最近确实也没有什么新的故障,那就把抽空收集的一些典型小案例与大家学习分享一下吧。
问题虽小,于很多人而言,可能事情稀里糊涂解决了就完了。但是透过现象看本质,背后的知识很多人确不一定真的知道。
某737-800飞机,机组反映在自动位时,驾驶舱温度低,不能调节,人工位调节是正常的。
维修人员整机断电,插拔T477和T478插头,轻轻敲击,恢复后完成PFTC自检,测试正常可以调节。
空中驾驶舱温度低,31-41排客舱下降期间客舱温度突然升高,不受控。
空中驾驶舱温度指示波动,最低到0,驾驶舱无风,几秒后恢复。
期间做了大量的排故工作,但是机组依旧断续反映故障。
有些时候,机组还会反映再现区域温度灯亮,PFTC 自检相应航段会记录21-51220、21-51311代码(记录代码的原因是温度无法调节,机组将相应的区域温度选择电门放到了OFF位)。
回基地站后,我专门去这架飞机上看了一下,不到3分钟就确定了故障原因。
打开空调后,TRIM AIR在ON位,首先将驾驶舱区域温度放至全热位,发现驾驶舱管道温度在0℃左右,不会上升,驾驶舱出风口的风和电子舱的管道温度都特别凉:
接着将TRIM AIR放OFF位,驾驶舱管道温度立即迅速上升至62℃:
此现象说明这个故障是真实稳定的故障,而且故障只在区域温度调节部分,组件温度控制部分是正常的。知道空调温度调节的原理,要排除这种稳定的故障其实并不难。
然后将TRIM AIR电门再放回ON位,驾驶舱管道温度又迅速降低。此时打开空调舱,检查驾驶舱TAV的位置,在全开位,没毛病:
TRIM AIR在ON位时,驾驶舱区域温度选择在全热位时,驾驶舱TAV在全开位,说明驾驶舱区域温度控制系统并没有故障。
驾驶舱TAV都已经全开了,驾驶舱温度还这么低,说明什么?
是不是说明TAV虽然全开了,但是热气没有过来啊。所以下一步就是要检查TA PRSOV的开度。
用反光镜一看,发现TA PRSOV本体上面的指示在关闭位。脱开活门本体插头,测量PIN1-3有26V DC,判断为TA PRSOV故障。
我们在排故时,一定要有自己的逻辑,才能透过现象看到本质。也只有找到问题的根源,才能有效地解决问题。
也只有看透了本质,才能让自己彻底认识到现象与现象间的根本区别,才会对各种现象的根源做出不同且真实的判断。
我们要认识“本质”,就是要搞清楚为什么,是什么,以及现象背后的底层逻辑是怎么样的。这就需要持续的学习、实践和总结。
以本次故障的TA-PRSOV为例,其实按FIM 21-62 TASK 901 换了传感器无效后,工程师早就怀疑是它的问题了,但要怎么来确定呢?
其实也很简单,只需要检查TA-PRSOV的开度是否正常就行。查看SDS对此活门的介绍,可得知活门本体上有位置指示:
▲AMM Task 21-00-00-040-820 - MMEL 21-35 (DDPG)
正常的TA-PRSOV在TRIM AIR放OFF位时,保持在CLOSED位;在TRIM AIR放ON位时,只要我们把一个区域温度调节电门往W位调节,活门就会打开:
▲TA-PRSOV 在关闭位
▲TA-PRSOV 打开,活门位置指示来回摆动表示在根据热配平空气需求不停调节压力
坐在办公室解决不了问题,到现场才能找到答案。作为技术支援工程师,遇到故障时,一定要多去现场。
但是每次去之前,一定要想好和准备好,自己要干什么,干的目的是什么,怎么干。回来之后,写总结。这样每次理论与实践相结合,在实践中验证和完善自己的理论,进而不断提高自己的认知。
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