[基础资料] 紧固件拆装和保险&钣金加工

  钣金加工

构成飞机结构的材料有很多：木料、合金钢、铝合金、各种复合材料，这些材料又通过连接件螺接、胶粘、焊接、铆接连接起来，当飞机结构出现了不同种类的损坏时，就需要对飞机结构进行修理，根据所修理材料、位置、受力的不同，这些修理采用了不同的方法。钣金加工就是其中一种，是对飞机上金属的板材、梁架结构等结构件进行加工和修理的一种方法。
修理一架飞机各种结构的方法很多，而且还有多种形式，目前还未发现能够适用于各种情况的一套专用的修理模式。因为作用在飞机不同构件上的设计载荷并不都是已知的，因此修理某一损伤截面的问题一般是通过在强度、材料和尺寸复制原构件来解决。钣金加工也不例外，它是将飞机上的铝合金构件在破损后，完成了相应的修理和去除腐蚀产物、清理受损区域后，对金属结构件进行止裂、防护、补强、拆换的一种方法。
这里所讨论的修理是用于飞机结构修理中的钣金部分，并且包括介绍一些有关操作。关于专门修理的准确资料，须查阅飞机生产厂的相关手册。

第一节    构件修理的基本原则

1保持原构件的强度
做任何一种修理时，一般必定要求保持原结构的强度，这就要求必须遵守某些基本原则。例如：加强补片的横截面积应等于或大于原构件损伤的横截面积。如果构件承受压缩或弯曲载荷，为保证构件能承受更高的载荷，应在构件的外侧拼接。如果不能在构件外侧拼接，使用的材料应比原构件材料具有更高的强度。
为减少从切口边角上开始断裂的可能性，防止应力集中，要尽力设法把边角倒成圆形或椭圆形。必须采用矩形切口时，应在矩形切口的每一个角上倒成半径不小于1/2英寸的圆角。对已皱或弯曲构件的任何一种更换或加强，通常是在损伤面上补一块板。
当然，用于全部更换和加强的材料应和原构件的材料相同。如果必须用某种比原构件材料弱的金属去代替，为保证截面等强度，应采用较厚的材料。决不可采用相反的办法，即采用比原构件较薄而强度较大的材料去代替。这种明显的前后矛看是因为一种材料的抗拉强度有可能比另外一种材料高，但抗压强度却比较低，反过来也是一样。例如，下面是2024-T和2024-T80铝合金机械性能的比较。
如果用2024-T80去代替2024-T，除非是容许降低抗压强度，否则代替材料一定要厚一些。反过来，如果用2024-T去代替2024-T80，除非容许降低抗拉强度， 否则代替材料也一定要厚一些。类似的许多薄金属和管形件的弯曲和扭转强度主要是根据厚度而定，而不是许用的压缩和剪切强度。
当必须进行成型加工时应特别注意，热处理和冷处理加工的合金那怕是轻微的弯曲变形也可能出现裂纹。另一方面，软合金虽然容易加工，但用在主要受力结构上不坚固。强合金可在它们的退火状态中加工，并在装配前作热处理以提高它们的强度。由于某种原因，如果给金属退火不方便，可按常规作法加热后淬火，并在时效硬化开始时加工。淬火后约在一个半小时内完成加工，否则材料将变得太硬以致无法加工。对任何一种修理，在机翼上铆钉的尺寸可参考内侧相邻一排纵向平行排列的生产时用的铆钉，在机身上的则参考前一排的生产时用的铆钉，来确定其大小。以前常用的另一种确定铆钉尺寸的方法是，蒙皮的厚度乘以3并与原来形状相似的大一号的铆钉。例如，若蒙皮................................................................