详解：液压油超过超过103，为什么为进入空调系统。

m187015315 · 发表于 2011-11-6 12:40:20

      2007年11月6日，2169早新西伯利亚回乌后，机械人员在检查液压系统时发现油箱增压表指示为零，在测试接通引气时，一股烟雾进入客舱。液压油进入了空调系统。    此次事件是我公司第三次发生的油液进入空调系统的事件。在随后的排故检查中发现液压系统油量A系统为106%，B系统为101%。这与航前的检查的油量有很大出入，但此时油箱系统没有增压，油箱气压为零。油液在没有压力的情况自身会产生膨胀和分离出泡沫，这些反映在油量传感器上会造成油量上升。如果油箱增压油量指示还会下降5%左右。拆下的B系统液压油箱增压气路上的单向活门发现单向活门的阀芯周围有较多灰尘残渣，并且通过测试发现活门有漏气现象。单向活门的作用是将引气引入油箱并防止油液和气体的反向流出，保持油箱的增压压力。此活门失效将直接使得油液和气体可以通过该活门反向流动。这样就可以解释油箱压力为零，以及液压油通过此单向活门进入了增压气路里的原因。在增压管路中的油液在高温气体的作用下以烟雾的形式进入空调系统。可以肯定活门的失效是造成此次事件的直接主要原因。原因分析：一、造成此次事件的两个有争议的关键问题是油量过多和单向活门失效。对于油量问题。

      结合B2169我们分析认为在油箱增压正常的情况下单个系统油量偏多，B系统油箱向A系统油箱串油是造成A系统油量偏多的主要问题。分析2169事件中关于油量增多的问题，（A系统为106%，B系统为101%）我们认为有以下两项原因：1.系统之间的相互串油。这使A系统油量超过了限制。2.油箱无增压使油量上升，当时地面检查的油量是在无增压情况下的失真指示。实际在增压后，B系统油量应该是低于看到的101%. 而A系统有可能超过限制但是也会低于106%，这些超出的部分就是由B串到A的。3.失效造成的系统快速释压使得油量上部产生大量的泡沫，这时油量就会迅速增多以致溢出油箱。并且提供了一个虚假油量指示。4.再有就是飞机在外站是否加过油也无法控制，因为飞行记录本没有这方面的记录条目。5.航前检查的油量已经是冷态情况下的油量，回乌后变成热态，使得油量也有上升。    其次从系统来讲，由于B系统的油箱容积31升要大于A系统的油箱21升，而通常是由B串向A，根据我们的试验，B系统下降1%油量会导致A系统多增加2%到3%油量。这样同样是96%的话，则B下降到91%就足以使A达到最大值106%。再如加油时场温和飞行机场的温度及系统的其它因素使得车间对油量的控制存在着很大的偏差和不确定性，关于温度对液压油的影响，波音也发过一个FTD-29-01003，内容里提到温度对液压油的影响最大可造成20%的油量变化。实际的可操作性较差。可控油量范围小。使得操作过程中很难达到预期的效果。二、针对另一个就是单向活门的问题。通过对系统的分析，即使油量达到最大值也不应该出现这样的问题。在手册中也提到过油量过满会有油箱释压活门作为保护，通过排放管放掉过多的油液。因此只有在油量过满和单向活门失效同时具备的情况下才可能出现液压油进入空调系统。并且有可能油液没有超过限制的情况下活门失效依然会出现这种问题。因为如果气压停止供给，单向活门失效，再伴随着大用户用压的情况，快速回油的冲击也可能造成油液串入空调增压管路。如果单向活门是完好的，即使是油箱全部空间都充满油液，也不会进入增压管路。只会通过释压活门排出机外。

   我们查询了有记录可查的维修记录，发现至今已经更换了该单向活门15次之多。说明此单向活门的可靠性急待我们解决，拆下的单向活门都是因为有灰尘颗粒造成活门无法关严。活门本身并没有什么故障，这也符合新疆空气污染比较严重的实际情况。由于活门中的单向阀芯非常的细小，因此很小的灰尘颗粒都可能造成它的失效。经过我车间的调查发现，在上图中气滤后部有一个单向活门，如果一个失效，那这个单向活门一样可以阻止液压油进入空调引气总管，但是为什么还进入了呢？这是因为我机队中只有2620以后的飞机才有这个单向活门，而这以前的飞机就没有加装此单向活门，这就使得系统少了一套保护装置。波音也层对这种情况2006年专门下发了一个SB737-29-1106，内容就是防止液压油进入空调管路，在气滤前部加装单向活门。鉴于此情况，我车间建议执行此项改装才是解决此问题的根本途径。另外根据新疆的空气质量将两个单向活门作为时控项目加以控制，定期的更换或者是清洗应该也是解决此问题的关键所在。因为即使前部有一个气滤，但是气滤本身孔径还是过大。还是会有灰尘附着在靠近油箱的增压进口管路壁上，这些灰尘会在油液和热空气的反复作用下凝结成块，并最终进入到单向活门阀芯处。这样的话清洁工作还不应该时间间隔过长，否则仍难以达到好的效果。如果可以提高活门的可靠性再辅以油量控制应该能较好的避免此问题的发生。