关于737NG空调冷却组件的疑问

逆风~飞扬 · 发表于 2010-9-15 18:00:43

如图，所示。空调系统冷却组件由散热器和ACM构成。为了防止部件失效，系统设置3个传感器进行保护。
390F压气机出口电门和210F涡轮进口电门分别对一级和二级散热器进行监控
250F组件出口电门对ACM涡轮进行监控

疑问：1.涡轮进口温度超过210F直接就会引起PACK灯亮，FCSOV关闭。那还设置250F组件出口电门有何意义？
如果是作为210F电门失效的备份，那涡轮功能失效有谁来监控。
2.为何不将140F管道过热限制传感器作为组件保护的备份。
如前所述，ACM失效而散热器只要将温度降到华氏99C以下而不会引起组件保护，高温气体进入供气总管。管道过热灯亮，同时将空气混合活门调制全冷位，但对高温状态没有任何的实际性意义。华氏99度高温从驾驶舱出口流出，机组感觉灼热，人工关断空调组件。
也许会有人提出，混合总管会混合左右两路气体，降低一部分温度。但驾驶舱是从左边岐管直接采气。华氏99度高温会不会对机组造成灼伤！

敬请高人解答。。。。。。

068181 · 发表于 2010-9-15 18:09:14

这个问题我也很想问清楚啊

刘木 · 发表于 2010-9-15 19:11:13

这个我不懂啊

好人1987 · 发表于 2010-9-15 19:38:01

不太清楚

camchow · 发表于 2010-9-15 19:38:42

这个问题在夏天的航班经常出现

jsnb2008 · 发表于 2010-9-15 22:39:04

关于1：
就算蜗轮进口不超210,蜗轮失效当然也不能让温度到250，不过如果再加上空气混合活门来的纯热气，温度就有可能到250。组件出口250过热电门不是210的备份，它除了有监控涡轮的功能外，还有对组件总的状态进行监控的作用。

关于2：
就完全按你的假设来说，如果涡轮真失效的话，温度只好去逐一触及 140F 190F 250F 这3道防线了（3个探头是装在一起的），此时 140，190 都是对空气混合活门有作用，所以的确可能没有效果，如果组件出口就是在210F以下的话，只能是机组自己关，灼伤你不用担心，仓区的温度肯定是逐渐变化的，就象往一个浴缸里加很热的水，也不至于马上烫了里面的人。再说还有DUCT OVHT灯会亮。机组也不傻，热了自然会关组件。机组自己关组件是飞行手册中的常事。如果他们就喜欢桑拿，就只有等待250F发生，FCSOV一关就都结束了。这其实也是组件出口过热电门250的实际意义----它关心的是“组件”的问题，而190F是“管道”的问题，这个需要体会一下。

关于140F限制传感器:
140F当然不能作为组件过热的备份保护，如果组件有问题，超140是小case,140F的限制完全可能没有用，如上面所说，甚至190F把空气混合活门全冷了也可能没用。有时候只能等机组或那3个组件过热电门出手.
737-600/700之所以比800/900多设计了个140F的限制传感器，主要是因为600/700对温度自动控制时，只有一个通道---一个CTC，一个空气混合活门，所以在190F之前提前限制以防不测之需，而到了140F，还是CTC控制，也没有故障指示，空气混合活门也不会全关，而且温度下降后自动复位到正常控制，和190F的级别完全不同。有了它可以初步防止140F(66C左右)以上的气进入仓区。
而对于800/900的三个仓区来说，温控至少都是双通道的，对于驾驶仓甚至可以说是4通道的，可靠的多。所以800/900就没设计这个140F防线。

好人1987 · 发表于 2010-9-16 09:56:59

这个我不懂啊

逆风~飞扬 · 发表于 2010-9-16 10:29:22

闻兄言有如醍醐灌顶，快哉，快哉！

angelo · 发表于 2010-9-16 22:15:30

不太清楚

hpjpz0 · 发表于 2010-9-17 11:09:05

受教了，谢谢

zchu_02 · 发表于 2010-9-17 21:54:43

The duct temperature limit sensor provides a signal to the CTC.
When the duct temperature increases to 140F (60C), the CTC
disconnects the heat signal and sends a cool signal to the air
mix valve. If the temperature decreases to less than 140F (60C),
the air mix valve receives a heat or cool signal.
请问这段话的最后一句“If the temperature decreases to less than 140F (60C),
the air mix valve receives a heat or cool signal.”怎么理解？

justdiit · 发表于 2010-9-17 22:17:59

学习啦，还真没这么仔细想过

jsnb2008 · 发表于 2010-9-17 22:43:47

引用第12楼zchu_02于2010-09-17 21:54发表的 :
The duct temperature limit sensor provides a signal to the CTC.
When the duct temperature increases to 140F (60C), the CTC
disconnects the heat signal and sends a cool signal to the air
mix valve. If the temperature decreases to less than 140F (60C),
the air mix valve receives a heat or cool signal.
.......

CTC正常控制air mix valve 时的指令可能是cool,也可能是heat,看当时的计算结果(根据:仓区温度选择器的指令值/仓区温度传感器的实际值/管道温度预感器的管道值),也就是你原文中的"heat or cool ",此时air mix valve 的开度可以变大,也可以变小

当140了,duct temperature limit sensor 作动,使正常控制时的连着heat or cool 的触点断开,而闭合了一个只能Heat的触点,此时,air mix valve 的热门只能关小.

当温度又降到140以下了,duct temperature limit sensor 的操作逻辑自动退出,也就是CTC的控制自动恢复成正常控制,又变成heat or cool

cctv110528 · 发表于 2010-9-18 15:49:03

，ACM失效而散热器只要将温度降到华氏99C以下而不会引起组件保护，高温气体进入供气总管。管道过热灯亮，同时将空气混合活门调制全冷位，但对高温状态没有任何的实际性意义。华氏99度高温从驾驶舱出口流出，机组感觉灼热，人工关断空调组件。
也许会有人提出，混合总管会混合左右两路气体，降低一部分温度。但驾驶舱是从左边岐管直接采气。华氏99度高温会不会对机组造成灼伤！

陈伟 · 发表于 2010-9-18 17:33:21

太难了不比什么都要知道

zhangle819 · 发表于 2010-9-18 23:51:52

好问题我也在想呢谢谢

myboeingfleet · 发表于 2010-9-20 12:13:35

5楼兄弟说的很好。

漂泊的机务 · 发表于 2010-9-21 13:18:22

空调气源的不是太清楚
路过学习一下

张海龙 · 发表于 2010-9-22 15:16:09

维修手册上面也没有吗？找找看吧问问老师傅

zsw515231 · 发表于 2010-9-25 22:21:53

图我看不懂。

98742015 · 发表于 2010-11-8 19:18:47

讲的不错哦.

wz1367 · 发表于 2010-11-8 19:22:28

突然眼；热客人客人个；立刻感

andylwx · 发表于 2010-11-10 14:13:44

5楼说的很好。

1005546248 · 发表于 2011-11-22 13:35:20

讲的不错哦.

beyond1 · 发表于 2012-6-29 11:49:31

深奥的问题，等再学习深入一些后再研究

lly · 发表于 2012-6-29 14:35:24

好复杂呀

knavewalp · 发表于 2012-6-29 16:09:23

这彩色图片不错啊，比黑白的直观多了，直接能看出温度

于 2012-06-30 00:19:56 连续回帖自动追加:
5楼讲的太好了，很少去想这么原理的东西

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