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从前起落架舱门故障看A320起落架系统安全活门的作用
周明波
(东方航空公司宁波分公司飞机维修部 浙江宁波 315040)
摘 要：通过对一例疑难故障的分析，把对于A320起落架系统内的安全活门的作用的认识与大家分享，希望日后能够对相关系统的维修排故工作有所帮助。
关 键 词：A320 起落架舱门安全活门故障
中图分类号：V267 文献标识码：A
东航宁波分公司B-6007飞机于2004年7月4日晚在宁波进近时出现前起落架舱门故障，前起落架舱门无法正常打开，导致起落架无法正常放出，之后机组按ECAM程序将起落架放出。落地后，航后报告有ECAM警告L/G GEAR NOT DOWNLOCKED，以及临近电门30GA，31GA，37GA，39GA故障信息。
一、排故过程
机务人员测试LGCIU1，LGCIU2正常，按TASK 32-31-00-810-821及TASK 32-31-00-810-818测量临近电门30GA，31GA，37GA，39GA，36GA，38GA均正常。在根据32-31-00-710-002-01做起落架舱门收放程序时，发现主起落架舱门可正常收放，前起落架舱门可开锁，但只能放出一定角度，后可由人工推至全开位。
5日拆下并目视检查开门油路限流器(2535GM)，重置前起落架舱门安全活门2629GM，2630GM，更换选择活门管路组件，并按29-00-00-870-003给绿系统放气。重新做收放工作，发现起初前起落架舱门不能开锁，后先用地面超控手柄多次收放后，再根据32-31-00-710-002-01模拟起落架舱门收放，发现前起落架舱门可正常收放三次，后仅可开锁。
6日更换NLG舱门作动筒2531GM，地面根据32-31-00-710-002-01模拟起落架舱门收放，故障依然存在(门上锁有时开，有时不开)。根据AIRBUS代表空客公司传真，参照AMM32-31-73-820-004，测量并调节临近传感器37GA，39GA到允许范围。按AMMl2-22-32-640-润滑门及锁机构。地面根据AMM32-31-00-710-002-01模拟起落架舱门收放，故障依然存在(门锁有时开，有时不开)。
7日更换前起落架旁通活门(2533GM)，拆下并目视检查前舱门关门限流器(2536GM)，后按AMM32-31-00-710-002-01模拟起落架舱门收放，故障仍未排除。
由于整个东航都无前舱门开门安全活门(2630GM)的航材，而根据IPC，关门安全活门(2629GM)和其完全相同，将两部件对倒，做起落架舱门收放，舱门能够正常收放，将两部件恢复后，故障依旧。遂判断故障源为安全活门(2630GM)。
10日更换前舱门开门安全活门(2630GM)PN：762080-1，SN-H2430，(FH：2506，FC：1836)及封圈，按AMM32-31-00-710-002-01模拟起落架舱门收放，舱门能够正常收放；按AMM32-31-00-720-002顶升飞机作起落架收放，正常，排故工作结束。
二、故障分析
开门油路系统图如图1。
图1 开门油路图
在机组报告故障后，机务人员在地面顶升飞机，作地面收放起落架程序。由于前起落架舱门仅能开锁，无法正常打开，只可由人工推至全开位，而主起落架舱门能正常打开，所以不能完成正常的起落架收放工作。地面用手柄超控，前舱门收放正常。故障明确为空中前舱门无法正常打开导致起落架无法正常放出，激发了ECAM警告及相关故障信息。
对于ECAM警告和故障信息，事实上左门开门临近电门(37GA，39GA)和关门临近电门(30GA，31GA)同时出故障的机率很小。维修人员首先测试了两部LGCIU，正常，参照TSM32-31-00-810-821和TSM32-31-00-8lO-818，测量了所有临近电门(36GA，37GA，38GA，39GA，30GA，31GA)的阻值，在正常范围之内。
由于整个液压油路中涉及的部件的航材，分公司无一库存，因此排故本身的难度增加了许多，地面按AMM 32-31-00-710-002-01用MCDU模拟起落架收放，出现过偶尔前起落架舱门可正常开关的情况，确信是开门油路供油不足。从上述油路图(图1)分析，作为供油组件，舱门选择活门(41GA)有一定的可能性，但再详细地分析其原理，发现对前，左后，右后起落架舱门的供油是同时进行的，主舱门能打开，说明选择活门在前起落架舱门的供油出口也是正常供油的，当航材调拨到，更换后故障依旧，这也和我们的分析相一致。
由于对前面工作(7月1日曾更换过绿系统储压器)可能导致结果的判断，认为放气工作不彻底引起系统气塞导致舱门无法放出，但是在按空客程序作完排气程序后，情况并未改观。从AMM 29-00-00-870-003可以看出，用启动大发动舵面的方法来对绿系统排气，其实是飞机每日运行过程中事实上进行了的工作，而且AMM中对系统排气要求并不严格(注：A320对刹车系统，备用刹车低压控制系统的放气要求较严格)，只要求一部分液压部件拆换工作时要做此步骤，所以可以认为系统有气可以使舱门作动变慢，但并不会影响其打开。
为验证开门供油管是否有油，在未打泵的情况下，维修人员从开门限流器(2535GM)上游断开油路，有油喷出；断开下游，液压油量较大，拆下限流器，目视检查其未堵塞，似乎此部分供油正常。
由于图1中开/关门油路上分别标有F标记的液压保险，但无论AMM或IPC中都未提及，和实际管路比较，发现其应为2630GM和2629GM的开/关门安全活门，实际起液压保险的作用，超流量锁定。当对安全活门进行重置(RESET)时，发现开门的安全活门放气口(bleed port)有大量油流出，而关门安全活门却没有。
怀疑是开门限流器(2535GM)下游的供油被消耗，遂继续更换相关液压部件，前起落架舱门作动筒(253IGM)，前起落架旁通活门(2533GM)先后被更换，均无效，作为开门回流前舱门关门限流器(2536GM)也被拆下检查，确定无堵塞。由于安全活门需要国外订货，其可能性只能放到最后去验证。
由于没有相应的液压表，只有采取分段断开管路看流量的“目测”法，分别断开门作动器开/关门油管接头，用塑料管将其分别引出，作舱门的收放测试。从理论上说这是一个快速而有效的方法，实际上经过塑料管的延时和引流作用，目测流量准确性打了很大的折扣，况且上游的安全活门也会将油路锁住。我们分别从开门作动器开门油管接头，旁通活门上游，开门限流器(2535GM)上游断开油路，作测试时发现出油量不大，对于供油部分的怀疑和整个油路的隔离使得怀疑的对象到了最后一个部件：开门安全活门(2630GM)，由于东航无此航材，而空客代表提出的和另外一架飞机窜件的方法有一定的风险，仔细分析IPC，发现关门安全活门(2629GM)和其完全相同，由于没有封圈，起初想将整个总管组件(mainifold assembly)翻转后安装，但无法实现。最后将2629GM，2630GM两部件对倒，做起落架舱门收放，舱门能够正常收放，将两部件恢复后，故障依旧。遂断定故障源为安全活门(2630GM)。
这里需要对两部件对倒，故障消失进行解释，因为按分析应该前舱门无法收上才是。对此目前有这样的推断：因为安全活门为定流量阀，锁住油路的阀值为11 L/min，由于开门油路比关门
油路流量要大，假设开门油路的流量峰值为10 L/min，而关门油路的流量峰值为8 L/min，而开门安全活门(2630GM)由于自身结构的原因(比如弹簧弹性变小)，阀值降到9 L/min，这样它就只会锁住开门油路，而换到开门油路则工作正常；上文提及的开门安全活门放气口(bleed port)有大量油流出，而关门安全活门却没有油，即是开门安全活门被锁住了，后空客的回复也验证了以上假设。
对于安全活门，当发生超流量时发生锁定，只有在重置(reset)或者系统释压时才能恢复，而本次排故过程中发生的“部分锁定”，即有时可以开锁，有时可以开门的故障现象与安全活门的性能描述相悖，值得进一步探求。
此外，对液压系统的排故，不知有没有专用的液压表(0-3000psi)及多用接头，这样可以更加准确地判断油路状态。
三、送修报告及最终结论
送修报告如下：Predisassembly Test：“Check of flowrate and time for closing”test failed，closing time is instantaneous．Unable to reset safety valve after closing：Inspection：Jet P/N：48077(IPL Fig No：01-100A)was loosely fitted to Valve(IPL Fig No：O1-80A)．
参照CMM32-42-36(REV 5)，流量及关闭时间测试是指给安全活门供给压力为2990psi，25-27 L/min的液压时，活门关闭时间应小于等于5s； 给安全活门供给压力为10 L/min的液压时，
活门关闭时间应在2min左右。可以推断，如图2，由于起节流作用的喷嘴装置松动。无法起到正常的节流作用，造成油液过快的进入A腔，导致活门过早关闭，引发故障。
图2 故障原因
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发表于 2010-7-25 14:13:33
