新情况下航线维修面临的挑战与对策

机务张SIR · 发表于 2010-6-9 13:59:41

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中国加入WTO后。民用航空器维修和保养市场逐步开放、新的《地面服务收费标准》的执行和机载设备的日益更新、《民用航空器维修单位合格审定的规定》(CCAR一145R2)的实施给航线维修单位提出了更高的要求，使航线维修单位面临诸多新的情况。航线维修正面临严峻的挑战，但其中也蕴涵着机遇。在此结合航线维修工作的实际。浅析航线维修单位如何在挑战中采取对策得以生存和发展。
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新情况下航线维修面临的挑战与对策
◎ 唐燕江

    1 发展中面临的主要压力
    (1) 自2002年9月起民航执行新《地面服务收费标准》，使航线维修业价值凸现，将使以往由当地维修单位完成的维修工作出现分流，一是营运人为降低成本会考虑在航班量较大的外站成立外站维修队，如某航空公司就在其日航班量4架以上的一些外站建立自已的外站维修机构；二是引起多家维修企业对航线维修市场的争夺，北京AMECO到浦东机场代理四家国外航空公司航班的过站维护工作就是一例。现国内共有被批的维修单位266家，这样的市场竞争将日趋激烈，而单纯的航线维修单位在这场竞争中劣势明显。
    (2)2003年1月1日起CCAR一145R2的实施对航线维修单位的资料、设备、器材配备和人员培训等提出规范、具体的要求，虽然在已完成的维修单位清理整顿中较侧重于对《维修单位管理手册》的审查，而考虑到资料、培训等不能及时到位有航空公司方面的因素，在早期的清理整顿中还未对资料、培训不符合要求的维修单位进行处罚，但随CCAR一145R2的贯彻，一些资料无法到位又不采取等效措施，或是无力达到培训或复训要求的航线维修单位，很难有资格再独立从事航线维修工作。
    (3)人世后，民航维修市场逐步与国际规则接轨，国外航修单位的进入，国内航修企业的市场占有量将发生变化，也会加速航线维修市场的竞争；此外国外航修企业先进的管理、技术和设备培训等环境对国内航修专业人才的吸引是不言而喻的，这也会对本来就人才有限的航线维修单位造成人才流失等方面的冲击。
    (4)新型机载设备的使用会逐步替代原先由航线人员完成的部分工作。尤其是AMSS(Aircraft MaintenanceSupport System)的应用，该系统基于机载ACARS(ARINC corrgnunication address report system)、地空数据通信网络和地面网络，通过地面与飞机的信息交互，基地维修人员可以及时、完整地掌握飞机的状态，并通过一系列的故障诊断和处理流程，实现对飞机的故障控制和维修。据悉今年7月起南方航空已在部分航空器上开始利用远程监控技术，首推飞机远程诊断和实时跟踪系统，实现了在地面就可以对飞机进行检查监控。据悉至2005年，所有的民航飞机均要加装ACARS设备，到那时航线维修工作除一般勤务外，需要排故的机会将比现在减少。
    2 对策
    (1)树立经营意识。现有的航线维修单位大多数是计划经济时代的产物，以往依托一方机场，对经停飞机垄断式服务，以为这块“奶酪”丢不了，且见不到效益，对这块市场开发也不够重视，在人员设施方面投入不足，培训经费少，水平差，因此业务能力低、综合能力差的恶性循环。新的收费标准突出了机务的工时费，CCAR一145R2使航空公司有自主选择权，维修单位如不重视软硬件上的
建设、保持或开发维修项目、提高服务意识、提高自身的综合能力将来就很难争取客户。以例行维护一架B737飞机630元计算，一个维护航班量为约万架的航线维修单位仅例行维护创收就近600多万元，现在许多航线维修单位有条件通过维护创收获得充足的经费来完善自身的软硬件，走上良性循环之路。
    (2)强化法规观念。CCAR一145R2实施旨在CCAR一1451=11基础上，考虑与FAA与J从等相同规章的对应性及《民用航空器维修人员执照管理规则》(cQ 66)等其他规章的协调，明确了维修单位要求，增加了罚则，强调的就是依法管理维修单位。因而依照相关法规修订维修单位手册，完善维修工作准则，规范维修放行行为，按其要求建立起有效的生产系统、工程技术系统、质量系统、培训系
统，加强人为因素研究、加强违章行为的管理力度等工作，杜绝以往工作中个别技术标准把关不严，质量控制关口脆弱现象，才能提升维修单位的质量，保证已取得的维修许可项目、人员资格持续符合适航要求，促进维修单位的良性发展。
    (3)开发人力资源，开展深度维修。航线维修单位大多只能完成例行维护工作，很难对飞机实施故障隔离或排除，为航空公司解决实际问题，原因就是培训和实践不够，因而须有规划，成体系地开展培训。一方面有规划地投入资金和时间，维修人员培训、复训符合CCAR66的要求，保持人员证件的有效。以禄口机场机务现有45名放行人员共执有682个机型照为例，今后要按CCAR66要求，每个机型照每两年间须复训10天，资金时间的投入将是现在的8至10倍，不规划和调整就不能很难保证培训的完成。另一方面还要投入资金进行改装等深层次培训，同时激励员工钻研专业知识，提高人员素质，开展深度维修。据不完全统计，一般航线遇到需带件更换的故障约占总故障量的30%，将来的航空公司需要的也是在确认故障缺陷后，需要换件时，由基地带件过来，由航线人员独立完成换件工作放行飞机这部分工作。因为在航班密度不高的航线上，航空公司委托有实力的航线维修单位维护飞机，比随机机务的保障力要强，比自立外站维修站要节约成本。值得一提的是投入培训的同时也要完善用人机制，那些具有深度维修能力、外语水平好、年富力强的人才也是将来一些进入中国市场的维修企业需要的人才，知人善任，提高向心力，减少人才的流失，才能使培训投入后见到长期实效。
     (4)加强沟通与合作，争取市场份额。航线维护的飞机来自航空公司，人员的培训、放行授权，适航性资料的提供，部分工具设备、器材也由航空公司提供和管理，因而加强与航空公司的沟通才能做好适航管理工作。虽然现在多数航空公司维修部门的质量系统尚未管理到外站，但从个别航空公司的维修质量部门对禄口机场的适航检查力度看，航空公司对航线维修单位的质量是越来越重视。配合航空公司的检查，与航空公司沟通资料、培训、复训以及质量保证体系方面的需求，才能促进航线维修单位的完善。将来航空公司要在多家竞争中选择外站维修代理，会对其维修和安全保障水平进行评估。因现有民用航空器可靠性高，在较短的维修周期内无法反映真实的维修水平，只有通过培训系统和质量保证系统这两个间接方面来评估维修的真实水平。航线维修应建立起自身的评估体系，通过坦诚的评估和主动的服务保持与一些航空公司的合作。
    (5)在开放的市场中寻找新的机会。航线维修市场面临危机，但也应看到中国民航运输市场还有巨大发展空间，人世后因为维修市场劳动力价格较低的因素，维修服务业会向中国地区转移，一些具备场地和人员条件的航线维修单位也可以在外资进入之时寻找合作机会。或者适时吸取先进的观念、管理、运作模式，开发自身潜力，在外航飞中国地区时，航线维修单位也可以争取代理他们的日常维护。总之挑战与机遇并存，只有做到与时俱进，与民航科技发展俱进，与市场变化俱进，我们才能立于不败之地。

狙击手 · 发表于 2010-6-22 08:34:58

好资料，分析的相当的全面透彻。看到了问题的关键点啊

ltj · 发表于 2011-1-15 22:10:14

，什么都没有留

家小村 · 发表于 2011-3-17 20:29:50

了解了、抽时间深入学习。

ghrh · 发表于 2014-8-1 10:24:09

感谢分享

于 2014-08-04 10:43:20 连续回帖自动追加:
了解下

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