飞机起落架不一致故障总结

机务张SIR · 发表于 2010-6-9 13:55:33

2492飞机起落架不一致故障总结
-------北京维修分部陈伟
一、故障背景介绍：
2003年 3月16日下午2492飞机在海口机场降落前机组报起落架放下故障，飞机进行复飞，复飞后再次放起落架时指示正常，飞机顺利降落。随后机务人员向机组了解情况为：第一次放起落架时驾驶舱P3-1板上GEAR和TAIL SKID警告灯亮，三个起落架放下并锁好指示绿灯都亮，且EICAS上有B级GEAR DISAGREE和C级TAIL SKID警告信息。
二、故障排除以及分析：
根据北京技术组的排故建议和波音公司反馈的参考信息，海口机务将2492飞机PC卡拆下译码，同时在PSEU上进行了BITE测试检查，通过分析译码和测试结果并结合机组所反映的实际故障现象，北京技术组确定故障应为起落架手柄位置信号错误引起，因此要求海口更换起落架手柄组件并进行收放试验，通过上述工作，使该故障得到排除。
该故障是由起落架位置指示系统引起，而767飞机起落架位置指示属于临近电门系统，其传感部分是由两套独立的系统组成，因此设计上具有较高的可靠性。从故障现象来看，当起落架手柄已选择在放下位（DOWN DETENT），则除了在放下过程中的正常指示情况外（过渡期间），GEAR灯亮表明两套传感系统都感受到了不一致的故障状态，即系统1与手柄位置电门S4和系统2与手柄位置电门S3之间均存在不一致的情况，结合EICAS显示的GEAR DISAGREE信息，可以断定这不是由单一传感器或单一传感系统引起的问题，因此故障状态有这样几种可能：1-起落架确实未放下；2-起落架手柄位置电门（指S3和S4）失效或手柄未能到位；3-多重故障同时存在（如不同的传感器、电门或线路都存在问题）。根据当时机组反映的起落架放下指示绿灯组件的状态（三个绿灯全亮），我们可以排除因液压、起落架控制系统或部件等原因导致起落架放不下来的情况，而从放下指示绿灯全部点亮（注：每个指示灯组件中有两个灯泡，其电源和控制信号的输入不同，两个灯同时亮或部分亮可用于判断具体故障情况）和其间不曾出现过别的与起落架系统有关的EICAS警告及状态信息（L/R SIDE/DRAG BRACE或LDG GEAR MONITOR等）来分析又基本排除了多重故障的可能，这样手柄的因素就成了重点，通过PC卡译码分析和PSEU测试结果，最终找到了问题所在同时也证实了我们的判断。从译码来看，在第一次放手柄时，虽然所有起落架显示已全部放下（DNLK），但手柄位置却一直显示UP/OFF，机组再次进行收放后指示恢复正常（手柄位置显示DOWN）。有了明确结论后我们又继续分析了导致此情况的具体原因，根据波音的传真，曾有不同的公司出现过类似故障，更换手柄组件后故障消失，从767飞机起落架手柄组件的设计和安装来看，可能存在由于装配或与之相连的起落架操纵系统校装原因造成手柄移动过紧或不灵活的情况，这会使手柄放下后不能完全进入卡挡（DETENT）因而无法作动电门S3和S4，当然手柄内部过脏（积聚纤尘、油泥等）也会引起上述问题或直接导致位置电门接触不良，另外手柄上的S3和S4电门失效和机组的操作也是非常重要的因素。至于该次故障所反映的TAIL SKID指示和信息，实际上也直接与起落架手柄位置电门未作动有关，而PSEU所记录的一些故障信息也说明了这一情况。
三、故障特点以及经验总结：
该故障在排除过程中曾遇到一些困难，首先故障反映不准确，我们最初得到的故障描述没有起落架放下指示绿灯的工作状况（机组确实未作记录），后来又有相反或不同的说法（如绿灯全不亮或某个绿灯不亮），译码工作也曾不太顺利，另外，机组在TLB上的故障记录有明显的描述错误（将GEAR灯写成轮舱门灯），这些都使排故分析陷入复杂的局面，也给排故工作带来极大的被动，从此次排故中，我们总结了以下几点希望各有关部门给与足够的重视：1-机组对故障的描述应足够清楚、准确；2-航线机务人员应在第一时间掌握尽量全面的故障信息；3-对重要系统故障应重视对PC卡或MO光盘的译码分析；4-无论是飞行还是机务人员都应加强对767飞机使用和操作的了解，尽量避免错误的理解或判断对运行造成不利的影响。
最后需要明确的是，飞机排故工作往往需要不同部门之间的相互协作，只有大家的共同努力才能从根本上真正解决问题，并使排故工作能够合理和有序的进行下去。
作者：陈伟

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