A320飞机大翼过热探测环路原理及排故方法

cfh842 · 发表于 2011-7-23 20:56:42

一、故障现象：
A320飞机的大翼过热探测环路经常容易出现故障信息，其中常见的是在航后报告出现“R（L） WING LOOP A（B）”的CFDS故障信息。此类故障大致又可以分为两类：
1，部附件故障或探测元件性能衰退造成的故障
根据此信息故障隔离手册TSM有相应的排故程序。但如果故障是由某段探测环路性能略微衰减造成在只有一个环路探测到故障信息且外界温度较高时，我们对BMC计算机进行测试时往往会出现TEST OK的情况，虽然排故程序中说明不需要做任何工作，但这种情况并不表示没有故障存在，基本是因为过热探测元件的芯和外包皮之间的绝缘层阻值处于临界状态引起的，属于探测元件性能衰减，也需要我们进行故障隔离，找出性能衰减的探测元件。
2，探测环路断路
此类故障是由于线路损伤造成的，BMC测试是不能通过的，隔离手册TSM给出的排故程序相对简略一些，如果根据系统原理结合线路图册综合分析，能较为准确的找出故障件，减少排故工作量。
二、系统原理：
A320过热探测环路监控飞机的机身、吊舱、APU舱和大翼内的热空气管路，以防止引气渗漏或管道破裂损伤热空气管道附近的结构和附件。
探测环路从交输活门处分成左区域和右区域两部分，每个探测系统独立工作。
整个系统由两台BMC计算机及四条探测环路组成，其中大翼和机身为双环路，吊舱和APU舱为单环路。BMC1监控左右大翼的A环路，BMC2监控左右大翼的B环路，其中左大翼A B环路为14个探测元件，右大翼A B环路为9个探测元件。从交输活门处把探测环路分成左右两部分，机身部分用于探测APU引气管路的渗漏。
同侧大翼双环路工作时为了避免假信号采用的是“与”逻辑：当双环路探测到过热或者一个环路探测到过热而另一个环路不工作时引气管理计算机BMC将给出渗漏信号，触发相应的警告并自动关闭交输活门及同侧的引气活门。如果一个环路探测到过热而另一个环路没有探测到过热则系统认为是假信息，此时引气管理计算机将给出故障信息“L（R）WING LOOP A（B）” ，并在ECAM下显示器的系统页面显示“AIR BLEED”的维护信息。
对于单个的过热探测元件，它的内芯为固体镍，中间的介质为多孔的氧化铝陶瓷，孔间填充的是熔点较低的共晶盐（EUTECTIC SALT），外层用金属密封。每条环路的总阻抗由多个探测元件的阻抗并联而成，由计算并联阻抗的计算公式可知BMC测量的总阻抗必定小于任何一个探测元件的阻抗。整条探测环路的阻抗为负温度系数，元件周围的温度上升时它的阻抗值会降低，当温度上升到临界温度时（大翼及机身的探测元件的临界温度为124±7℃，吊舱为204±12℃），元件的阻抗值会急剧降低，当总阻抗值降低到3k欧以下时BMC会给出信息“L（R）WING LOOP A（B）”。
另外我们需要注意的是，整个环路的连续性阻抗常温时是小于15欧姆的，当环路连续性阻抗大于75欧姆时，BMC会给出维护信息：AIR BLEED.
三、排故方法及实例：
下面我们分别从两类故障谈论排故方式：
1，部附件故障或探测元件性能衰退造成的故障
从上述原理我们知道当PFR多次出现此故障信息时，而BMC测试是正常的，不能检测出故障，很有可能就是由于环路的某个探测元件性能下降而引起的，我们应该根据TSM程序进行故障隔离，找出性能下降的探测元件。
根据TSM程序，我们用件号为9240SI的专用环路测试仪采用二分法来找出此故障元件（由于探测元件是负温度系数的热敏感元件，所以为了准确快速的找到故障件建议飞机落地后马上测量）。根据相关TSM在BMC计算机的插座上测量线路，如果阻抗小于10k欧姆，先计算整根探测元件的长度，然后从中间断开分成阻抗差不多相等的两部分，最后再分别测量线路，那么阻抗相对小的那部分探测环路可能有故障。然后再断开可能有故障的这部分环路的中间段，分别测量两边的阻抗，下面以此类推，直至找到故障元件。在实际情况中，我们还应考虑接近探测元件盖板拆装的难易程度，总结容易故障的探测元件，来决定环路的断开点，从而减少工作量。
当然，这个方法也适用于BMC测试不能通过的同类故障
下面我们来看看B－2228飞机右大翼A环路该故障的排故过程：
多次出现相关故障，每次BMC测试正常，我们判断为环路探测元件性能衰退，根据ASM我们找出这个环路的中间段42HF，然后断开此处，分别测量两边的阻抗，找出阻抗相对较低的那段，然后继续从中间断开，最后量出38HF是故障件，更换之后后续航班就没有出现此故障信息，故障排除。
2，探测环路断路
如果是探测环路发生断路故障，BMC测试是有故障信息的，根据相关TSM我们应该首先测量环路的通断，从BMC处插钉测量环路连续性阻抗应该小于15欧姆，如果在15－75欧姆，就应该检查相关环路的所有接头，看看有无接头松动现象，以及有无污染状况。
如果远远大于75欧姆，相当于开路状态，就应当判断为环路断路，我们可以借助环路测试仪（P/N:9240SI），从BMC处，分别在相关环路两端测量阻抗，根据并联电路计算阻抗的原理，因为每段探测元件的阻抗相差不是很大，我们可以近似认为从BMC一端处测得的环路的总阻抗近似等于一段探测元件阻抗除以这段环路的探测元件数：
R总=R单元件/ N
R总：环路总阻抗， R单元件：一段环路阻抗，N：环路探测元件数
这里假设每段探测元件阻抗一致，虽然不精确，但我们只是用来粗略判断故障点，所以影响不大。一段探测元件阻抗大约为80－300千欧左右，根据从BMC处一端测得的阻抗，我们大概可以得到这段环路的探测元件数，然后和整个环路的探测元件数比较，就可以大致判断出断点位置。
因为整个环路探测元件较多，这就需要我们从两端分别测量，以断点处为界，首先判断出探测元件少的一端（阻抗大的一端），再根据并联电路原理判断出大致断路点，从而缩小故障点，减少工作量（相关TSM没有给出这方面的信息）。
下面我们以B-6001飞机右大翼B环路的相关故障排故过程，来说明一下排故方式：
航后报告有维护信息：AIR BLEED
故障信息：R WING LOOP B INOP
根据相关TSM，我们在BMC处插座，测得4B到3B为开路状态，为了缩小故障点，我们又用环路测试仪（P/N：9240SI）测量阻抗，发现从3B测量阻抗为10.11千欧，属于正常，从4B处测量阻抗为65千欧姆，从这个现象，结合ASM和系统原理，根据并联电路阻抗原理，我们作了大致分析：应该是第二个探测元件79HF或是第三个探测元件72HF断开了，而且79HF可能性更大一些：如果是第一个探测元件75HF断开，阻抗应该类似开路状态，而不应该是65千欧姆，如果是第三个及以后的探测元件断开，阻抗大概应该更偏小一些，根据我们的判断，我们首先打开探测元件79HF所在位置的盖板，发现探测元件79HF断裂，证实我们的判断准确。更换79HF后，故障排除。
如果，根据TSM我们得查找整个环路，找出断路点，工作量就会太大，而根据TSM并结合并联电路原理进行分析，就能缩小故障点，减轻工作量。
四、维护经验：
综上所述，A320机型的渗漏探测系统分布广泛，安装复杂，尤其是接头处表面的瓷绝缘涂层在安装中很容易损坏，这就要求我们在安装时要按照AMM手册小心谨慎，最大限度的减少人为原因，才能真正减少此类故障的发生，而且在飞机还处于热状态测量时更能达到事半功倍的效果，还应根据具体情况，结合系统原理和我们所学的物理原理，多作分析，会减少我们的排故时间，减少排故工作量。
1、查阅以前更换记录我们发现以下位置探测元件容易性能衰减
左右机翼最外侧；
穿过吊架的；
机身后压力隔框的；
这与其所在的位置有很大的关系，安装在发动机的附近，震动很大，如果安装不当很容易使得过热探测元件的内部绝缘层短路。这就要求我们在安装过程中要严格按照AMM手册施工，不要过度弯曲探测元件，保持探测元件与机身及热空气管路之间的最小距离为12.7mm。尤其是探测元件不要紧贴在引气管路上要留出足够的距离，否则很容易会出现环路故障信息。同时也提醒我们，在排故时，多考虑这些部位的可能性，会减少我们的排故时间，减小工作量。
2、机身尾舱段的过热探测元件我们在更换时发现基本上都有被油迹侵蚀的痕迹，因此当APU环路出现故障信息时建议先检查和测量此处的环路。同样受到油迹侵蚀的还有机身中段的主轮舱下部引气管路上的过热探测元件，其所在的位置油迹污染更为严重，尤其是探测元件接头的部位，在维护中要注意此区域的清洁。
3、发动机吊架处的渗漏探测环路是一根过热探测元件的单环路，相对于机翼和机身处的过热探测元件它的临界温度要高，我们在维护中很少发生过此处探测环路故障。
4、此类现象多发生在天气炎热外界温度较高的地面即第二航段，为了避免出现这种情况FCOM手册中建议当外界温度超过30摄氏度时缝翼要放下在1位置。
5、单个探测元件件号的数字所代表的意义（具有普遍意义），比如42HF：件号为35636-2-255，其中35636代表此根探测元件的长度为35636－35500＝136英寸，而且长度越大阻抗越小；2代表导电率；255代表此根探测元件的临界温度为255华氏度。整条环路的长度可以由构成此环路的每个探测元件的长度相加得到。了解这些，也对我们的排故工作有所帮助。

caucruien · 发表于 2011-7-23 21:14:20

很实用要了

zhfy_007 · 发表于 2011-7-23 22:55:47

太有用了，谢绝！！！

snail · 发表于 2011-7-25 16:21:06

很有用

yang200868 · 发表于 2011-7-25 17:14:59

呵呵，我把它弄下来存着，说不定以后用的上

xieyihui · 发表于 2011-7-27 17:00:55

探测环路断路
此类故障是由于线路损伤造成的，BMC测试是不能通过的，隔离手册TSM给出的排故程序相对简略一些，如果根据系统原理结合线路图册综合分析，能较为准确的找出故障件，减少排故工作量。

kpi00060 · 发表于 2011-7-29 14:59:29

很好很强大很细致

wangzh_1983 · 发表于 2011-7-29 21:36:34

太好的东西

jonahrae · 发表于 2011-7-31 22:12:38

很实用要了

麦子go · 发表于 2011-8-3 18:11:02

，好东东啊

changhua · 发表于 2011-8-4 22:30:04

分析的太好了

b00325 · 发表于 2011-8-7 22:27:26

太牛了，大拿啊！！！

格少 · 发表于 2011-8-10 14:23:12

分析的很帮啊，超赞

cauc_dong · 发表于 2011-8-20 15:44:53

跟我们实际中遇到的问题差不多啊。把这个搞懂了，火警、过热也都差不多的

虎里军军 · 发表于 2011-8-23 10:16:54

毛用，动手做才是真的

杨建盛1 · 发表于 2011-8-23 13:12:44

楼主将的很好

li134172 · 发表于 2011-8-24 12:59:21

很好，对以后排故很有帮助

leiyunfeng · 发表于 2011-8-24 23:54:41

很好！

csnyangbin · 发表于 2011-9-4 13:57:25

不错不错

qdmcccc · 发表于 2011-9-4 21:13:30

故障经常遇到，可是排除起来还是挺麻烦

吃光用光 · 发表于 2011-9-4 23:09:39

真正实际碰到了又会不一样的

厨子和司机 · 发表于 2011-9-5 10:38:24

好好学习天天向上，一定上进

inter0712 · 发表于 2011-9-11 19:21:21

很实用要了

于 2011-09-23 18:57:21 连续回帖自动追加:
太有用了，谢绝！！！

杨施彧 · 发表于 2011-9-25 22:29:06

夏天暑运的时候这个故障最多了，以后就少走弯路了，谢谢了。

sunshinezzq · 发表于 2011-10-1 20:11:34

分析的不错

saisheng · 发表于 2011-10-1 20:19:13

真的很实用的希望用心学习

woloveyou3721 · 发表于 2011-11-16 06:11:28

你太强大了啊，楼主

辰龙王子 · 发表于 2011-12-2 20:58:51

很强大很专业

6032541270 · 发表于 2011-12-3 13:58:49

下来存着

seesong · 发表于 2012-3-14 13:33:20

很详细了。。受教了

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