伊春为申请建机场赴京百余次　赔钱补贴航班

悟通 · 发表于 2010-9-2 15:30:07

[摘要] “伊春空难很可能是各种因素导致的决策失误，比如对技术的自信，机上有众多官员。”前述资深飞行员称，世界上冒险降落的例子很多，不过，强行着陆往往是无奈之举，飞行员用自己的荣誉与生命做搏斗，是勇敢之举，而非不负责任，“从道义上讲，不应该谴责齐全军等人。”

　　图：林都机场失事客机被盖上了白色塑料布，但旁边仍有武警战士站岗。

　　河南航空有限公司（Henan Airlines Co.,Ltd.，简称“河南航空”）一周三次往返于哈尔滨——伊春之间的航班无期限停飞，镶嵌于小兴安岭深处的伊春林都机场更显落寞，进出港飞机仅剩中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）的CZ6268航班，将北京——哈尔滨——伊春串在一起。耗资3.2亿元的略带俄罗斯风情的林都机场，而今每天迎来送往的旅客理论上最多可达304人，实际上平均每天100人左右。
　　民间推测，“8·24”空难或许与林都机场的窘迫有关，因为机场没有盲降设施。无论国务院事故调查组最后给出何种答案，不可否认的是，种种迹象表明，林都机场存在安全隐患，惨剧发生前已为人所察觉。

盲降无门

　　今年7月1日，全国政协副主席李兆焯率团到伊春考察，其中一大内容是了解林都机场的运营状况，伊春市长王爱文作了书面汇报。谈及下一步工作打算时，王称，将建设盲降设施，中国民用航空东北地区管理局（简称“民航东北局”）已批复，“我们正倒排工期，紧锣密鼓开展征地、拆迁等前期工作，确保年底前投入使用。”另外，将“申请民航主管部门和单位适当增加机场除雪除冰车辆和梯子车、摆渡车等相关配套专业设备，提高运营保障能力。”
　　盲降设施即仪表着陆系统，它可以在飞行员肉眼难以发现跑道或标志时，给飞机提供可靠的进近着陆通道，帮助飞行员掌握位置、方位、下降高度，从而安全着陆。根据精密度的不同，盲降分Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ类标准。
　　Ⅰ类盲降的天气标准是，前方能见度不低于800米，或跑道视程不小于550米，着陆最低标准的决断高不低于60米。Ⅱ类盲降是，前方能见度为400米，或跑道视程不小于350米，着陆最低标准的决断高不低于30米。Ⅲ类盲降是，任何高度都不能有效看到跑道，只能由驾驶员自行作出着陆的决定，无决断高度。
　　目前，北京、上海、广州等少数机场的盲降设施达到Ⅱ标准，多数盲降设施按Ⅰ类标准开放。
　　8月24日晚9时，齐全军驾着E190型客机冲上云霄时，林都机场的能见度是8000米，9分钟后，骤降至2800米，惨烈坠地后的10时，能见度是1000米，远低于飞机降落标准。

危险夜航

　　南航黑龙江分公司专门针对林都机场的一份安全技术通告称：2009年9月1日以后，原则上不飞夜航。这更让公众怀疑，林都机场是否适合夜航。
　　2009年8月27日晚8时10分许，首趟由北京经哈尔滨而来的空中客车A320降落在林都机场，机长是现任南航黑龙江分公司飞行部副经理宋晓春。
　　宋晓春接受《新世纪周刊》记者采访时说，那天伊春有雨，但能见度不错，并未出现大雾。即使这样，也难看清机场周围的地形。加上机场刚开始运行，引航设施比较简陋，比如跑道边界灯的效果就不够好。
　　试飞几次后，南航决定将航线由夜间改到白天，并且提高起飞和着陆标准。“通告”规定，“昼间不在中雨、夜间不在有降水情况下着陆”。一般民航机场的要求是，昼间不在大雨、夜间不在中雨情况下着陆。“通告”同时规定，飞行机组须“严格掌握进近标准，加强复飞、返航、备降的准备”。“飞行部相对固定机长，并做主操作，且须和有运行经历的机长同乘后方可执行该机组的带组飞行。”
　　媒体报道称，那个悲情之夜，齐全军是首次执飞哈尔滨——伊春航班。他侥幸逃生，已能清楚表达，但至今未对外界透露惊魂一刻的任何细节。
　　多名乘客称，飞机坠地前曾在空中稍作盘旋，似在犹豫，似在等待。坐在第9排的江苏宜兴老板蒋克平和员工周彩芬明显感觉到，飞机突然停滞不前，他们当时觉得纳闷，“广播通知说开始下降，怎么老不降”。
　　空军出身的齐全军显然对自己的技术比较自信，他最终选择落地。当时正在值班的林都机场副总经理刘瑞金告诉记者，机组人员曾向地面塔台请求降落，说已经看到跑道，塔台人员表示同意。
　　一名不愿具名的资深飞行员认为，“8·24”空难首先需要追问的是，在低能见度情况下，林都机场人员为何不建议机组避免着陆。
　　刘瑞金则否认能见度不足一说，“没问题”。至于坠机时能见度是多少，他未透露。他和几名机场员工集体接受媒体采访时均提到一个细节，已经看见飞机的着陆灯，但灯光突然消失，紧接着便是火光、爆炸。
　　2004年包头空难中的CRJ-200支线客机，曾以数次左摇右晃作前奏，在蒋克平印象中，伊春空难的飞机坠地前没有颠簸和摇晃，感觉是直接砸到地上、摔成两截。

赔钱生意

　　对于林都机场而言，提高安全系数的最大难题是资金何来。伊春市长王爱文向李兆焯等人作汇报时称，盲降设施的立项投资是906万元，关联项目预计需要700万元。
　　此前，伊春已为林都机场花费颇多。根据发改委当年的批文，机场总投资2.11亿元，其中1800万元伊春自行筹集，另外1.93亿元由国家、中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）、黑龙江省政府分担。王爱文说，机场实际总投资3.2亿元，其中3541万元的机场社会化服务项目。另外，按照行业验收意见，后期又增加5425万元的功能设施设备，亦由伊春市出资，两项总计8966万元。照此计算，伊春至少为机场投资1.0766亿元，而伊春2009年的地方财政收入是8.76亿。
　　为争取南航到来，伊春每年给其补贴418万元。同时，每年还向中国航空油料集团公司（China National Aviation Fuel Holding Co.，简称“中航油集团”）支付航油经营补贴50万元。
　　漂亮的林都机场没有漂亮的业绩。王爱文说，从开航至今年6月28日，共起降航班542架次，旅客吞吐量27671人次，平均进港客座率30.5%，出港客座率36%。5月1日后，旅游旺季到来，进出港客座率分别提升至44.5%和49.7%。按照设计，机场年旅客吞吐量为14.2万人次。
　　“8·24”失事飞机乘客91人，几乎满员，这并非常态——当天恰逢人力资源与社会保障部副部长孙宝树率团到伊春开会，成员包括本系统的20名各地官员。
　　航线少、航线差，是支线机场的另一短板。
　　“为促进经贸、吸引游客，伊春拟开辟珠三角、长三角及东北主要城市的航班。”7月1日，王爱文向李兆焯等汇报情况时，让河南航空执飞哈尔滨——伊春航线的协调工作正在进行。8月10日，这条航线开通，每周3个往返航班。半个月后，悲剧突至，42名乘客的生命在林都机场画上句号。
　　包括哈尔滨——伊春往返航班在内，伊春原计划今年增加两三个航班。王爱文说，希望国家对支线机场新开辟航线给予政策倾斜，让其直通中心城市，尤其是京沪深等地。
　　“那是支持小机场的实实在在的重大举措，但落实起来相当困难，相当于一纸空文。”绵阳民航管理局局长冯建华撰文称。
　　“8·24”空难发生，无疑使伊春开辟新航线的工作陷入低谷。
　　此外，支线机场还面临公路运输与铁路运输的夹击，生存压力沉重。
　　放眼全国，到处都有林都机场的“难兄难弟”。贵州铜仁凤凰机场于2001年由军用改为民用，结果一赔到底，平均每年新增负债2700多万。佛山、辽宁朝阳、湖南永州、贵州黎平、四川广元等机场，都曾因为门庭冷落而一度停航。
　　截至2009年底，全国共有166个民用机场，其中约一半是支线机场。海南航空股份有限公司（Hainan Airlines Company Limited，简称“海航”）执行总裁助理王俊山等撰文称，年旅客吞吐量50万人次以下的几无盈利可能。依次类推，年吞吐量只有几万人次乃至几千人次的支线机场的光景可想而知。

热烈拥抱

　　林都机场这桩赔钱生意，却是伊春千方百计争来的。
　　早在2001年，伊春即成立机场筹建处，2002年开始立项报批。在机场选址中，10处预选场地中，4处因净空条件不足而被剔除，最终定在林都。
　　2005年11月，民航总局发布《关于促进支线航空发展的若干意见》，倡导兴建支线机场。当月，伊春修建民用机场的申请获国务院和中央军委批准。
　　2007年10月，林都机场的可行性研究报告获发改委批复。
　　为拿到这个项目，从伊春市委市政府领导，到机场筹建处负责人，累计出差365次，仅北京去了100多次。
　　在中央政策鼓励之下，全国兴起修建支线机场之风。资料显示，最近10来年，50来个支线机场新建和复航。
　　2008年7月，林都机场破土动工，伊春市委书记和市长坚持每月抽时间视察工地，要求“不怕困难，迎难而上，”“一切为发展让路，一切为发展放行。”
　　林都机场3年工期，1年便完成，并且是边建设边筹款。透过《伊春日报》的描述，可以感受到当地政府的迫切：
　　“为了抢夺工期，超常规冬季施工，航站区工程采取搭暖棚、生炉子、烧热水、炒砂子、早强剂、添加剂等措施。”
　　无论冬夏，无论雨雪，“24小时不间断作业。”
　　2009年7月23日，林都机场通过验收，8月27日正式通航。民航东北局副局长车进军说，“用一年时间建成一个机场，而且是在高寒地区，创造了中国民航史上的一个奇迹。”

失之东隅，收之桑榆？

　　“为什么要用这么大气力修机场，关键想让伊春走向全国，走向世界。”伊春市委书记许兆君的话，道出各地热衷修建支线机场的意图。
　　“在一定程度上可以说，没有飞机，就招不来更加尊贵的客人，没有飞机，就不能大规模地招商引资、开发森林。”
　　伊春市市长王爱文说，林都机场通航后，当地旅游和经贸明显升温：兴建五星级旅游酒店的意向有10家，新建国家动植物园等旅游项目36个，今年1-5月，接待游客人次和旅游收入同比分别增长26%和38%；伊春已组团10多次，赴港澳、珠三角、长三角、京津唐等地区招商，与此同时，接待经贸考察组团20多个。另外，会展经济迅速升温。8月24日，孙宝树率团来伊，也是为参加会议。
　　如果上述变化与林都机场确实有很大关联性，伊春可谓成功。
　　“5·12”汶川大地震时，支线机场的重要性凸显，由于阿坝州境内没机场，重灾区广元机场停航已久，不适航，救援人员和物资不能及时赶到。邻近绵阳机场或九寨沟黄龙机场的，则更早触摸到援手。
　　支线机场大多分布于交通不便、经济不强的中西部和东北部，地方政府无力独自抹平机场的欠债与亏损，以至于出现“只管生孩子、不管养孩子”的通病。王爱文在汇报时就曾向李兆焯求助，“我市自身财力有限，恳请给予适当补助。”

不安全因子

　　与干线机场相比，支线机场的不安全因子更多，王俊山等人主要列出以下几种：
　　中小机场的人员待遇一般相对较差，难以招揽到民航院校毕业生，特别是相对紧缺的民航空管等专业学生，只好降低门槛吸纳空管专业人员，长此以往，空管安全保障能力越来越薄弱；
　　目前，中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）及其所属空管单位，未把属地化机场的空管业务培训纳入计划。与此同时，属地化中小机场没有适用的培训材料，无法进行有效的培训。
　　1993年乌鲁木齐空难至今，国内10多起坠机事故，发生在支线机场的是少数，如伊春和2004年的包头，从比例上看并不突出。更何况，林都机场与“8·24”空难有无因果关系还未定。
　　王俊山等认为，中小机场空管单位没出现重大问题，并不代表不存在安全隐患，目前航班少、飞行冲突少，一旦航班增加，飞行量增大，安全隐患会日益凸显。同样的问题也会发生在飞机维修人员、地面服务人员等身上。
　　“伊春空难很可能是各种因素导致的决策失误，比如对技术的自信，机上有众多官员。”前述资深飞行员称，世界上冒险降落的例子很多，不过，强行着陆往往是无奈之举，飞行员用自己的荣誉与生命做搏斗，是勇敢之举，而非不负责任，“从道义上讲，不应该谴责齐全军等人。”

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