[ME]口试备考日志（求教与总结）（恳请高人指点）（持续

hellomyfs · 发表于 2012-5-16 19:11:13

   此日志在于记录学习中的点点滴滴，有学习中遇到的疑惑，也有自己对知识点的总结，目的在于和鼓励自己不断进步，更希望可以和大家一起讨论共同进步。
   疑惑部分
   1、涡轮前总温。书中提到当“飞行高度上升时，由于大气密度减少，进入发动机的空气流量减少，引起涡轮前燃气总温升高”（P66）。涡轮前总温应该和燃烧室的燃烧状况有关，当增大供油量，发动机加速，可知此时推进功率增加，表示涡轮前温度上升。两者是否有矛盾，求教！
   2、发动机空气系统。发动机空气系统分成压气机控制分系统、间隙控制分系统和发动机冷却分系统。影响发动机推力的气流属于那部分呢，还是另有所指？求教！
   3、书中提到当压气机转速增加是，静子叶片角度逐渐开大。如何理解，求教！

   总结部分
   1、加速时高压转子容易进入喘振区，减速时低压转子容易进入喘振区。影响压气机喘振的两个因素：一个是转速，一个是工作叶轮进口处的绝对速度，用流量系数表示为D=Ca/U。由于高压转子比低压转子轻，所以当加速时高压转子转速U变化较快，高压转子的流量系数小于低压转子的流量系数，容易进入喘振区；减速时，高压转子转速U减小较快，低压转子的流量系数小于高压转子的流量系数，低压转子容易进入喘振区。

   2、VBV和VSV防喘。书中提到VBV和VSV的目的是一致的，都是防止压气机由于失速而产生喘振，因此二者工作必须协调，即对应每一转子转速有VSV和VBV的相应位置。如VSV在关位时，VBV在开位。
   VBV是通过改变绝对速度的轴向分量来改变相对速度的方向和大小，即放气时，绝对速度的轴向分量增大，流量系数增大，攻角减小。VSV是通过改变静子叶片的角度来改变绝对速度的切向分量来改变相对速度的方向和大小，即静子叶片角度逐渐减小，绝对速度的切向分量减小，流量系数系数增大，攻角减小。因此当压气机喘振时，VBV打开，VSV角度减小。

1026297868 · 发表于 2012-5-16 21:03:59

总结的不错！

tkhunter · 发表于 2012-5-16 22:32:39

前面两个问题之前回答过你了，第三个问题。
转速增大，静子叶片角度增大，我就接着回答你的这个问题。

首先你得明白为什么会喘振，很简单地说一句，那就是气流分离。当通道堵塞时，气流一下就流不动了，但是发动机总是在工作的，接着通道会打开，这样持续下去，在发动机里面就会产生一个脉动，就形成了高振幅，低频率的喘振。

知道原因了，那接着就是如何去消除它，那就是消除气流分离，你后面所说的vbv，vsv的控制，其实最基本的是从消除气流分离而来的。

放气活门的打开，可以防喘，可是为什么呢！最基本的并不是你所说的流量系数，你也说了，你那是总结，但是你要非常清楚的了解时，你必须知道最初的原理，就像我前面说的喘振的基本原因一样，这个同样也是，在说怎么调节时，我再给你补充一点。当发动机喘振的时候，往往是前喘后涡的，也就是压气机前面喘振，压气机后面出现涡轮状态，打开放弃活门就可以消除这一点，当打开时，压气机前端和压气机后端的气体流量发生变化，压气机喘振是气流流不动，速度小了，打开时，速度增大，配合发动机的转速，从而得到适当的攻角，也就消除喘振了，而后面我说的涡轮状态也是基于流量，速度的变化，速度增大，后面的通道能顺畅通过，也就消除了涡轮状态。放气活门基本就全解释清楚了。

而可调静子叶片，其实也差不了多少，静子角度变化，绝对速度变化，最终形成的攻角成为适合的攻角，也就消除喘振了，这个比放弃活门好，节省能量。

像现在发动机，基本都是双转子和可调静子叶片，这种组合也可以说设计更先进吧！

我说了这么多，你自己好好理解下吧！希望你在发动机内部不再有什么纠结不懂的地方了，恩，你还多看看书理解下速度三角形，那个图形把所有的分析的非常清楚了，看不懂我再给你回答吧！

希望说了这么多能对你有所帮助吧！好好加油。

hellomyfs · 发表于 2012-5-16 22:32:50

求教啊

于 2012-05-16 23:40:40 连续回帖自动追加:
回 2楼(tkhunter) 的帖子n非常感谢您的指点，我会好好理解您说的话。

于 2012-05-16 23:41:01 连续回帖自动追加:
非常感谢您的指点，我会好好理解您说的话。

061125 · 发表于 2012-5-20 16:24:34

考试要怎么回答才能拿多点分呢

帐号		自动登录	找回密码
密码			立即注册

[通用经验] [ME]口试备考日志（求教与总结）（恳请高人指点）（持续

回 1楼(1026297868) 的帖子