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中国搞大飞机在国际上反响很大。大飞机被称为强国的“名片”。美国波音与欧洲空中客车采用了不同策略应对。
最初波音的策略，通过生产转包给中国航空制造商以分化瓦解，尽量延迟中国独立搞大飞机。但是中国下定决心后，波音公司战略是参加中国大飞机项目,提供管理和设计经验, 准备实际上起领导地位。中国大飞机要巨大投资,歼十花了600亿元,但是肯定有用户。中国研制大型客机投资相当,但却有可能找不到客户,有很大风险。以前搞“运十”投资５.７亿人民币，相当于现在上百亿元或更多，数万人参加，其中发动机项目就有３０００人参加，最后因为种种原因下马，主要是用户不肯用。搞大飞机需要管理全球供应链建立全球售后服务。系统集成能力,从设计到生产到服务系统集成,跨国管理技能,这要求“干中学”的快速学习能力，波音认为中国需要其经验。
空客的战略是攻击,空中客车将于2009年在中国在天津开设A320客机的生产线，同时加快发展高端的A380大型飞机。
从两个公司战略比较看，波音认为最终要放弃波音７３７和Ａ３２０级别的市场，空中客车则对这个级别市场还比较留恋。150- 200座级单通道窄体客机波音７３７和Ａ３２０是航空工业中最大市场。中国在美国通用电气(GE)和罗克韦尔·柯林斯公司(Rockwell Collins)的支持下，开发ARJ21支线飞机，美国意识到航空发动机和机载设备才是他们的优势。中国通信设备制造业兴起表明，这种系统集成类的资本品行业，中国企业有“干中学”的快速学习能力。
发展大飞机，中国国内有很多争论,传统国有航空工业比较保守,因为每年空客和波音向中国航空工业采购很多飞机部件,主张发展支线客机为起点. 有民营背景的则比较积极。
技术反而不是问题。有“运十”的技术储备，已经掌握了研制大型喷气客机所需的许多关键技术。“运十”为国家领导人出访研制，安全，舒适和外观气派上标准都比较高。应该利用运十经验，快速发展大飞机。大型民机与大型军机并行,可以把军用飞机上尖端技术移到民机上来。大飞机技术很多从宇航技术来，这样技术上空客和波音很难领先。
“运十”是可以重新起飞的，安托诺夫-225飞机可供借鉴。安托诺夫-225是世界最大运输机，1989年停飞后，1994年5 月以后就被存放在工厂的一角，机上许多主要零件也被拆除，处于不能飞行的报废状态。在1999年安托诺夫公司在经过1年左右的改装与机身强化之后，换上最先进的西方航电设备，于2001年上半年起开始投入到商业货运飞行中。运十是国家投入大量资源和数万人搞成的，经验的积累不可浪费，越快越好。
中国搞大飞机有以下优势：
一、首先是很大的成本优势,大飞机是设计,最终组装和市场销售和服务, 中国在设计和最终组装的低成本,这与中国电信制造业很相似。
二、有上游的部件优势, 国内企业的部件生产在世界上有优势。波音和空客控制不了普惠公司,罗尔斯罗易斯和通用动力等发动机公司和罗克韦尔·柯林斯公司等机载设备公司。在系统集成资本品上,中国企业能力很快就能赶上,华为和中兴这些电信制造公司起点是系统集成。在核心部件上中国也有基础，ＷＳ８发动机1970年－１９８２年研制，79年已经完成累计1000多小时的试车无故障，82年在波音707上试飞表现也是相当的良好。
三、用户优势, 国内航空公司最终会使用。民营航空公司比较积极。作为大国很多政治优势，很多国家会向中国购买。中国向美国购买发动机和机载设备也有利于向美国出口。
大飞机主体设计放在上海较佳, 上海人按照世界标准要求自己,设计飞机档次会比较高，这样不会出现设计的飞机档次低,只适合发展中国家问题.生产放在上海和西安。西安和上海都有组装波音737的能力。
军用飞机研制期长，多达十几年，而民用飞机是５年左右。对民用技术人员来说，花十几年搞个发动机或飞机不可思意，一位科技人员对搞发动机要搞２０年说法，说运十发动机就用了几年时间。民用飞机经常换代或增加新品，而军用飞机确长期生产。另一个是整合与封闭思路不同，上海市以前搞运十，能集中全市科技力量。军用系统比较封闭，容易受条块分割影响，速度很慢，比较浪费。以前上海市搞运十开放思路与全球系统集成策略很相近 |
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发表于 2007-5-17 18:10:48