最近我们遇到一个关于减速手柄的故障，请各位大拿帮忙看

xiaobaojia158 · 发表于 2011-7-31 12:36:39

某日我公司一300飞机机组反映手柄能自动伸出但不能完全到达UP位，手动就可以将手柄拉到位，请高手帮忙、、

枯藤龙 · 发表于 2011-7-31 13:10:20

顶贴，期待高手给出答案

xiaobaojia158 · 发表于 2011-7-31 23:01:34

昨天航后又出现减速板手柄预位后，预位灯不亮，落地后无法自动伸出现象，航后检查发现AUTO SPEED BRAKE跳开关跳出。昨晚的工作我们校装润滑钢索，校装前控制毂轮，调节作动器输出杆长度，故障依旧啊、、、、、、、、

kinglong787 · 发表于 2012-4-22 08:02:33

1、自动减速板作动器的电马达工作是否无力？是否存在到位后仍会继续工作一会的现象？可考虑更换作动器。（感觉作动器可能性不大）
2、减速板系统的磨擦力偏大，重点检查系统钢索滑轮、轴承是否异常？钢索张力是否符合要求？检查比率变换器的NO-BACK组件工作是否正常？
3、可考虑对减速板手柄的Brake Backlash进行调节。

asenal · 发表于 2012-4-22 17:07:49

既然校装过钢索了，那么手柄作动器故障概率很大，建议串一个来试一试

numlk · 发表于 2012-4-23 14:38:39

人工能up位应该不是机械故障，电路上的吧

jiwuwgang · 发表于 2012-8-6 14:46:23

然后接下来呢？有结果了没？

bb150215 · 发表于 2012-8-7 00:26:18

引用第2楼xiaobaojia158于2011-07-31 23:01发表的 :
昨天航后又出现减速板手柄预位后，预位灯不亮，落地后无法自动伸出现象，航后检查发现AUTO SPEED BRAKE跳开关跳出。昨晚的工作我们校装润滑钢索，校装前控制毂轮，调节作动器输出杆长度，故障依旧啊、、、、、、、、

落地无法自动伸出应该是有了接地信号但是扰流板内锁活门却没有打开！你们的工作应该走错方向了！
看看S651吧！NG的经验！不晓得300适用不！
话说300没有独立的FIM，遇到些少见的故障确实恼火啊！

jasonpengxb · 发表于 2012-8-9 13:17:28

自动速度刹车系统故障，在CL，NG机队里面占ATA27章飞行操纵故障总数的比例大致是CL飞机约为15%或更高，NG飞机约20%或更高（2000年-2010年底整个南航机队的大致统计），其中重复性案例很多，说明了经验交流得不够，排故走的弯路相当多。简单的把故障分为电气控制盒机械阻力或调校来说，真正最为迷惑人要属机械原因和M1639，M1640的偶尔不作动（死故障好排，偶尔电门接触不良或粘连不易通过量线的方法测量）。
简单地说，电气故障主要要了解“预位灯”和“不预位灯”的指示的时刻。
正常进近情况下，手柄放到预备位，前机鼻舱前扇形盘处的预位电门与凸轮分开而导通，“预位灯“亮，“不预位灯”不亮，落地1秒自动升起，在轮速大于60节之前依旧是“预位灯“亮，“不预位灯”不亮，只有到了轮速小于60节后，“不预位灯”亮，“预位灯“灭。机组人工放下扰流板后，两个灯都灭，地面推油门让作动筒杆端收回期间“不预位灯”闪亮。如果前机鼻舱前扇形盘处的预位电门没导通，那么“预位灯“与“不预位灯”均不会亮，即只要有一个灯亮，就排除了预位电门。
下一步：手柄预位时，“预位灯”不亮，“不预位灯”亮的原因主要是作动筒内的收回限制电门没导通或者M980本身故障（可靠性相当高），防滞系统故障的可能几乎为零（要两侧防滞系统均不正常），因此M980和ACAU误换率也相当高。在这里面还得区分“预位灯”不亮，“不预位灯”亮时落地依然正常自动放出，原因也主要是作动筒内的收回限制电门没导通。另外一种，“预位灯”亮，“不预位灯”在飞机接地一瞬间就亮，那么考虑M1639，M1640；还有跳开关跳出，那么会导致“预位灯“与“不预位灯”均不亮且无法自动放出，此时90%锁定作动筒（线路故障很少，很少）
恼人的是间歇地有时不完全升起，作动筒的原因相对很小，大部分集中在LEVER BRAKE 无法锁紧，打滑，造成其原因相当多，一般会考虑到混合器，比率变换器到LEVER BRAKE这条机械控制通路阻力过大，机械校装是必须的，但往往不奏效，阻力测试可以通过人工操作来验证（同时需配合杆刹车间隙t调节）。
LEVER BRAKE的主间隙调节和作动筒杆端长度调节相当重要，经验总结（原理也可解释）是：作动筒杆端长短不影响自动操作，但杆端长度偏短，作动筒承受初始载荷偏大，影响其使用寿命，且人工升起行程受限，无法拉到UP位；过长则人工放下行程受限，无法放回到DOWN位。手册调节要求的实质：在自动升起后人工放下行程不受限的情况下，保证杆端尽可能的长。

杆刹车安装调节示意图

次间隙在翼不可调（工具极难接近），主间隙调节直接影响自动操作和人工操作。间隙小影响自动操作，间隙大影响人工操作：
上部C点间隙过小，杆刹车自动伸出会打滑，下部D点间隙过小，杆刹车自动收回会打滑，
上部C点间隙过大，手柄人工放下会力沉甚至不能人工放下，下部D点间隙过大，手柄人工拉起会力沉甚至不能人工拉起。
手册提供的调节方法和标准是部件手册的要求，忽略了杆刹车销钉磨损情况以及次间隙的变化，实践证明如完全遵守AMM标准起不到较好的调节效果。杆刹车的润滑油脂过多也会引起偶尔打滑现象。
打滑现象与机身大翼段钢索滑轮关系甚微。

上面为本人经验，希望批评指正，时间有限，只是泛泛而谈，希望对大家排故有帮助。另外，该系统故障完全可以通过地面测试正常来争取有效排故观察时间，地面测试正常，就无需MEL保留。有个别跳开关跳出或机械原因导致的无法放出或不完全放出完全可以慢慢观察，一直跟踪，发生频率增大时才逐步隔离。NG飞机还有更为快捷有效地方法，隔离机械原因和电气控制，可参照SSM图，利用QAR数据（作动筒升起前有电，预位灯，不预位灯，手柄角度，空地等等），把M980，ACAU，全部控制继电器，自动油门电门组件与作动筒本身和机械原因分割开。避免反复的更换M980，ACAU（最好换就最先拿掉，呵呵）

050742132 · 发表于 2012-8-9 13:35:15

737CL的东西果然很恶心，还是采用电传方便啊

jasonpengxb · 发表于 2012-8-9 17:27:58

CL,NG都是使用的机械式的Lever Brake，不了解空客，其实扰流板系统的机械部件可靠性是相当相当高的，有些混合器，比率变换器以及Lever Brake的更换都是隔离故障而被误换的。完全理解机械部件的可调节部分以及调节方法才会事半功倍

xiangbo2010 · 发表于 2012-10-9 16:23:07

期待高手给出答案

xingjiajia · 发表于 2012-10-17 19:38:15

搞的动作太大，首先检查自动手柄作动器是否有问题？一般这个问题较多；机构的问题较少见，在排除几个主要部件问题之后，再考虑手柄机构问题，也曾经有手柄机构有问题导致一直无法预位，但很少。

xinghen · 发表于 2012-12-14 19:54:58

可能是内锁活门处YOKE与连接螺栓结合面磨损严重

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