世界民航维护、修理和大修业发展趋势转

likefly · 发表于 2007-1-19 00:49:02

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过去4年来，尽管航空公司的维护、修理和大修（MRO）业务（尤其是外包方面）保持良好的增长率，但 MRO的单位成本却下降了19%。据TeamSAI/BACK航空咨询公司在航空周刊4月期的"大修与维修"栏目上刊文预测，随着来自第三方维修带来的竞争的增长，航空公司对MRO业务提出更快周转、及时交付、高质量和高可靠性等的要求很强烈。
　　 1. 航空公司业务发展趋势
　　研究显示，近10年来，航空公司的单位成本已经从10年前的每1000座英里15.90美元下降到去年的12.50美元。估计该数值在2006年会下降到12.10美元，到2016年会接近12美元。在2005年，飞机修理行业仍在增长，尽管去年全球民航飞机拥有量增长了4.1%，达到了17 903架，比2004年多了700架。而2003到2004年的增长率为7.3%，这是2001年"9·11"事件以来增长最强劲的一个年度。
　　按照累计年增长率计算，2005年整个MRO活动的增长率为1.4%，已经从2004年的383亿美元增长到388亿美元。但是，航班规模的扩大是在民航业持续累计亏损加剧的情况下发生的。根据国际航空运输协会的数字，自2001年以来，民航业的累计亏损已经达到400亿美元，预计2006年还会亏损40亿美元。当然，也存在着由于美国现有航空运输商的经济状况不佳而使这些亏损被显著放大的因素。另外，尽管仍然看不到原油价格再创新高的迹象，但也看不到其回落的征兆。
　　尽管存在着亏损，民航业的运力却仍在扩大。到2005年，其年增长率已经达到5%。更为重要的是，2005的劳动生产率爬升更快：在全球机队增长4%的情况下，飞机利用率上升了6%。现在，许多民航公司处于亏损状态，但航空公司订购的飞机数量却创了历史新高。若将支线喷气客机、窄体机和宽体运输机全部加在一起，总订单量已经达到4 000架。在2005年，用于国际航线的民用喷气机交付量最多，达到454架，或者说占到总交付量的51%。在美国，若将廉价航空公司除外，美国航空公司补充了212架飞机（占总交付量的24%）。从全球范围来看，廉价航空公司补充了204架飞机。其中包括14架新的货运飞机以及12架特殊用途飞机。目前，订单和意向订购总量已经达到6 586架，其中国际航空公司预定了2 745架，占总订购量的42%。由于廉价航空公司在亚太地区正在经历着强劲的增长，其飞机订购量位居第二，达到2 141架，占33%。美国的航空公司订购了1 415架，占21%。该增长率并不是平均分布的，窄体客机占绝大多数，但某些支线客机增长速度放慢。例如，由于燃油价格过高、主流机队的重组和破产等因素的影响，50座的支线客机市场已成饱和状态。另外，廉价航空公司以及联盟合同中的活动范围条款的放松，也对支线飞机产生了冲击。据估计，在未来10年中，由于50座支线客机销售量的急剧减少，支线飞机的数量将会减少1 700架。目前，货运航空公司的飞机数量只占全球飞机数量的10%。但在今后10年中，其增长率会达到50%。其中，现有机队中的65%的老龄飞机会被淘汰，同时会购进1 500架新飞机或改型机。其中的四分之三改型机，将由客机改装而成。
　　 2. 民航MRO业务增长趋势
　　劳动密集型的大修（HMV）和改进改型会在连续多年的下滑后开始增长。在2001年，该类维修费用达到了创纪录的141亿美元。在2006年，该费用会下降到100亿美元。但根据TeamSAI/BACK的预测，到2011年，它又会增长到118亿美元，到2016年，更会达到134亿美元。预计在未来十年内，劳动率下降和较老机体的大幅度淘汰趋势也会减慢。
　　自1992年以来，MRO的外包业务一直在稳定增长，并已经影响到32%的航空公司。到2020年之前，该趋势会一直保持下去，到时会影响到85%的航空公司。其中增长幅度最大的为发动机维修业务。到2010年，85%的发动机会采用外包方式进行维修，而在2005年，该比率是70%。在今后的5年中，机体的外包维修量会从目前的55%上升到70%。另外，与2005年的60%相比，到2010年，航空公司还会将其75%的零部件送给第三方维修。据此可以说，尽管航线维修市场相对较小，其外包却有最大的增长幅度。比如说，2005年它的增长幅度为10%，但到了2010年就会达到35%。
　　 SAI/BACK还预期，尽管外包业务增长很快，但若独立的MRO工厂业务改进得不够快而使航空公司对质量和周转时间的要求不能得到很好满足之时，航空公司也可能将部分业务重新收归公司之内的大修厂。当然，这一点是否是一种趋势，目前还说不清，但它却给希望得到发展的独立承包商传达了尽快提高其业务水平的信号。在世界众多的区域中，中国未来10年的MRO增长幅度将会最高，达到13%。其区域挑战者是印度，增长将达到9.5%。其他地区的情况为：东欧7.9%，非洲6.1%，南美6%，亚太其他地区5.8%，中东 5.2%，西欧4% 。北美的预计增长率最低，到2016年前为2.6%。若按照机型划分增长率，则窄体机、支线喷气客机和宽体机的增长幅度都比较平缓，但都在增长。其中，窄体机会从2006年的11, 014架增加到2016年的16 ,356架；支线客机会从2 734架增长到4 004架；宽体客机会从4 155架增长到6 217架。货运航空公司的飞机来源仍然会以改装客机为主。MRO经营商在寻求每种可能的成本和可靠性优势时，需要更多更好的数据。
　　 3. 欧洲MRO市场增长趋势
　　在未来几年中，欧洲MRO行业的增长速度将会高于全球平均水平，但同时会面临供求方面的多元变化格局。根据"航空战略"咨询公司最近提供的研究材料，欧洲MRO市场在2014年之前的年增长率会达到5.8%，这主要得益于民用航空运输业恢复长期增长趋势以及廉价航空公司的发展。与此同时，北美MRO市场的增长率预计为4.3%，亚洲为7.4%，全球平均增长率为5.6%。欧洲民航业MRO市场估计年容量为100亿美元左右，目前已经实现45亿美元。按照此预期的增长速度，到2014年，该市场将达到118亿美元。
　　与诸如汉莎航空服务公司（Lufthansa Technik）等主要倡导者提出的流行理念和公司战略相反，欧洲的MRO承包商还从世界的其他地区进口MRO业务。由于欧洲的劳动力成本是世界上最高的地区，这一点特别值得注意。在发动机大修领域，这一倾向尤其显眼，因为在该领域的营业额要比当地航空公司的年需求量高出40%。另外，在机体大修方面也存在这种情况，业务量已经超出当地需求量的10%。
　　而欧洲的主要MRO公司采取的都是明显不同的战略，即是输出而不是引进的战略。例如，Lufthansa Technik公司在亚洲、欧洲的匈牙利和马耳他等劳动力成本比较低廉的地区已经建立了合资企业，如北京汉莎飞机维修公司，以便将劳动密集业务转移到相关的附属企业，而只将核心竞争能力掌握在母公司手中。另外，世界上最大的MRO独立提供商SR Technics，正在寻求与其主要客户建立合作伙伴关系。比如，该公司最近已经与海湾航空公司签订了涉及该公司空客机队的MRO合同。
　　同时，欧洲内部的合资企业仍占主导地位，以便为即将引入的A380作好准备。例如，A380的两大客户--法航和汉莎共同成立了Spairliners公司，以便为A380 提供零部件方面的服务。该公司还希望能够吸引到世界其他地区的A380用户。从单个公司的角度来看，法航和汉莎在初期阶段拥有的该机型都比较少，其中汉莎为15架，法航为10架。但它们仍然是Spairliners公司的最大投资方。Spairliners期望以自身的零部件库存为依托，在为更大的客户群服务的过程中实现相关业务的显著综合优势。罗罗与Lufthansa Technik公司在德国的Erfur附近合资建立了"N3发动机大修厂"。该厂每年可大修200台发动机，尤其是擅长维修A330、 A340-500/600以及A380上配装的Trent 500、 700和900发动机。目前，工厂的初期建设工作正在进行当中。
　　今后几年，欧洲MRO行业将可能逐渐显露出两大趋势：廉价航空公司会要求MRO承包商提供不同方式的服务，东欧将既会成为MRO的新兴提供地，也会成为一个MRO业务不断增长的市场。
　　德籍廉价航空公司前CEO、航空公司顾问Wolfgang Kurth指出，"廉价"并不意味着简单地降低正常业务的价格，而是要改变惯常的做事方式和过程。其中，简化就是其核心要义。他认为，廉价航空公司对超出航线维修的业务几乎没有什么积极性，因为它们可将剩余的问题都留给专业人士。但其中也存在着利益冲突：廉价航空公司想得到更多的运营时间，而MRO承包商想得到更多的地面维修时间。因此，解决矛盾的办法就在于通过更聪明的维修规划和最大限度地利用数据库。在该过程中，廉价航空公司不会愿意接受MRO承包商合同中的加价条款，而更愿意参与维修方改进劳动生产率的活动。EasyJet公司与SR Technics公司在2005年签订的机队周转协议就是对上述情况的最好注释。按照该协议，SR Technics根据飞机夜停机场的时间长短，将检修工作分成不同时间段来进行。这样，除非发生特殊情况，EasyJet 公司的A319飞机在最初几年的使用过程中，不会发生大白天停在修理库的现象。但Lufthansa Technik公司的CEO认为，该方法不一定总是经济有效的。"有时将飞机停飞一天会更好，因为在最为昂贵的工作时间重复开展日常的维修工作也是有害的。"
　　在东欧，MRO承包商正在慢慢地扩大其市场影响力。中欧和东欧的航空公司目前只占欧洲民航市场的7%，因此，该地区的MRO企业还得依赖第三方提供的业务。根据AeroStrategy的研究，这些企业的特点是：全部加起来可以满足当地40%的维修需求，仍然没有参与世界10大MRO市场中的7个市场的业务，业务主要集中在机体大修方面。根据AeroStrategy 2005年的一项调查，当地的MRO承包商认为，缺乏维修能力是它们面临的最大挑战，打入西欧市场是它们实现利润目标的关键所在。（作者：中国航空工业发展研究中心航空技术所张宝珍）。