机在机场刹停不果，以 220 节的速度撞上两座水塔，并实时爆炸起火。大部分生还的乘客都是位于机尾部分，因为这一部分 在飞机机身撞击水塔时，仍能大致保持完整。机长、副驾驶和飞行工程师均罹难。 事故调查 事故调查 经过一段漫长的调查时间， 美国国家运输安全委员会认为意外可归因于机组失误， 因为他们 于恶劣天气下没有放弃降落， 直至发现情况比想象中恶劣时， 已经为时已晚。 可是， 调查员发现， 当天机场附近的风暴形成速度相当快。一架比 191 号航班早一分钟着陆的商务喷射机抵达机场后，191 号航班机组便认为，小型商务机能降落，他们的三星客机理所当然地可以安全着陆。但 事实上，风暴就在小型商务机降落后迅速成形，而且连地面雷达也未能侦测。直至机场塔台发现 后，已来不及知会 191 号航班机组重飞。 综合天气因素，微下击暴流才是空难主要原因。 相似事故 美国航空 191 号航班，于 1979 年坠毁于芝加哥，并造成 273 人死亡。该次事故跟达美航 空一样，航班编号都是 191。 法国航空 358 号航班，于整整 20 年后在多伦多皮尔逊国际机场发生的空难，同样地也是天 气因素引致的，但无人死亡。
4、布里斯托航空 56C 号航班 、
视频地址： 视频地址：http://tv.sohu.com/20090803/n265672015.shtml（中文配音） http://v.ku6.com/special/show_3642951/-ex8ZCGVZA90n8HN.html （英语中字） 1995 年 1 月 19 日，布里斯托航空一架欧洲直升机公司超级美洲豹/G-TIGK 接载石油公司 员工前往北海油田钻油台采油 56C 号航班， 因遭雷击以致被迫在海上迫降， 机上 18 人全部获救。 背景 北海油田位于英国及挪威之间， 由于海底蕴含丰富的石油， 因此吸引欧洲多国的石油公司前 往开采。当地拥有数十个钻油台，要前往钻油台工作除了乘船外，便只有乘直升机直接抵达，抵 达钻油台的员工需要逗留在当地工作数天甚至数星期不等。 由于当地天气长年不稳， 在当地工作 十分危险， 因此石油公司在所属的钻油台均提供舒适的环境及设备让员工享用。 而由于历来发生 过不少直升机事故，因此员工必须接受逃生演练。 事故经过 事发当日， 布里斯托 56C 航班载着 16 名德州马拉松石油公司的员工，从最接近油田的苏格 兰城市阿伯丁出发，航程约需飞行 500 公里。当天当直升机飞行至一半航程时，天气急转直下， 直升机飞进一片积云后便遭雷电击中尾旋翼。失去了尾旋翼提供的扭力，令机身急速旋转。为了 停止机身旋转，机组无计可施下唯有将主旋翼停止运转，直升机因此必须迫降于海上，机上 18 人实时弃机登上充气救生艇。 但位于阿伯丁的空中交通管制的雷达已无法探测直升机的位置， 加 上天气恶劣，救援直升机及船只根本难以找到出事地点。最后，在附近同公司的一架直升机确认 了出事位置，并引导附近一艘船只拯救海上的 18 人，他们除了疲累外，并无受伤。事后 调查人员在检视过直升机的残骸后， 发现由复合材料制造的尾旋翼是导致这次事故的主要原 因，叶片边缘附有金属防腐蚀条的尾旋翼令直升机承受雷击的庞大能量。而事故当天，亦有冰雹 现象，冰雹在降下时与上升的水点及小冰块摩擦产生异常大的静电，再加上直升机飞过现场，旋 翼与空气摩擦亦令旋翼带电，结果直升机的旋翼首当其冲。而事故发生后，布里斯托直升机公司 马上更换旗下直升机的有关零件。
五、空管责任/空管与机组沟通类 空管责任 空管与机组沟通类
1、荷兰皇家航空 4805 号航班与泛美航空 1736 号航班 、
视频地址： 视频地址： http://www.56.com/u84/v_MTQ4NTYzMjE.html （英文） 1977 年 3 月 27 日傍晚，荷兰皇家航空一架 B747-206B /PH-BUF 执行荷兰史基普机场-西 班牙拉斯帕尔马斯国际机场的 4805 航班与泛美航空 B747-121/N736PA 执行美国洛杉矶国际机 场-西班牙拉斯帕尔马斯国际机场的 1736 航班，因为语言阻碍导致 1736 转向太慢，4805 掠过 1736 头顶，1736 变成敞篷跑车，4805 滑行跑道 450 米。由于发生事故的两架飞机都是满载油 料与人员状态的大型客机，因此事故造成两机上多达 583 名的乘客与组员死亡，是直到 2001 年 911 事件发生前，因为飞机而引发的灾难中死伤人数最高的一起，也是迄今为止死伤最惨重的空 难意外。这起空难被人们称为特内里费空难（英语：Tenerife Disaster，亦称加纳利空难） 。 事故背景 事故背景 加那利群岛位于北非西部国家摩洛哥外海 250 海里左右的大西洋上，是西班牙的海外属地。 长久以来， 位在热带的该群岛一直是欧洲人在天冷时南下避寒的度假胜地， 除此之外该群岛也是 美洲的游客进入地中海地区的重要门户，因此每年搭乘飞机到加那利群岛的旅客数量都很惊人。 虽然特内里费空难的发生地点位于群岛中的特内里费岛（Tenerife） ，但整件事的起因却是 一起发生于加那利群岛自治区首府、位于大加那利岛上拉斯帕尔马斯（西：Las Palmas de Gran Canaria） 的炸弹恐怖攻击案。 当天当地时间午后 1:15 时， 拉斯帕尔马斯国际机场 （西： Aeropuerto Internacional de Las Palmas - Gando）大厅的花店发生爆炸，不过因为爆炸的小型炸弹在被引 爆之前机场方面曾收到警告而进行疏散，因此仅有 8 人在事故中受伤，其中一人伤势较重。炸 弹 的爆炸不仅造成机场建筑物受 损，在爆炸后一个加那利群岛自决独立运动组织（西： Movimiento para la Autodeterminación e Independencia del Archipiélago Canario， MPAIAC）的发言人又从阿尔及利亚去电西班牙航空主管单位， 声明他们就是爆炸事件的主谋， 而且机场里 还有另外一颗炸弹。 这情况逼迫空管当局与当地警察被迫将机场封闭疏散， 并且进行全面性的搜 查， 空管单位只好将所有原定要降落在拉斯帕尔马斯的所有国际航班全转降到隔邻的特内里费岛 北端之洛司罗迪欧机场， 造成该机场一时之间大乱， 整个机场都挤满被迫转降并且等待炸弹事件 排除后，再飞往主岛的飞机。 事故双方 事故其中一方的荷兰皇家航空（KLM，航空代号 KL/KLM）4805 号航班（下称 KL4805）是 一架 B747-206B 型宽体客机，注册编号 PH-BUF，昵称“来茵号” （荷文：Rijn） 。KL4805 是一 班 KLM 替荷兰国际旅行集团所开的包机航班，当天早上 9 时 31 分由阿姆斯特丹的史基普机场 （Schiphol）起飞，载着 234 名旅客由荷兰飞抵加那利群岛。驾驶这架飞机的飞行组员由雅各布 布布·维格胡岑·凡·赞顿（Jacob Veldhuyzen van Zanten）机长率领，他是 KLM 旗下一位非 常有经验的飞行员，拥有超过 12,000 小时的飞行经验并且长年担任新进飞行员的训练官。在经 过四小时的飞行后，KL4805 航班在当地时间下午 1:10 降落在洛司罗迪欧机场，并且与许多早 已被转降在此处的飞机一样，挤在由机场主停机坪与主滑行道（7 号滑行道）所构成的暂时停机 区内，等待拉斯帕尔马斯机场重新开场。 另外一方隶属于美国泛美航空（Pan Am，航空代号 PA/PAA）1736 号航班（下称 PA1736） 则是在下午 1 时 45 分降落在洛司罗迪欧机场。 这是一架注册编号 N736PA 的 B747-121 型客机， 昵称“维克多快帆号” （Clipper Victor） ，由洛杉矶国际机场（LAX/KLAX）起飞后，中途降落肯 尼迪国际机场（JFK/KJFK）加油并更换组员，再飞抵加那利群岛。该航班离开洛杉矶时原本有 364 名乘客在上，但降落纽约时又有 14 人上机，PA1736 也是一个包机航班，机上载了很多是 要到大加那利岛搭乘皇家邮轮公司 （Royal Cruise Line） 所属豪华邮轮 “黄金奥德赛号” （Golden Odyssey）畅游地中海的退休年龄乘客。泛美航空的机长是拥有 21,000 飞行时数的维克多·格 鲁布（Victor Grubbs） ，他虽然曾一度要求地面空管让他们直接在天上盘旋等待拉斯帕尔马斯机 场重新开场而不要转降后再起飞、降落到目的地，但还是被指挥降落在洛司罗迪欧机场，加入地 面几乎塞得满满的大小机群中。 事故经过 空难现场相对位置与两航班动线图，红色圆点为两机撞击处。下午 4 时左右洛司罗迪欧的 塔台收到拉斯帕尔马斯方面的信息， 后者即将重新开场， 因此各航班的组员也开始准备再次起飞 的工作，但也在这同时，机场渐渐被大雾笼罩视线逐渐变差。由于 PA1736 航班上的乘客原本就没有下机而是在原地等待， 因此当目标机场重开时， 他们理应拥有先起飞离场的优先顺位。 但是， 就在飞机滑行到一半想要进入通往 12 号跑道的滑行道时，泛美的飞行员发现他们被体积巨大的 KL4805 挡住去路，在剩余路宽不足的情况下他们被迫得等待乘客都下机在机场中休息的 KL4805 重新进行登机手续准备妥当并离开等候区后，再尾随升空。KL4805 在 16:56 时呼叫塔 台请求滑行的允许，塔台照准，除了 KL4805 外，塔台方面也准许 PA1736 离开等候区，跟随着 前面的 KLM 客机在主跑道上滑行，并且指示他们在主跑道左边第 3 个出口处转弯离开主跑道。 而此时 PA1736 号航班已经滑行至 C1（一号出口）和 C2（二号出口）之间，泛美航班组通过查 看机场地图得知 C3（三号出口）是一个向左的 135°弯，而这对 B747 这种大型飞机来说要在 如此小型的机场转 135°的弯是很困难的。通过事后对 PA1736 航班黑匣子的录音分析得知，当 时机组成员误以为塔台方面所说的“左边第三个出口”指的是 C4（四号出口） ，因为以泛美航班 的滑行方向而言 C4 出口与主跑道间的转向角只有 45°。 另外一方 KL4805 在快滑行到 30 号跑道起点附近的等待区过程中曾和塔台联络，当时塔台 给予的指令是“OK，请在跑道末端 180 度回转，并且汇报准备已就绪，等待空中交通管制许可” （O.K., at the end of the runway make one eighty and report ready for ATC clearance） ，事发 当时该机场的雾非常重，能见度只有 300 米，无论是机场塔台还是泛美与 KLM 的飞行员，三方 之间都无法看见对方的动态， 再加上该机场的跑道中央灯故障又无适当的雷达导航设备， 无疑是 替这个混乱的情况火上添油。 KL4805 在抵达 30 号跑道的起跑点后不久，机长便松开刹车推动油门杆准备起飞，但副驾 驶立即以并未收到塔台的起飞空管许可为由及时制止。 随后 KL4805 收到一个塔台方向发出的一 个关于起飞后航线的空管许可（ATC clearance for certain route after take-off） ，而不是起飞的 空管许可（ATC clearance for take-off） ，但 KLM 的机长误会为他们已被授权起飞。当 KLM 开 始起飞前加速时， 副驾驶曾用无线电通知塔台他们正在起飞， 当时塔台人员没听清楚副驾驶浓厚 的荷兰口音英文到底是说“我们在起飞点” （We are at take off）还是“我们正在起飞” （We are taking off） ，因此回答“好的，待命起飞，我们会通知你！（OK .... Standby for takeoff .... We will ” call you!）却不料无线电的后半段正好被泛美机长汇报“我们还在跑道上滑行！（We are still ” taxiing down the runway!）的信号给盖台，结果 KLM 的机组人员只听到塔台说的“OK”却没听 到后半段的对话。 虽然荷航的机械员曾质疑过这是否是塔台方面已经授权起飞， 但机长早已因好 几个小时的延误而弄得非常焦躁，而忽略了其警告。当时有大雾笼罩，能见度仅有 300 米，机 组并不知道 PA1736 正在跑道滑行，因而强行加油起飞。17:03 时泛美的机长最后一次与塔台汇报他们正在跑道上滑行后不久，在他们经过三号出口 正打算弯进四号滑行道前往起飞等候区的瞬间，副驾驶突然注意到跑道远方有 KLM 客机的降落 灯。起初他们以为那时 KLM 正在静止状态等候起飞，但仔细一看却发现降落灯正在晃动并离他 们越来越近，KL4805 其实在滑行状态。此时距碰撞发生只有 9 秒钟，泛美的副驾驶大声呼叫机 长将飞机驶离主跑道，机长也立刻全速推进让飞机冲进跑道旁的草皮上，但毕竟为时已晚。同一 时间，KLM 的机组仍未发现泛美客机，于是副驾驶呼叫机长做出起飞动作： “V1” 。到了相撞前 4 秒，KLM 机组终于发现在跑道上拚命躲避的泛美客机。 虽然 KLM 的机长在见到前方横在跑道上的泛美客机后，很尽力地让飞机侧翻爬升，起飞攻 角之大甚至让机尾在跑地道面上刮出一条 20 米长的深沟，但仍然无法挽救大局。刚离地的 KLM 客机扫过泛美客机的机身中段后在 30 米的空中失控， 并坠落在 150 米外的地面上， 爆炸焚毁 （根 据事后的调查发现，KLM 客机可能是为了节省再落地加油的时间而将油箱加满，增加了许多重 量） 。而被剧烈撞击的泛美客机则在瞬间爆出大火，整架飞机断成好几块，只有左翼与机尾在事 件后保留大致的模样。事故发生后，机场塔台的空管人员一度只听见爆炸声却不知道发生何故， 以为机场遇到炸弹袭击。 直到另一架在机场上方盘旋的航班通知塔台称他们隐约发现跑道上有火 光和浓烟时，空管人员才得知事件的严重。由于当时整架 KLM 客机都困于火海中猛烈燃烧，消 防队难于扑救加上认为机上有生还者幸存的机会渺茫，因此立即将抢救工作集中在泛美客机身 上。最后，这场因两架客机相撞引发的大火直至第二天下午才被扑灭。 事发当日无线电通讯记录 此通讯记录来自事发当日 KLM 航班黑匣子的原始记录。 机场塔台： “请等候起飞，我会通知你们” 。 1706：20.3 泛美（副驾驶）“我们还在跑道上滑行，PA1736” ： 1706： 19.39 - 1706： 23.19 （泛美航班和机场塔台的通话在 KLM 航班无线电内产成高频噪音， 通话内容未被 KLM 机组听到） 1706：25.6 机场塔台： “明白，PA1736，请在离开主跑道后通知我” 1706：29.6 泛美 (副驾驶)： “好的，我们会在完成后通知你” 机场塔台： “谢谢” 1706：32.43 KLM 副驾驶:“塔台还没有准备好跑道？” （荷文：Is hij er niet af dan?） 1706：34.1 KLM 机长： “你说什么？” （荷文：Wat zeg je？）
1706：34.15 KLM-？： “是的” 。1706：34.7
KLM 副驾驶： “塔台还没有让那架泛美航班离开？” （荷文：Is hij er niet af, die
Pan American?） 1706：35.7 KLM 机长： “喔！是的！ （那架泛美已经离开了！” ）（高喊）
1706：40.0 （泛美机长看到了约 700 米处 KLM 航班的降落灯） 1706：44.0 （KLM 航班开始纵向旋转） 1706：47.44 （KLM 机长终于在浓雾中看见泛美客机） KLM 机长： “天啊！ ” 1706：50 爆炸声 伤亡统计 在这件令人遗憾的意外灾难中，两架飞机相撞造成 583 人死亡，以当时史无前例的惨重程 度而登上民航史上第一名的位置。纵使是 1985 年 8 月 12 日发生的日本航空 123 号航班坠机事 故中，520 人的死亡人数打破了单一一架飞机上的死亡人数的纪录，但在总受害人数上仍未超过 加那利空难。2001 年 9 月 11 日发生的 911 事件中，共有 2,752 人在纽约世界贸易中心的事故 现场死亡， 是史上因为飞机引发的灾难中死伤人数最惨重者， 但该事件中有 2,595 人是大楼中的 地面受害者，因搭乘美国航空 11 号航班与联合航空 175 号航班而丧生的乘客与机组人员，实际 上仅有 157 人。 KL4805 航班：事故当时该航班上共有 234 名乘客与 14 名机组，其中大部分的乘客是荷兰 人，另有 2 名澳洲人，4 名德国人，与 2 名美国人，在事件中机上无人幸免（机上原有一名乘客 因住在特内里费岛，趁飞机让旅客下机休息时脱团而逃过一劫） 。 PA1736 航班：在事故发生时，该航班上共有 382 名乘客与 14 名机组，其中 326 个乘客与 9 个组员死亡，大部分都是死于满载油料的飞机爆炸后的大火。但位在该机机首与机尾部分仍然 有不少幸存者，包括 56 名乘客与 5 名组员，其中泛美的机长，副驾驶以及机械员亦逃过一劫。 事故调查 事故调查 共约 70 名来自西班牙，荷兰，美国的事故调查员，以及事故双方航空公司的代表参加了整 个调查过程。经调查表明，KLM 机组“对通讯内容的错误解读”和泛美机组“错误认定”塔台 要求他们进入的是 C4 出口是造成灾难的主要原因。事后对黑匣子的通话记录分析表明，事发时 机场塔台让 KLM 航班在出发点等待的通知被后者错误的理解成授权起飞。 尽管仍存在很多争议，但以下是得到普遍认同的导致此次事故的几个主要原因： KLM 的机组在没得到空中交通管制许可确认的情况下强行起飞。KLM 的机长在听到泛美机组报告还在跑道上滑行时，没有及时中止起飞操作。 当 KLM 的机械员对泛美航班是否已经让出主跑道而向机长提出质疑时， KLM 的机长贸然作 出了肯定的判断。 无线电通讯问题（当一机组同另一机组以及塔台同时通话时，发生通讯中断现象） 。 KLM 航班副驾驶在同塔台的通话中使用了不标准的用词方法。 其它 由于缺乏适当的设备又容易起大雾， 发生重大空难事件的洛司罗迪欧机场今日早已不经营国 际航线航班的起降业务。加那利空难发生后的来年 11 月，所有的国际航线起降就改至特内里费 岛南部新建的苏菲亚皇后机场（Aeropuerto Reina Sofa） ，而原机场则是作为该岛与附近其它岛 屿间的区域航线使用。
2、墨西哥国际航空 498 号航班 、
视频地址： 视频地址：http://v.ku6.com/special/show_3642951/K6B2OUD3lP-yPQuz.html （英语中字） http://www.tudou.com/playlist/pl ... 6075&cid=21 （英语中字） 1986 年 8 月 31 日，墨西哥国际航空一架 DC-9/XA-JED 执行墨西哥墨西哥城国际机场-美 国洛杉矶国际机场 498 号航班，在即将降落洛杉矶国际机场前失事坠毁，全机 64 人死亡，并波 及地面 15 人。飞机出事原因是跟另一架小型私人飞机派柏 PA-28/N4891F 发生相撞，该小型飞 机上三人亦全部罹难。 事故经过 当天约 11 时 46 分，498 号航班载着 58 名乘客及 6 名机组人员，由墨西哥城飞抵洛杉矶上 空；不久前，一架派柏 PA-28-181，机身编号 N4891F 的小型飞机，由托伦斯起飞。正当 498 号航班准备进近时，小型飞机却撞上 498 号航班的垂直尾翼并将之撞脱。小型飞机的驾驶舱顶 部被削走，机上三人死亡，飞机坠落于一间小学的露天操场内；498 号航班失去了尾翼，随即失 控倾覆，并以近乎垂直的角度坠落于喜瑞都一个新发展的小区内。当时时间为 11 时 52 分。498 号航班上 64 人全部死亡，被波及的地面亦有 15 人死亡，一人受伤，16 间房屋受波及。当时， 洛杉矶空中交通管制人员发现 498 号航班从雷达屏幕消失，而且没有响应，于是通知在附近的 美国航空 333 号航班帮助留意地面情况。333 号航班告知发现地面有浓烟冒升，并证实 498 号 航班已坠毁。 事故调查 事故调查美国国家运输安全委员会（简称 NTSB）发现，肇事的小型飞机（以下称 N4891F）不正常 地误闯入洛杉矶的“终端管制区域” （简称 TCA） ，而且一直没有跟管制员联络过。由于事故没 有生还者，调查集中于对当日值班的管制员身上。调查员发现，肇事的实习管制员当时还有约一 个月便完成训练课程， 成为正式的管制员。 在意外发生时， 因工作量不大， 便主动请缨指挥航班。 撞机前，他发现另一架违规的小型飞机擅自闯入洛杉矶 TCA 东部。由于担心会因此引发事故， 于是该管制员集中处理及警告该小型飞机尽快离开 TCA，但因通话太久忽略了 498 号航班，导 致 N4891F 相撞。 管制员接受调查时，指出他当时并没有在雷达发现 N4891F 出现。可能的原因，是因他过 份集中应付误闯入 TCA 的小型飞机，而没注意 N4891F。调查员认为，N4891F 一直都有在雷 达上显示。不过，洛杉矶的空管的导航系统老旧也是事实。 可是， 为何当时两机的机组都没有互相留意到对方？498 号航班没有留意到 N4891F 可以理 解，因为 N4891F 体型细小，从远方飞来实在难以察觉。其后验尸发现，肇事飞行员有心脏病 记录，但是验尸结果发现他事发当时心脏病并未发作。另外，机组对洛杉矶并不熟悉，因此调查 员认为他们当时失去方向感，于是集中精神留意地面道路环境，以地面道路作指南，而未注意到 从右方飞近的 498 号航班。由于 N4891F 并没有安装异频雷达收发机，管制员没法指示该机的 飞行高度。不过，其后法院的证据指出，N4891F 机组的失误，是这次空难的主要原因。另外， 该架擅自闯入 TCA 的另一架小型飞机，亦因间接导致空难而被重罚。 结果 这次意外及另一起 TCA 空中接近事故发生后，美国联邦航空局强制美国境内的飞机都必须 安装空中防撞系统，及强制于航空繁忙的区域运行的小型飞机都必须安装“C 级”异频雷达收发 机。而这次意外后，陪审团认为墨西哥国际航空不需为事故负责。而肇事小型飞机及美国联邦航 空局均需为此次事故负责，美国地方法院法官戴维．肯扬（David Kenyon）亦同意有关裁决。
3、哥伦比亚航空 052 号航班 、
视频地址： 视频地址：http://tv.sohu.com/20090803/n265672856.shtml（中文配音） http://v.ku6.com/special/show_3642951/I1LVQoQ4_0KAv1h7.html （英语中字） 1990 年 1 月 25 日，哥伦比亚航空一架 707-321B 飞机执行哥伦比亚首都波哥大-纽约肯尼 迪 052 航班，由于燃油耗尽，沟通不良等原因，坠毁于纽约长岛的 Cove Neck，73 名人罹难， 有 85 名生还，机组成员仅乘务长生还。事故经过 1 月 25 日，哥伦比亚航空 052 号航班因雾而无法降落在肯尼迪机场。这时，燃油只足以让 他们飞到波士顿国际机场。77 分钟后，纽约的管制员问他们还能盘旋多久，副驾驶回说“……大 概还能再飞 5 分钟”，接着，副驾驶问是否可以在波士顿降落，在空中等了这么久，飞机已经无 法控制了；于是管制员让他们降落在 22L 跑道。正当 052 号航班使用 ILS 降落时，他们发现， 在 500 英尺以下（≈150 米）有风切变，使他们的飞机低于下滑道的接收范围，差点坠毁。这 时，管制员对他们说：1500 英尺以下（≈450 米）有风切警告，但飞机的燃油已经无法再次降 落了。这时，机组收到了燃油不足警告，副驾驶和管制员说：“我们的燃油已经不足了。”之后， 管制员要他们爬升，副驾驶再说一次：“不是，是燃油已经不够了。”片刻之后，四号发动机熄火 了，之后，其它发动机陆续熄火。机上失去了来自发动机的主供电系统，就只剩下来自电池的电 源来维持飞机上最基本的供电设备， 可是飞机上非必要的用电设施全被自动切断电源， 机舱顿时 漆黑一片。数秒钟后，这飞机终于因四个发动机失去动力，坠毁于纽约长岛以北的 Cove Neck 的一个小山丘上，当时飞机距离机场还有 24 公里。飞机坠地后，滑落一个小镇的小山，机身从 中间断为两截，驾驶室甚至撞入一间房屋。由于飞机是因燃油耗尽而坠毁，因此飞机残骸并没有 爆炸着火，或许因此拯救了这出事航班的其中 85 人，可是，仍然有包括机组人员在内共 73 人 在这次事故中罹难。哥伦比亚航空 052 航班的救援活动相当艰难，因为飞机坠毁在一个令急救 人员难以抵达并展开救援行动的区域。 糟糕的天气和黑夜使得整个救援雪上加霜。 飞机的驾驶舱 在坠毁时已经折断，并落在离机身残骸 100 英尺（约 30 米）外的一个无人的房屋附近。 事故原因 事故原因 美国国家运输安全委员会（NTSB）的报告断定，原因是机组失误。机组从来没有在与塔台 对话中，明确地说明飞机燃油已经不足。当时，机组只表示须获得“优先降落许可”（priority） ， 而没有使用紧急求救用语（Mayday 或 Emergency） 。这是 因为在西班牙语中，prioritaria 的意思 是第一顺位，有快来协助我、解救我的危机、我现在就需要你的帮忙的意思，以西班牙语为母语 的机组误以为 priority 就等同于英语的 Mayday 或 Emergency。 所以机组没有以英语跟管制员示 意飞机进入紧急状态，因此管制员没有了解飞机已没燃油而一直没有给予 052 号航班优先降落 许可，再加上机场附近出现风切变，更令事情变得雪上加霜。可是哥伦比亚航空却认为管制员亦 有责任，他们认为管制员不理解机组的意思亦是一种疏忽。他们更扬言要控告美国联邦航空局 （FAA） 。但 FAA 则反指是哥伦比亚航空的机组在出事前一分钟，从没有向管制员报告飞机燃油 已耗尽，并给予优先降落许可，否则管制员一定会作出适当配合。同时，他们指出机组根本没有把握转向波士顿机场降落的机会，只要他们在出事前 45 分钟内转向波士顿，管制员亦不会误解 机组当时的情况。可是，事实上管制员也需负上部分责任。当时分别有四名管制员负责引导 052 号航班进近，但在交接期间，管制员都没有向接手的另一名管制员报告 052 号航班燃油不足， 令英语能力不佳的哥伦比亚航空 052 号航班员需多次重复飞机当时的状况。根据协议，FAA 需 支付给空难中罹难者家属及受伤搭客 40%赔偿，剩下的 60%由哥伦比亚航空负责。
4、俄罗斯巴什克利安航空 2937 号航班与 DHL 快递公司 611 号航班 、
视频地址：http://tv.sohu.com/20090803/n265672947.shtml（中文配音） 视频地址： http://v.ku6.com/special/show_3642951/HW85BO6P66BZGrir.html （英语中字） 2002 年 7 月 1，俄罗斯巴什克利安航空一架图 154 型客机执行俄罗斯首都莫斯科—西班牙 的巴塞罗纳 2937 航班，一架 DHL 快递公司 B757-200SF 型货机执行巴林国际机场-意大利的贝 尔加莫国际机场-比利时的布鲁塞尔 611 航班。两架飞机于当地时间（UTC）2002 年 7 月 1 日 晚 上 21 时 35 分 在 德 国 南 部 康 士 坦 茨 湖 （ Bodensee ） 畔 邻 瑞 士 的 城 市 乌 伯 林 根 （Überlingen）附近的半空中相撞。共有包括双方机组人员在内的 71 人遇难。德方事故调 查团认定空中交通管制系统的处置失当是导致此次灾难发生的主要原因。 事发当日值班的丹麦籍 管制员皮特·尼尔森（Peter Nielsen）事后遇刺身亡，行凶者是一名俄罗斯北奥塞梯人建筑师维 塔利·卡罗耶夫（Vitaly Kaloyev） ，他在此次空难中失去了自己的妻子和两个孩子。此次空难常 称为乌伯林根空难（Überlingen Disaster） 。 事故经过 2937 号航班为包机，载有 60 名乘客和 9 名机组人员，其中有前往西班牙旅行的 45 名俄罗 斯乌法市儿童。611 号航班有两名机组人员，英国籍的机长保罗·菲利普（Paul Phillips）和加 拿大籍副驾驶布兰特·坎皮奥尼（Brant Campioni） ，后者原计划负责飞机后半段航程的操控。 事发当日两架航班同在约 11000 米的高度以互相冲突的航道飞行，尽管两机已经进入德国领空， 但此地区空域由位于瑞士苏黎世的空管公司“天导”（Skyguide）负责。当晚天空管中心只有管制 员皮特·尼尔森一人值班，他同时在两个控制台上进行调度操作，直到空难发生前 1 分钟他才 发现两架航班的航线冲突， 随后， 他首先同 2937 号航班取得了联系， 通知其飞行员降低高度 300 米以避免同 611 号航班相撞。俄方机组依照指挥开始下降高度，但几秒后，飞机的空中防撞系 统（TCAS）提示他们将飞机拉高。几乎在同一时刻，另一方 611 号航班上的空中防撞系统提示 机组下降飞机高度。 如果两架航班上的飞行员都按各自的防撞系统提示操作， 即可避免这场灾难。611 号航班遵照防撞系统的提示下降了高度，由于他们将注意力都集中在了雷达屏幕上的 2937 航班，而没有及时将自身状况通知管制员。在碰撞发生前 8 秒钟，611 号航班的垂降速度已经低 于碰撞范围，依照空管的要求达到了每分钟 730 米。而此时另一方的俄国飞行员则是按照管制 员的指示也在继续下降高度，并第二次将他们的磁方位向同一方向又更改了 10 度。随后，尼尔 森再次提示 2937 号航班下降高度，由于事发当晚空管中心的主雷达正在维修中，这意味着管制 员必须在很慢的系统速度下指挥往来航班， 而这也导致了尼尔森向 2937 机组提供的 611 号航班 的方位信息出现错误。就这样，俄航班遵照管制员的指示而忽视了来自防撞系统的警告，继续下 降高度。不过，随着机上防撞系统指示有飞机越来越接近及不断提示要爬升，机组人员已开始质 疑管制员的指示。两机在相撞前 3.8 秒终于可以互相目视对方，尽管俄方机组已立即爬升飞行高 度， 但毕竟为时已晚。 终于， 两架航班在 10600 米左右高空相撞， 611 号航班的垂直尾翼从 2937 号航班左下方划过， Tu-154 客机随即爆炸并解体为两段， 611 号航班则失去控制并勉强飞行了 7 公里，两分钟后坠毁在一个山腰附近，其一部发动机在坠机前爆炸并脱离机翼，两架航班上共计 71 名乘客及机组人员全数遇难。 事故原因 事发当晚苏黎士空中管制中心只有皮特· 尼尔森一名管制员指挥着这一空域的往来航班。 而 其它的管制员在另外一个屋子里面休息， 这是不符合规定的， 但管制员们这一习惯性行为数年来 得到了相关管理机构的默认和忽视。 由于空管站处在检修期， 当晚有另外几位管制员及部门主管 随时淮备着换班，而尼尔森并没有意识到这一点，也可能是他不想让同事冒疲劳工作的风险。另 外，一个位于地面的用来提示管制员避免撞机的光学碰撞预警系统在事发前因例行检修而被关 闭，而尼尔森并没有留意这一状况。另一部安装在空管中心内的音频防撞预警系统事发当晚 21 时 35 分，在碰撞发生前 32 秒发出了声响警报，但并没有被任何人听到，事后对此设备的技术 检查也证实其工作状态良好。空管中心的 Skyguide 专线电话也因检修工作而暂时被切断，这部 电话可接受到德国境内卡尔斯鲁厄空管站的管制员对事发空域异常情况的报警。 在空难发生前一 分钟， 尼尔森指挥着一架已经晚点的劳埃德航空公司的航班飞往肺特烈港机场。 他使用着有故障 的电话系统，同时忙于两个控制台之间，以至于直到撞机发生前约 1 分钟他才通知俄国飞行员 降低高度。 如果他能够早一点发出警报及时使两机航线分离， 就不会引发两机防碰撞系统的开启。 当他预感到自己已经无法同时应付两台控制台的工作而召唤其它管制员帮助时已经太晚了。 在德 方调查报告基础上，瑞士声称事故中 Tu-154 客机低于瑞士管制员要求的航线高度 33 米并以每 分钟 580 米的速度下降，如果俄飞行员不顾瑞士管制员给出的错误方位和警告信息而遵照防撞系统的提示执行就可避免灾难。基于同样的调查报告，俄方声称事发时俄机组曾在飞机降落至 10800 米后遵照了防撞系统的警告提示执行，但当时管制员没有成功的使另一架飞机保持在 11000 米的高度。而且事故中的 DHL 货机也完全有机会避免碰撞，因为他们能够听到俄国机组 同地面管制员之间的无线电对话。2937 号航班飞行员在碰撞发生之前的操控过程中改变飞机磁 方位 20 度（从 254 调至 274）一事并没有出现在官方报告中。 后续教训 由于 2937 航班遵照空管人员的指示而非空中防撞系统，使得 2937 航班与 611 航班在空中 相撞。在这之后，各国航空公司均要求当空中防撞系统建议与空管指示有冲突时，驾驶应遵从空 中防撞系统指示，以免再度发生同样事故。国际民航组织亦跟进。皮特·尼尔森于 2004 年 2 月 24 日于苏黎世自己家房前被刺身亡。几天后，一个名叫维塔利·卡罗耶夫的俄国人被逮捕。卡 罗耶夫的妻子和两个孩子是空难中 2937 航班上的乘客。有报道称他在失去了所有家庭成员后精 神几近崩溃， 另外他也是第一名亲临空难地点的死难者家属。 卡罗耶夫妻子和孩子的葬礼被推迟 了一年，在一年之后的空难纪念日，他曾向 SKYGUIDE 的负责人提出希望能安排他与当年事故 中的管制员（皮特·尼尔森）见面，但遭到拒绝。刺杀事件发生之后，警方在一家酒店内拘捕了 还在发抖的卡罗耶夫， 由于卡洛耶夫声称并不记得自己所做之事， 警察随后将他送入精神病医院 做进一步检查。不久，卡罗耶夫被送上法庭。在法庭上，卡罗耶夫出示了于 2003 年 11 月 11 日 由一家位于汉堡的律师事务所发给他的一份和解协议，协议中 Skyguide 承诺付给卡罗耶夫 60,000 瑞士法郎作为他失去妻子的补偿， 另有 100,000 瑞士法郎是对他失去的两个孩子的补偿。 作为回报，Skyguide 要求维塔利·卡罗耶夫在接受此协议后不可再对其提出任何要求。这份协 议激怒了卡罗耶夫，他随后要求亲自面见 Skyguide 主管阿兰·罗歇儿和管制员皮特·尼尔森。 2005 年 10 月 26 日卡罗耶夫被判 8 年监禁，2007 年因表现良好假释回国。尼尔森的死使得管 理层的过失以及导航系统的不合格成为了这次空难的主要责任方。
5、巴西高尔航空 1907 号航班 、巴西高尔航空
视频地址： 视频地址：http://v.ku6.com/special/show_3642951/yw3Qc3rTEXqs_leV.html （英语中字） 2006 年 9 月 29 日，巴西高尔航空公司（Gol Air）一架 B737-800 SFP/PR-GTD 执行巴西 玛瑙斯国际机场-巴西利亚-巴西里约热内卢国际机场 1907 号航班，在中途坠毁于距离马托格洛 索州 Peixoto de Azevedo 市东方约 200 公里（10°29′S 53°15′W / 10.483°S 53.25°W） 处，机上机组人员 6 人，乘客 148 人，合计 154 人，全部遇难。这是到 2007 年 7 月 17 日为止巴西航空史上死亡人数最多的空难。 事故经过 起飞：当地时间 2006 年 9 月 29 日 14 时 36 分，1907 航班从亚马孙州州府玛瑙斯起飞， 经停巴西利亚，终点站为里约热内卢。 从雷达上消失：当地时间 2006 年 9 月 29 日 16 时 48 分，1907 航班的信号自民航空管中 心雷达屏幕中消失，飞机最后信号位于帕拉州卡欣布亚马孙热带雨林山区。 确认失踪：该客机计划于 2006 年 9 月 29 日 18 时 12 分抵达巴西利亚，但过后很久也没有 抵达巴西利亚，其后戈尔航空公司发表声明，确认客机失踪。 发现残骸：当地时间 2006 年 9 月 30 日上午 9 点左右，巴西空军在马托格洛索州一个印第 安人部落附近发现了失事客机的残骸。 这是 B737 客机在同一空域发生的第二次空难，1989 年一架 737-200 型客机在当地坠毁， 机上 54 人，有 41 人生还。 飞机和航空公司 1907 航班是一架崭新的 B737-800 型客机。2006 年 9 月 12 日投入使用，直至失事时仅有 200 小时的飞行时间。B737-800 飞机是波音公司的新型客机，波音公司充分考虑了对先进性和 舒适性的要求，在保留传统的前端和机身横断面的同时采用了新的机翼和发动机。 莱格塞 600，Legacy 600，是巴西航空工业公司（Embraer）自行研发的超中型商务客机， 最大乘客数量为 16 人。 此次发生碰撞的莱格塞 600 型飞机是属于美国公务机公司卓越航空拥有 和驾驶的。 巴西戈尔航空公司于 2001 年由巴西一家家族企业建立，由当时年仅 32 岁的康斯坦汀诺•奥 利维亚领导。戈尔航空公司是全球最成功的低成本航空公司之一。2006 年，CEO 康斯坦汀诺• 奥利维亚获得了由国际著名航空杂志《航空公司商务》颁发的最佳低成本航空公司领袖奖。戈尔 航空公司是巴西国内第二大航空公司，它在过去的 5 年间拥有巴西国内市场份额超过 1/4。它如 同其它低成本航空公司一样， 不设立专门的飞机修理后勤部门， 所属飞机承包给第三方维修公司。 疑惑 在这次空难中，目前最令人疑惑的是 1907 航班在坠机前曾与一架莱格塞 600 型飞机相撞。 这两架飞机的飞行高度和空中路径应当不同， 且均安装有空中防撞报警系统， 碰撞空域在地面雷 达的监控范围内。在这样的情况下仍然发生两机碰撞的事故，而且 B737-800 坠毁，莱格塞 600 迫降成功，令人难以解释。事故调查 事故调查 调查员在进行调查时，扣留了卓越航空的乘客及机组 ，并没收了他们的护照，企图以过失及 危险驾驶导致空难的罪名起诉有关人等。 因为调查员在位于巴西利亚空中交通管制的雷达记录显 示，出事的公务机当时以疯狂的飞行方式，时而高时而低的波浪式飞行姿势飞行。而且，当时公 务机一直没有跟塔台联络，当局起初认为，是机组故意关掉问询机。 但当局盘问有关机组及公务机的乘客时，却有另一版本。据机组表示，出事前，他们驾驶着 刚出厂的 N600XL 公务机，正准备前往巴西北部。由于他们并不熟悉有关飞机的显示器，因此 当时他们只专注于眼前的屏幕。在飞机发生相撞前，机上的警告一直没有任何反应，而且他们的 无线电通讯可能有点故障，令他们无法跟巴西利亚塔台顺利地联络。 机上的乘客(包括一名纽约时报记者)则表示，飞机当时以正常速度及姿态飞行，并不感到机 组以危险方式驾驶。当飞机突然发生剧烈震荡及发出巨响时，飞机便不受控。他们往左方机窗往 外望， 发现该机机翼末端的垂直未翼被撞至脱落。 可是机组还是勉强让机翼严重受损的公务机降 落在亚马逊森林内的一个空军基地内。 调查员读取了公务机的黑匣子，证实了公务机的机组及乘客的说法。可是，为何当时机上的 防撞系统没有警告机组避开戈尔航空的 737 客机呢？调查员认为，公务机机组可能误触机上的 按键，令机上的防撞系统设定为待命状态，而且这套系统在设计时，没有连接到中央警报系统， 因此不会警示机组。 最终， 戈尔航空 1907 号航班不能接收公务机发出的信号， 亦不能避免撞机。 戈尔航空 1907 号航班 在卓越航空的公务机成功迫降同时，巴西利亚的塔台表示，戈尔航空的 1907 号航班突然失 踪。 失踪地点正好是公务机发生事故的空域。 救援人员直至次日早上， 才发现 1907 号航班残骸， 散布在亚马逊的雨林区内。 由于 1907 号航班的残骸散布于雨林区大片范围，因此，调查员相信飞机是在空中解体后才 坠地。根据黑匣子的飞行数据记录器显示，飞机当时正常地飞行，突然向左倾侧，并在空中连续 翻滚了 11 次，最终因承受不了压力而解体。调查员发现，该客机的残骸中，其中的左翼有一个 缺口，明显是被削走的。飞机是在高空中被另一架飞机削走了一半左右的左边机翼，导致飞机失 速并解体。 当调查员寻回驾驶舱录音器所需的内存后，发现 1907 号航班机组在事发时并没有发出求救 信号，可见当时是事出突然，而且两机都没有目视对方。机组并不知自己跟另一架客机相撞，最 后亦无力拯救该架已无法控制的受损客机。空中交通管制 调查员亦发现，当时负责指示公务机的管制员，并没有指示公务机下降至指定高度(当时公 务机应从 37,000 尺下降至 36,000 尺)。原因有可能是管制员并不熟习有关计算机操作。由于计 算机显示的各飞机飞行高度指示是以计算机自动操作更新， 但当时世界其它地区的高度指示都是 用人手改动，因此管制员对有关的飞行高度指示产生误解亦不足为奇。他们不但受训英语不足， 而且经常超时工作。而有关的管制员入职亦只有一年，显示当地欠缺人力资源。在巴西国内的空 中交通管制亦相当混乱，可能亦是跟管制员经验不足有关。 另外，驾驶有关公务机的机长不太熟悉 Legacy 600 的操作方式而误将问询机关闭，该控制 塔的仪器自动转换成主动式雷达方式接收飞机的位置。 由于主动式雷达并不可靠， 故他们在其后 的记录发现出事公务机以危险飞行方式飞行，但实际该公务机当时却是以正常方式飞行。 相似事故 相似事故 太平洋西南航空 182 号航班-1978 年 9 月 25 日 墨西哥国际航空 498 号航班-1986 年 8 月 31 日
六、飞机设计缺陷类
1、美国联合航空 585 号航班 、美国联合航空
视频地址： 视频地址：http://tv.sohu.com/20090803/n265671774.shtml（中文配音） http://v.youku.com/v_show/id_XMTA0MzIyMTU2.html （英语中字） 1991 年 3 月 3 日，美国联合航空一架 B737-291/N999UA 执行 Greater Peoria Regional Airport-丹佛国际机场-科罗拉多泉机场 585 号航班， 在从丹佛国际机场前往科罗拉多泉机场途中， 飞机垂直尾翼的方向舵突然转向右面，然后翻滚，之后直接坠毁，机上乘客 20 人，机组人员 5 人全部遇难。 事故经过 当日，联合航空一架 737-200 型 （机身编号 N999UA） ，载着 20 名乘客及 5 名机组人员 （当 中机长为 Harold Green，女副驾驶为 Patricia Eidson，她是联合航空第一批女飞行员之一） 。飞 机获塔台准许降落于 35 跑道，于接近降落之际，突然向右倾侧，并立即失速翻滚。由于事出突 然且接近进近高度不足，机组顿时手足无措，无法作出应变。飞机于 10 多秒后垂直坠毁于机场 跑道四码外一处空地上，随即爆炸起火，粉碎性解体，全机 25 人当即丧生。事故调查 事故调查 其后，美国国家运输安全委员会（NTSB）负责调查这起事故长达 1 年 9 个月。调查人员一 开始是认定机件故障是飞机坠毁的原因。 由于飞机突然向右倾侧直至坠毁， 因此调查人员集中调 查是否垂直尾翼的方向舵出了问题。他们取出方向舵内的液压器（一个改变方向舵的装置） 。可 是， 装置内没有曾经磨损的痕迹； 而装置内的润滑油亦没有异样。 调查人员转而向天气因素研究， 资料题示，飞机在航程中曾遭遇过不稳定的气流，而当天机场附近亦有强烈的回转气流（rotor winds） 。可是，这些简单因素都被认为不足以导致这般严重的空难。 其后调查人员又调查是否人为错误导致空难。 他们聆听过飞行记录器， 发觉机组都没有致命 的犯错。只是当时飞机离地距离不足，机组最后没法应变这次突发事故。因此，NTSB 公布的第 一份调查报告中（于 1992 年 12 月 8 日公布） ，并没有得出结论。这份报告只说出“NTSB 经过 彻底的研究，都无法找出决定性证据去证明联合航空 585 号航班失事的原因” 。往后几年，这次 事故成为了一宗悬案。 相关 1994 年 9 月 8 日，全美航空 427 号航班发生事故。这起事故让负责调查的专家想起 585 号 航班空难，于是调查人员决定将这两起空难集中一起调查。最后直至五年后对东风航空 517 号 航班事故进行调查及实验，证实飞机方向舵的液压器在经历极端温差时，这系统就会被卡住。
2、全美航空 427 号航班 、
视频地址： 视频地址：http://tv.sohu.com/20090803/n265671774.shtml（中文配音） http://v.youku.com/v_show/id_XMTA0MzIyMTU2.html （英语中字） 1994 年 9 月 8 日， 美国全美航空一架 B737-3B7/N513AU 执行美国欧海尔国际机场-美国匹 兹堡国际机场 427 号航班，在匹兹堡附近神秘坠毁，乘客和机组全部罹难。调查员发现 427 号 航班与联合航空 585 号航班空难有相似之处，于是展开深入调查。 事故经过 当天，编号 N513AU 的全美航空 B737-3B7 客机，正准备在匹兹堡国际机场的 28R 跑道着 陆，当时天气明朗。当飞机通过了一架达美航空 B727 客机飞过时留下的尾波乱流（wake turbulence） ，就在 1,830 公尺，距离跑道 10 公里处突然向左转，然后随即失控俯冲。机组对于 突如其来的失控顿时手足无措， 尽管他们已尽最大努力挽救， 最后仍只能眼睁睁看着飞机以近乎 垂直姿态，猛烈坠毁在比佛县的一处森林中，机上 127 名乘客（包括两名 2 岁及半岁的小孩，其中半岁的小孩最初没计算在内）及 5 名机组人员，无一生还。 事故调查 事故调查 空难发生后，调查人员惊觉出事航班的坠毁方式，与 3 年前发生的联合航空 585 号航班非 常相似：两机都是降落前突然失控；失控方式都是方向舵突然失控偏向并像是被卡住，只是方向 不同。 （585 号航班是向右，427 号航班则是向左）唯一不同的，是 427 号航班坠毁时的天气明 朗，并没有气流。 由于飞机以垂直方式坠毁，因此，飞机方向舵及黑匣子都几乎保持完整。调查人员取出方向 舵的液压装置化验，可是都找不出该装置曾被卡住的迹象。由于当天天气明朗且没有强风，调查 人员将注意力转移至机组身上。根据黑匣子记录显示，副驾驶在飞机出事时直至坠毁，一直紧踏 着控制方向舵的踏板，因此一度怀疑副驾驶蓄意坠毁客机。可是调查人员在聆听通话记录，都没 有证据显示副驾驶有何异样——他显然是想挽救飞机，然而飞机却原因不明地失控。 因此，调查再度陷入僵局，专家都找不到导致两起空难的具体原因。假若 427 号航班再找 不到原因因何失事，恐怕全球逾 3,000 架 B737 客机将面临停飞命运。 突破性发展出现于 1996 年 6 月 9 日。当天晚上东风航空 517 号航班的另一架 737-2H5 型 客机亦遭遇了相似事故，可是该航班最后仍能安全着陆。不但没有人死亡，飞机亦没有损毁。调 查人员经过分析机长提供的情况，检查肇事客机，最终 NTSB 得出了结论，解释了因为方向舵 的故障，导致三起神秘事故，即 427 号航班空难、发生在 1991 年 3 月 3 日的联合航空 585 号 航班空难， 及后来发生在 1996 年 6 月 9 日的东风航空 517 号航班的失控事故， 这三起事故都有 一个共通点：飞机型号都是 B737 客机。 调查人员根据东风航空事故的资料，对方向舵内的液压器做了一连串实验。结果证实，这一 装置在经过极端的温差，即 3 万英尺高空的摄氏-50 度至地面的摄氏 30 度（假设）时，就会被 卡住，而且不会留有磨损的痕迹。 另外，波音公司亦发出声明，指出若这一装置出现故障时，控制方向舵的踏板亦会同时发生 故障。假如使用踏板修正方向舵，该系统会发出完全相反的指令。这解释了为何 427 号航班的 副驾驶一直想控制飞机至正常水平却不成功， 其实当时该系统正发出完全相反的指令， 加速飞机 坠毁。 调查结果公布后，波音亦修改了所有 737 的尾舵设计，并全球性地为服役中的 737 客机更 改有关零件。美国国会亦要求航空公司向意外的死难者家属提供部分赔偿。 事后空难发生后，编号 427 再也没有被全美航空起用。 427 号航班是全美航空三个月内发生的第二次致命事故 （1994 年 7 月 2 日， 全美航空 1016 号航班一架 DC-9 客机坠毁在夏洛特，37 人罹难） ，这两起事故被认为是后来全美航空陷入财政 困难的原因。
3、东风航空 517 号航班 、
视频地址： 视频地址：http://tv.sohu.com/20090803/n265671774.shtml（中文配音） http://v.youku.com/v_show/id_XMTA0MzIyMTU2.html （英语中字） 1996 年 6 月 9 日，美国东风航空一架 B737-2H5/N221US 执行美国特伦顿-梅沙县机场-美 国里奇蒙国际机场 517 号航班，在准备降落在美国里奇蒙（维吉尼亚州）机场时，飞机突然发 生故障，飞行中失控，机上乘客 48，机组人员 5，所幸只有一名空中乘务员受轻伤。飞机亦成 功降落。 事故经过 当日， 一架东风航空所属的 B737-2H5 客机， 由新泽西州的特伦顿前往维吉尼亚州的里奇蒙。 当时飞机正以人工操控，速度 250 节。飞机于 4,000 英尺高空时，机长布莱恩毕夏普（Brain Bishop）感到方向舵像是有轻微的向右方碰撞。突然飞机亳无预警地向右倾侧，而方向舵像是 被卡死了般完全失控。 于是机长调节发动机不均匀输出功率以求让飞机恢复水平飞行。 过了不久， 飞机突然自行恢复水平飞行。 机长及副驾驶立即检查出了什么问题， 但不久飞机再一次向右倾侧， 并且偏离了航道及失速坠下。不过，飞机不久后又再一次自行恢复了水平。由于担心会再发生第 三次失控，机长立即宣告进入紧急状态，并要求副驾驶对塔台说出他们遇到了什么问题，里奇蒙 国际机场亦作出紧急戒备。最后，飞机安全着陆。除了一名乘务员受了轻伤，其它乘客及机组都 因为飞机即将着陆时系好安全带而没有受伤，飞机亦没有损毁。 事故调查 事故调查 虽然这次事故没有人命伤亡，可是该 737 客机的失控情况与之前发生的两起空难事故，即 于 1991 年发生的联合航空 585 号航班及 1994 年发生的全美航空 427 号航班原因非常相似： 三 起事故都是在进近前发生；三者都是方向舵突然失控令飞机倾侧。 最重要的是：三起事故的机型 都是 B737。可是最后只有东风航空的飞机逃过一劫，之前两宗事故，却造成共 157 人死亡，无 人生还。因此，这次事故受到调查人员高度重视，事故发生后第二天，调查人员立即抵达里奇蒙 展开调查。由于飞机没有受损，加上机长的证供，对于调查 585 号航班及 427 号航班两宗空难的工作 有了突破进展。调查人员根据东风航空事故的资料，对方向舵内的液压器做了一连串实验。结果 证实，这一装置在经过极端的温差，即 3 万英尺高空的-50 度至地面的 30 度（假设）时，就会 被卡住。 事后 调查结果公布后，波音亦修改了所有 737 的尾舵设计，并全球性地为服役中的 737 客机更 改有关零件。东风航空于 1999 年 10 月结业。 相似事故 联合航空 585 号航班 全美航空 427 号航班
4、美国航空 096 号航班 、
视频地址： 视频地址：http://v.ku6.com/special/show_3642951/1foFzSMwI9ZIAiVl.html （英语中字） 1972 年 6 月 12 日， 美国航空一架麦道 DC10-10/N103AA 执行美国洛杉矶国际机场-美国拉 瓜迪亚机场 96 号航班，在高空失压，机身左后方的货舱门脱落导致飞机不完全受控。可是经过 机长的努力，最终安全折返底特律。由于飞机在加拿大安大略省的温莎上空出事，因此亦被称为 温莎事件。 背景 先简介肇事客机--“DC10”的研发背景。1960 年代后期，航空业急速发展，各国对航空需 求有增无减。由于上一代的喷气客机，如 B707、道格拉斯 DC-8 等，在设计上都不能再满足航 空公司的需求。因此，一些大型航空公司要求各飞机制造商能够设计一款高载客量的飞机，以配 合航空业及旅游业的增长。 首先登场的，是由波音设计的四发动机 B747 客机，此型飞机除了拥有四台推力达 186,000 磅的普惠高旁通比涡轮风扇发动机外，最大特色是客舱部置，拥有两条通道的设计及每排典型 “3-4-3”排列的座椅设计，令全机可载客接近 400 人，足比 707 多出一倍。可是，这么大的载 客量对一些航空公司来说明显过大，即使航空需求增长强劲，但也没有足够客源能填满一架 747 客机。而且，四台高旁通比涡轮风扇发动机耗油量过大亦不是所有航空公司都可以应付的，加上 如此庞大的机身， 在当时的大部分机场的设施都未能适用。 于是， 一些航空公司要求飞机制造商， 持续研制一款无论载客量及耗油量都比 747 稍低的客机，这就开始了其中两家飞机制造商：道格拉斯及洛歇的竞争序幕。 两家公司所研制出来的飞机，外观都很相似，尤其是大家都是三发动机客机。这设计可有效 减少油耗量，及可于当时大部分现成的机场跑道起降，因此预期会较 747 更受欢迎。于是，两 大公司都绞尽脑汁，为要在这场发动机竞赛中取胜。可是，两间公司对飞机的要求却不一样：洛 歇研制的 L-1011 三星客机，讲究安全性及稳定性，及低油耗、低噪音等优点。因此，机上除了 拥有多种研发战斗机的科技外，发动机亦选择由英国劳斯莱斯研制的 RB211-524B4 涡轮扇发动 机， 以达到低噪音、 低油耗的标准； 至于道格拉斯 （当时已跟麦克唐纳合并成为麦道） DC-10， 的 则希望比“三星客机”早一步投入市场服务，以争取包括美国航空在内的大额订单。因此在研制 DC-10 时，都简化了一些非必要的步骤，当中包括货舱门的设计。结果， “三星客机”所选配的 发动机制造商劳斯莱斯因研发“三星机”发动机经费过大而破产，并差点令“三星机”研发计划 中断；虽然劳斯莱斯后来由英国政府接管后，让“三星机”方案得以延续，可是却失去了首先进 入市场的先机。DC-10 成功率先进入市场，并获得包括美航、联合航空、美国大陆航空、汉莎 航空等大型航空公司的大量订单。 不过，在这场三发动机客机的竞赛中，尽管 DC-10 的销量远比“三星客机”优胜，麦道却 没有成为赢家。 虽然 DC-10 的高载客量及油耗量都较 747 为经济， 可是其稳定性却不如对手 “三 星机” 。往后几年，DC-10 更因为设计问题爆发一连串事故，更导致 70 年代末期，美国政府一 度勒令所有 DC-10 停飞并通过安检，令麦道及引进 DC-10 的航空公司面临困境。 事故经过 当天傍晚，编号 N103AA 的 DC-10，是一架崭新的客机。从洛杉矶抵达底特律后，立即从 底特律起飞，前往水牛城。当时机上载有 56 名乘客，及 11 名机组人员。 飞机飞经安大略省温莎市上空，突然在机尾部分发生爆炸。据机上一名乘务员表示，飞机尾 部靠左的地台，出现了一个破洞。飞机随即不受控制，并向右稍为倾侧，机头亦由原本爬升状态 变为向下倾。 飞机在高空突然失压， 令机舱及货舱内的可移动对象几乎都被吸出机外， 一些硬物更击中部 分乘客导致有人受伤。当时机长感到飞机二号发动机（位于飞机垂直尾翼及机尾中间位置）及方 向舵失去了控制，控制飞机升降的水平尾翼虽仍未完全失控，但反应非常迟钝。当客舱乘务员向 机长通报， 飞机尾部出现一个大洞时， 机长麦康明果断地折返底特律机场， 并宣布进入紧急状态。 飞机抵达底特律机场作紧急着陆，由于垂直降落高度达 1400 公尺，比预计的 700 公尺还要 大两倍。所以机长将速度调快，虽然止住了垂直降落速度，但飞机降落速度接近时速 300 公里，而且一直偏向右方，令飞机降落时，右边的起落架冲进跑道侧的草坪上。飞机最后滑行了一段颇 长的距离后，成功刹车。 事故调查 事故调查 美国国家运输安全委员会（NTSB）视察出事的飞机，发现机身左后方的货舱门不翼而飞； 地台因气压而下陷， 并出现了一个缺口； 连接着二号发动机及其它操控面的电线因地台下陷断裂， 导致飞机在飞行途中失去了二号发动机的操纵及无法完全控制升降舵及方向舵。但机长麦康明 （译音：Bryce McCormick）调节两台仍可使用的发动机输出功率，让飞机转向。因麦康明机长 接受过 DC-10 的模拟飞行训练，让他可以应付这次危机。类似的手法，在 17 年后的苏城空难中 （机型同为 DC-10） ，亦有被当时的机组采用。 虽然飞机损毁严重，可是飞机最后仍成功迫降于底特律，而且拯救了所有乘客。这次意外突 显了 DC-10 货舱门的设计缺陷，为了增加载货量，这种货舱门跟客舱门的设计完全不一样，是 往外打开的，跟客舱门往内打开截然不同。而在外面看来，货舱门似是锁紧了，里面却有可能是 没有真正的锁上 ，而且位于驾驶舱的舱门显示器，即使明明舱门可能没锁紧，但显示灯却会因 舱门关上而熄灯。假如关门不当，货舱门将会于爬升期间发生爆炸减压现象。 事后 NTSB 发表报告后，要求麦道公司及其货舱门制造商改善其货舱门的设计，例如至少增加一 个小窗，用于让地勤人员观察位于门后的锁勾是否已被锁紧。另外，爆炸减压会引起地台下陷， 亦有可能会压断附近的线路。因此 NTSB 亦要求麦道改善地台设计，增加透气孔，减低同类的 风险存在。可是，这次事故引发的问题没有得到满意的解决。两年后，另一架 DC-10 的货舱门 事故，发生在土耳其航空 981 号航班上，不幸地，机上的 346 名乘客及机组人员全数罹难。这 次事故成为当时直至 1977 年为止，历来最惨重的空难。很多舆论于事后炮轰飞机制造商麦道公 司，一些航空权威，亦指麦道忽视温莎事件的教训。尽管其后麦道重新设计 DC-10 的货舱门设 计，但亦无法弥补土耳其航空 981 号航班上的 346 人生命。 N103AA 则经修复后，再度投入美国航空复役，一直至 1993 年后从美航除役。飞机其后于 2002 年于亚利桑那州凤凰城的 Goodyear 机场被拆解。
5、土耳其航空 981 号航班 、
视频地址： 视频地址：http://v.ku6.com/special/show_3642951/1foFzSMwI9ZIAiVl.html （英语中字） 1974 年 3 月 3 日，土耳其航空一架麦道 DC-10-10/TC-JAV 执行土耳其阿塔蒂尔克国际机场-英国伦敦希斯洛机场 981 号航班，在空中爆炸减压，机上乘客 333 人，机组人员 13 人，在 这次事故中均无一幸存。 事故经过 981 号航班于当天早上 11 时从土耳其伊斯坦堡抵达，降落在巴黎奥利机场。该架 DC-10 客 机于首段航程载着 167 名乘客及 13 名机组人员，其中 50 名乘客于巴黎下机。第二段航程将从 巴黎飞往伦敦希斯洛机场，这段航程又有 216 名乘客登机，当中有包括 17 名英国橄榄球球队队 员，他们出席完前一天的一场对法国的比赛后回国；另有 4 名英国模特儿，及 48 名前往美国的 日本的银行管理实习生。其余 147 人则是来自其它 12 个国家。通常从法国前往伦敦的航班都不 会爆满，但由于当时英国某航空公司罢工影响旅客，令所有来往英法的航班需要激增。 下午 12 时 30 分，飞机从奥利机场东面起飞前往希斯洛机场，之后转向北面飞行以避开巴 黎上空。当 981 号航班飞过莫特丰丹镇（Meaux）时，航空管制员从该航班收到一段不清楚的 通话； 而飞机亦发生失压， 机上以土耳其文播出飞机超速警告， 并记录了包括副驾驶的通话： “机 身爆开了！（the fuselage has burst） ” 。981 号航班随即消失于管制员的雷达屏幕内，稍后 981 号航班的残骸于埃默农维尔（Ermenonville）一处森林内被发现。 事故调查 事故调查 调查人员检查了黑匣子的飞行数据记录器及驾驶舱录音器， 发现飞机在飞过莫特丰丹时， 机 上发出警号提示机组飞机发生爆炸减压。爆炸发生后，飞机稍微向上升起后随即下降并左转，机 长 Nejat Berköz 及副驾驶 Oral Ulusman 努力地控制客机， 可是他们发现没有可用以控制升降舵 及方向舵的液压，飞机以近乎垂直的姿态往地面直插。虽然飞机坠毁前开始拉平机身，但已失去 了太多高度。最后爆炸发生后 72 秒，以时速 800 公里高速撞向森林。机上的 346 人中，只有 40 具尸体可以从外观被辨认，有 9 人永远无法确认身份。至于飞机残骸即已成为一堆碎片，调 查人员根本无法找出飞机失去了那个部分。后来，在飞机坠毁处以南 15 公里的一处萝卜田上， 发现了一道飞机尾部的货舱舱门，上面仍连着六张客椅，椅上仍有乘客的尸体。 于是法国调查人员断定，是货舱的舱门于半空发生爆炸减压，造成了这次空难。其余客机的 客舱舱门的开启方法是要往内推，舱门亦比门框稍大，这种设计是避免飞机高空失压时，舱门被 压力打开。可是 DC-10 的货舱舱门却设计成往外打开，目的是腾出机舱内的空间，以增加货舱 容量。 他们发现货舱门本身设计有问题， 货舱门从外面看起来是关上的， 但实际上并不一定锁紧。 该舱门的锁设计既复杂，锁勾位置亦可能有偏差，假如关门不当，飞机会于半空爆开，偏偏这种 舱门的关门方式却是十分困难， 地勤人员需要花上九牛二虎之力才可将压力栓压紧。 而即使关门后舱门明明没有锁紧，但位于驾驶舱的舱门显示灯却依然会关掉，示意舱门已关上。而导致飞机 失去液压是因为货舱门脱落后，大量空气被吸出机外，令同样设计有问题的客舱地板向下榻，压 毁了连接机尾的电线及液压管。这种货舱门原本早就应该被指示需要作出改良。因为在 1972 年 6 月 12 日，美国航空 96 号航班亦发生完全一样的事故，该次飞机的舱门亦发生爆炸减压，所幸 飞机的液压没有完全损毁，最后更能成功迫降。该次事故发生后，美国国家运输安全委员会 （NTSB）立即指示麦道公司需要更改货舱门的设计，并需通过安全测试。不过，NTSB 却没有 任何约束力，导致之后麦道依然对有关设计不作任何修改，并再在生产在线继续生产了两架 DC-10，其中的一架，就是土耳其航空肇事的 DC-10。麦道公司事后才亡羊补牢，改良有关舱门 设计。 981 号航班是当时有史以来死亡人数最惨烈的一次空难，直至 1977 年 3 月 27 日发生的特 内里费空难才被打破；而单一飞机失事最严重事故，则于 1985 年 8 月 12 日被日本航空 123 号 航班打破。可是 981 号航班仍是史上十大民航空难之一，而由于这次事故是因为 DC-10 的设计 问题而引发，因此亦被视为 20 世纪十大技术灾难。 虽然经过麦道公司改良后的舱门，令 DC-10 再没有发生过类似空难，可是当时该空难却深 深震撼整个航空界，亦因此打击了大众对 DC-10 的安全度。乘客花了一段时间才恢复对搭乘 DC-10 的信心，而麦道公司亦因为这次空难导致其 DC-10 销量远不如预期。在 70 年代后期， DC-10 再发生了多次由设计问题间接而生的空难，一度令全球 DC-10 需要停飞，最终导致麦道 公司出现财政困难，从而于 1997 年被波音收购。 类似事故 联合航空 811 号航班-该航班的货舱舱门于飞行中被压力扯脱，导致 9 人死亡；飞机其后成 功迫降。 美国航空 96 号航班-飞机起飞不久， 机身左后方的货舱门突然爆开， 所幸最终有惊无险降落， 无人死亡。 联合航空 232 号航班 日本航空 123 号航班 中华航空 611 号航班
6、法航协和客机 4590 航班空难 、
视频地址： 视频地址：http://tv.sohu.com/20100202/n269999098.shtml （英语中字）
2000 年 7 月 25 日，法国航空公司一架协和超音速客机执行 AF4590 航班从巴黎戴高乐机 场起飞后失事坠毁，除机上 109 人全部遇难外，同时还造成地面上 4 人死亡，令人为之痛惜。9 月公布的调查报告显示，空难发生当天，美国大陆航空公司的一架 DC-10 客机在协和客机出事 前从戴高乐机场起飞，但它在机场跑道上掉落了一块 43 厘米长的金属薄片，正是这块小金属片 割破了随后起飞滑跑的协和客机左侧主起落架的右前轮， 致使轮胎爆裂， 轮胎上的橡胶残骸击中 飞机油箱，从而引发燃油泄漏并起火，第二号发动机失灵且起落架无法收回，由于速度过快，虽 然塔台和机组及时发现失火的情况， 但已无法停止飞机起飞。 机组决定继续起飞前往附近机场备 降，但起飞后，与第二号发动机并列的第一号发动机也发生故障。发动机推力的不平衡使协和飞 机偏离航线，并导致整个飞机失控而坠毁。
七、其它
1．英国中部航空公司 B737 失事：发动机突然起火，错关发动机，导致飞机迫降在高速公路旁 http://www.56.com/u88/v_MTc4MDc0OTM.html （中文不完整版）
2．1997 年 12 月 19 日胜安航空公司 B737 失事：机长自杀？ http://www.56.com/u42/v_MTYwNjI2NzE.html （英语）
3．1992 年 10 月 4 日以色列航空公司 B747 失事：飞脱的发动机（英文） http://www.56.com/u56/v_MTYxMDMxNjU.html （英语）
4．太阳神航空公司的 522 号航班在起飞后不久就接二连三的出现了异常情况，调查人员发现在 飞机坠毁前，似乎机上所有人员都陷入了昏迷。机长死亡，客机无人驾驶，3 小时后坠毁。 http://tv.sohu.com/20090803/n265671877.shtml （中文配音） http://v.ku6.com/special/show_3642951/cSP4ktvxigrXuXaQ.html（英语中字）
5．10000 米高空发生了剧烈爆炸，飞机上险象环生。飞行途中发生爆炸,巨大的冲击波导致一名 乘客丧生。飞机太平洋上摇摇欲坠,机组人员竭尽全力，试图挽救 293 条生命。生存的希望究竟 在哪里?爆炸过后，一场国际大追捕拉开了序幕。 http://tv.sohu.com/20090803/n265672052.shtml （中文配音）
6．在飞机上，遇到什么样的状况最为可怕？或许是这样，在飞机上没有足够的可供生存的氧气， 刺骨的冷风灌进客舱。太平洋上一架客机忽然失去顶盖。机组人员发出信号，但是无人应答，飞 机径直撞向山脉。驾驶员生死不明，鲜活的生命能否得救？ http://tv.sohu.com/20090803/n265672161.shtml （中文配音）
7．1986 年，一架大型客机和一架小飞机撞在了一起。地面有 15 人死亡，两架飞机的 67 名乘 客全部遇难。事故原因是管制员操作失误，地面雷达出现事故。 http://tv.sohu.com/20090803/n265671215.shtml （中文配音）
8．美国商务部长前往刚结束内战的克罗地亚执行机密任务，他乘坐的空军喷气机不幸坠毁在高 山上。这仅仅只是天气的原因，还是战争的结果？ http://tv.sohu.com/20090803/n265671133.shtml （中文配音）
9．中华航空 611 号 Shattered in Seconds http://v.ku6.com/special/show_3642951/_YvqKQiSk8Vkq8xt.html （英语中字）
10．抢救婴儿大行动 Operation Babylift http://v.ku6.com/special/show_3642951/uv_mPpLmXM10i0fi.html （英语中字）
11．危机潜伏 http://v.ku6.com/special/show_3642951/uk3KQW3Y4pv3AIMP.html （英语中字）
12、失压梦魇特辑 http://v.ku6.com/special/index_3642951.html?pts（英语中字）
中国民航空难全记录（1982-2010）1.1982年中国民航三叉戟（TRD）桂林阳朔撞山空难时间:1982年4月26日 地点:广西阳朔 飞机状况:三叉戟(Trident 2E)/1975年原英国德.哈维兰公司(现在的英国宇航公司)制造 飞机注册号:B-266/中国民航广州管理局 机上人员:机组8人,旅客104人 执行航班:3303航班广州--桂林 伤亡情况:全部遇难 2.1982年中国民航IL-18广州事故 时间:1982年12月24日 地点:广州白云机场 飞机状况:IL-18B/前苏联伊留申航空设计局1959年制造 飞机注册号:B-202 机上人员:机组11人,旅客58人 执行航班:长沙--广州 伤亡情况:旅客25人遇难 3.1983年中国民航三叉戟（TRD）桂林地面撞机事故 时间:1983年9月14日 地点:广西桂林 飞机状况:三叉戟(Trident 2E)/1975年原英国德.哈维兰公司(现在的英国宇航公司)制造 飞机注册号:B-264/中国民航广州管理局 机上人员:机组6人,旅客100人 执行航班:桂林--北京 伤亡情况:旅客11人遇难 4.1985年中国民航AN-24济南复飞坠地空难 时间:1985年1月18日 地点:山东济南 飞机状况:AN-24B/前苏联安东诺夫航空设计局1972年制造 飞机注册号:B-434/中国民航上海管理局 机上人员:机组7人,旅客34人 执行航班:5109南京--济南 伤亡情况:机组7人,旅客31人遇难 5.1988年中国西南航空IL-18重庆空难 时间:1988年1月18日 地点:重庆 飞机状况:IL-18D/前苏联伊留申航空设计局1967年制造 飞机注册号:B-222/中国西南航空重庆公司 机上人员:机组10人,旅客98人 执行航班:北京--重庆 伤亡情况:全部遇难 5.1988年中国民航三叉戟（TRD）香港着陆冲入海中意外 时间:1988年8月31日 地点:香港 飞机状况:三叉戟(Trident 2E)/1973年原英国德.哈维兰公司(现在的英国宇航公司)制造 飞机注册号:B-2218/中国民航广州管理局 机上人员:机组11人,旅客78人 执行航班:中国民航CA301广州--香港 伤亡情况:机组6人,旅客1人共7人遇难 6.1988年山西航空IL-14超载坠机意外 时间:1988年10月7日 地点:山西临汾 飞机状况:IL14P/前苏联伊留申航空设计局1956年制造 飞机注册号:B-4218/山西航空公司 机上人员:机组4人,旅客42人 执行航班:旅游观光飞行 伤亡情况:机组4人,旅客38人,地面2人共44人遇难 6.1989年东方航空AN-24起飞意外 时间:1989年8月15日 地点:上海虹桥 飞机状况:AN24RV/前苏联安东诺夫航空设计局1973年制造 飞机注册号:B-3417/中国东方航空 机上人员:机组8人,旅客32人 执行航班:上海--南昌 伤亡情况:机组6人,旅客28人共34人遇难 7.1990年厦门航空737-200劫机空难 时间:1990年10月2日 地点:广州 飞机状况:B737-200/美国波音公司1984年制造 飞机注册号:B-2510/厦门航空公司 机上人员:机组9人,旅客93人 执行航班:MF8301航班厦门--广州 相关飞机: B707-3J6B/美国波音公司1973年制造/注册号B-2402/中国西南航空公司 B757-21B/美国波音公司1990年制造/注册号B-2812/中国南方航空公司 伤亡情况:厦门航空B-2510:机组7人,旅客75人遇难,南方航空B-2812:旅客46人遇难 共128人遇难.相关三架飞机全部报废 8.1992年通用航空YK-42起飞意外 时间:1992年7月31日 地点:南京 飞机状况:YK-42D/前苏联雅克列夫航空设计局1991年制造 飞机注册号:B-2755/中国通用航空 机上人员:机组10人,旅客116人 执行航班:GP7552航班南京--福州 伤亡情况:共106人遇难 9.1992年南方航空B737-300阳朔撞山空难 时间:1992年11月24日 地点:广西阳朔 飞机状况:B737-300/美国波音公司1991年制造 飞机注册号:B-2523/中国南方航空公司 机上人员:机组8人,旅客131人 执行航班:CZ3943航班广州--桂林 伤亡情况:全部遇难 10.1993年中国西北航空BAE146-300银川中断起飞意外 时间:1993年7月23日 地点:银川 飞机状况:BAE146-300/英国宇航公司制造 飞机注册号:B-2716/中国西北航空公司 机上人员:机组5人,旅客108人 执行航班:WH2119航班银川--北京 伤亡情况:机组1人,旅客54人,共55人遇难 11.1993年中国东方航空MD-82福州落地意外 时间:1993年10月26日 地点:福州 飞机状况:MD-82/美国麦克唐纳•道格拉斯公司1985年制造 飞机注册号:B-2103/中国东方航空公司 机上人员:机组9人,旅客71人 执行航班:MU5398航班上海--福州 伤亡情况:旅客2人遇难 12.1993年中国北方航空MD-82乌鲁木齐降落意外 时间:1993年11月26日 地点:乌鲁木齐 飞机状况:MD-82/美国麦克唐纳•道格拉斯公司 飞机注册号:B-2141/中国北方航空公司 机上人员:机组10人,旅客92人 执行航班:CJ6901航班沈阳--乌鲁木齐 伤亡情况:机组4人,旅客8人共12人遇难 13.1994年中国西北航空TU-154M西安空难 时间:1994年6月6日 地点:西安 飞机状况:TU-154M/前苏联图波列夫航空设计局1986年制造 飞机注册号:B-2610/中国西北航空 机上人员:机组14人,旅客146人 执行航班:WH2303航班西安--广州 伤亡情况:全部遇难 14.1997年南方航空B737深圳空难 时间:1997年5月8日 地点:深圳 飞机状况:B737-300/美国波音公司1994年制造 飞机注册号:B-2925/中国南方航空深圳公司 机上人员:机组9人,旅客65人 执行航班:CZ3456航班重庆--深圳 伤亡情况:机组2人,旅客33人共35人遇难 事故简介:在恶劣天气状况下,强行着陆失败,在着陆过程中,飞机在地面弹跳三次，起落架严重受损,机身结构也严重受创,复飞后，驾驶舱多处发生报警，机组报告飞机处于紧急状态，要求反向迫降，再次尝试强行着陆时,依然没能控制好飞机姿态,高速接地后,飞机在地面断成三截,解体，爆炸起火。 15.1999年中国西南航空TU-154M瑞安空难 时间:1999年2月24日 地点:浙江瑞安 飞机状况:TU-154M/前苏联图波列夫航空设计局1990年制造 飞机注册号:B-2622/中国西南航空 机上人员:机组11人,旅客50人 执行航班:SZ4509航班成都--温州 伤亡情况:全部遇难 16.2000年武汉航空YN-7武汉空难 时间:2000年6月22日 地点:武汉 机状况:YN7-100C/中国西安飞机公司1988年制造 飞机注册号:B-3479/武汉航空 机上人员:机组4人,旅客40人 执行航班:WU343航班湖北恩施--武汉 伤亡情况:机组、旅客全部，地面7人共51人遇难 17.2002年中国国际航空B767-200釜山空难 时间:2002年4月15日 地点:韩国釜山 飞机状况:B767-200ER/美国波音公司1985年制造 飞机注册号:B-2552/中国国际航空 机上人员:机组11人,旅客155人 执行航班:CA129航班北京--韩国釜山 伤亡情况:机组8人,旅客120人共128人遇难 18.2002年中国北方航空MD-82大连坠海 时间:2002年5月7日 地点:大连 飞机状况:MD-82/美国麦克唐纳•道格拉斯公司 飞机注册号:B-2138/中国北方航空大连公司 机上人员:机组9人,旅客143人 执行航班:CJ6136航班北京--大连 伤亡情况:全部遇难 19.2004年中国东方航空CRJ-200包头失事 时间:2004年11月21日 地点:包头 飞机状况:CRJ-200/加拿大庞巴迪宇航集团2002年制造 飞机注册号:B-3072/中国东方航空云南公司机上人员:机组6人,旅客47人 执行航班:MU5210航班包头--上海 伤亡情况:全部遇难 20、2010年伊春空难 时间:2010年8月24日 地点:伊春市 飞机状况:EMB190 巴西航空工业公司生产 飞机注册号:B-3130/河南航空公司 机上人员:机组5人,旅客91人 执行航班:VD8387航班哈尔滨--伊春 伤亡情况:42人遇难，54人受伤，其中7人为重伤
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有没有要机务应届生的公司呀，干活嘎嘎猛！
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发表于 2012-9-26 19:59:30
