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本次分享的故障与这个类似：
AC2电源故障导致飞机多系统故障，巧妙运用MEL放行
本文对这类故障的排除和判断做一下总结。
某737-800飞机，推出启动好发动机后，ELEC、TRU灯亮，并伴随中央油箱L泵低压灯亮，1号油箱前泵、2号油箱后泵低压灯亮，ELEC 1（SYS B）液压泵低压灯亮，右侧窗加温过热灯亮。
飞机滑回后，电源面板ELEC 和TRU灯亮，APU电也无法接通。电源面板自检代码为AUX BAT CHGR INOP，辅助电瓶充电器不工作：
▲P91 D1/D3/D5跳开关跳出
▲P91 打开后里面的F3跳开关跳出
▲P92 D3跳开关跳出
交换TRU 1和 TRU 3后正常，使用APU起动发动机后，接通发动机电源时，故障再次出现。P91 A6/E1跳开关跳出。
从故障现象可以看出应该是电源系统出现了问题，而且故障在发动机起动后接发动机电源后才出现，所以初步判断是发动机供电出现了问题。
关于跳开关跳出问题，在之前的文章中其实已经提到过，电源方面的原因其实就是三相电缺相（某一相没电或者电压低）：
三相电缺相会造成泵跳开关跳开。其实不仅仅是泵，只要有3相线圈绕组的都是一样，比如本案例中的TRU、设备冷却风扇：
所以排除这种多个跳开关故障也很简单，就是往上游找共同的电源部分。
首先看跳出的跳开关。已知跳开关位置，可以在在WDM的面板清单里找跳开关：
D001=C00827=CB-FUEL BOOST PUMP TANK 1 FWD，28-23-11
D003=C00828=CB-FUEL BOOST PUMP TANK 2 AFT，28-23-11
D005=C00845=CB-FUEL BOOST PUMP CTR TANK LEFT，28-23-11
D003 = C00829= CB-FUEL BOOST PUMP TANK 2 FWD，28-23-11
可以看出左前、左中、右后这3个燃油泵的电源都来自115V AC TRANSFER BUS 1SECTION 2，WDM 24-51-11。
右前燃油泵电源是来自115V AC TRANSFER BUS 2 SECTION 2：
但是从驾驶舱当时拍的照片看，右前燃油泵低压灯并没有亮，所以暂时不考虑P92 D3跳开关为什么会跳出：
A006=C00806=CB-TRU 1，24-32-11
E001=C00836=CB-EQPT CLG EXH FAN PWR-NORM，21-27-21
参考WDM 24-51-11，它们的电源都是来自GCB1：
初步判断为左发电源质量有问题，所以拟定排故方案为：起动发动机后，先接右发电源，等几分钟看故障是否出现。如果故障不出现，再接左发电源，等待几分钟看故障是否出现。
随后慢车测试，接通右发电源工作正常，一旦接通左发电源后故障立即出现。
如果长时间接通左发电源，TRU1和设备冷却排气正常风扇跳开关会跳出：
后续脱开IDG 1，长时间试车接通右发电源工作正常，按MEL 24-01-02保留放行。
回基地站后更换GCB1并测量GCB1至IDG1线路，未发现异常，后续运行正常。
排除这种多个跳开关故障也很简单，就是往上游找共同的电源部分，比如本案例中是GCB1。然后再进行具体分析。
① 因为故障部件和跳开关均出现在GCB1下游，未经过BTB1，所以可以不用考虑BTB1及其下游线路：
② GCU内部有对IDG三相电源电压的监控电路。因为没有触发GCU1的保护逻辑，所以问题应该就出在P91板内部，也就是GCB1吸合后，TB5001 A/B/C-D340 A2/B2/C2 之间存在短路或者接触电阻高，导致3相电缺相：
量线的话，可以考虑直接量GCB电源输入端（A1/B1/C1）与IDG电源输出端（T1/T2/T3）之间的导通性：
因为IDG线圈绕组电阻可忽略，所以这里可以直接从GCB端，量GCB A1/B1/C1相互之间导通即可：
③ 对于GCB的话，因为关车以后触点就跳开了，所以如果要判断故障的话，需要外接28V DC电源来测试其作动情况和吸合后触点的导通性：
具体可参见这篇文章：
案例分享 ｜ 外部电源无法接入电源系统
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发表于 2023-7-26 22:22:00