[78反推] 选择反推就是决定要停下

翻译一篇空客《安全第一》的文章：

着陆SOP要求机组在选择反推后执行全停着陆。然而，对在役飞行数据分析显示，相当于每月发生一起在已经选择反推的情况下执行复飞的事件。

本文描述了机组人员在 A320 飞机上选择反推后执行复飞的事件。一台发动机上的反推一直处于放出状态，直到飞行结束。

本文解释了遵守SOP将如何防止此类事件再次发生，并介绍了空客开发的产品增强功能，作为额外的安全屏障。

▎事件描述

一架装备CFM56发动机的A320飞机在能见度良好的情况下，以襟翼构型3进行ILS进近。有来自左侧的25节侧风和阵风（图1）。

▲图1：从着陆拉平到应用TOGA推力进行复飞的事件顺序

①PF在略高于RA 30英尺的高度开始了拉平，在24英尺RA的位置开始了减速机动。

②在RA 11英尺处将推力手柄设置为慢车。

③左侧主起落架（MLG）短暂接触跑道，但当机组将推力杆设置为最大反推时，主起落架没有完全压缩。

④当左右主起都接触跑道并被压缩时，反推开始放出。

⑤机组随后决定进行复飞。PF施加TOGA推力时，左主起短暂未压缩。机组选择襟翼构型2，并施加抬头输入。

▲图2：选择TOGA推力后的事件顺序

⑥发动机2转速上升达到TOGA推力，但发动机1保持慢车，发动机警告显示器（EWD）上仍显示REV指示（图2）。飞机开始向左偏转。PF作出反应并施加最大右满舵输入的一半。左侧和右侧主起再次被短暂压缩。

⑦当左侧和右侧主起未压缩时，飞机继续向左偏转，并触发ENG 1 REVERSE UNLOCKED ECAM警告。PFD上beta目标符号被标记了。

⑧飞机偏出左跑道边缘1英尺。

⑨机组给出收起落架指令，飞机开始沿跑道轴线左侧偏移约20°的轨迹爬升。当起落架收上时，俯仰设置为接近12.5°，对应于一台发动机不工作的复飞目标值。

⑩垂直速度达到1000英尺/分钟。

然后，按照ECAM程序，在360英尺机组将ENG1推力手柄设置为慢车，并在1260英尺QNH关闭ENG1。Beta目标符号再次出现在PFD上，使PF能够正确调整方向舵，自动驾驶接通。

机组进行了第二次ILS进近，并在发动机1不工作的情况下人工降落。

飞机抵达登机口时，ENG 1上的四扇反推器阻流门中的三扇已打开，但未锁定（图3）。第四扇未打开，但已解锁。

▲图3：发动机1上的4个反推阻流门打开了3个

▎事件分析

●反推展开顺序

Thrust Reverser Deployment Sequence

当左右主起都压缩时，反推解锁。当PF施加TOGA推力时，左右发动机的反推未完全展开（EWD上仍显示琥珀色REV指示）。

●反推收回逻辑（CFM56发动机）

Thrust Reverser Stowage Logic (on CFM56 Engines)

当推力杆从REV区间移动到慢车或前推力区间时，每个发动机的电子控制组件（ECU）使用左右主起的“压缩”或“未压缩”状态来计算“地面”或“飞行”状态。这是由起落架控制和接口组件（LGCIU）提供的。

如果推力手柄移出REV区间时计算的状态为“地面”，则ECU将发送“收上”命令，直到反推收上。如果计算的状态是“飞行”，则电子控制组件不会发送启动收上顺序的信号。

●为什么ENG2反推收上并锁定了

Why ENG 2 thrust reverser stowed and locked

当PF设置TOGA推力时，ECU 2使用LGCIU 2的信息计算“地面”状态。这向发动机2反推发送了“收上”指令。发动机2反推正确收起并锁定，发动机2转速上升以达到TOGA推力。

●为什么ENG1反推没有收上锁定

Why ENG 1 thrust reverser did not stow and lock

当PF设置TOGA推力时，ECU 1使用来自LGCIU 1的信息计算“飞行”状态。ECU 1没有向ENG1反推发送收上指令，它的阻流门仍然打开。自动慢车保护启动并发出信号阻止ENG1增加推力。

是什么导致了ENG1和ENG2之间的差异？

两个ECU计算地面/飞行状态之间的短暂不一致，加上左起落架的弹跳，解释了ECU的不同行为。这种时间差可以通过以下事实来解释：当机组将推力杆从REV区间移动到慢车或前推力区间时，推力杆可能没有紧密对齐。此外，LGCIU-EIU-ECU的信号和计算链之间可能会出现非常轻微的延迟，这对于左右两侧是独立的（图4）。

▲图4：ECU 1和ECU 2计算“地面”或“飞行”状态之间的短暂延迟，加上左MLG“弹跳”状态，导致ENG1反推阻流门保持打开状态，ENG1设置为AUTO IDLE

●仅限于配备CM56发动机的飞机

Limited to aircraft with CM56 engines

对装有所有其他类型发动机的A320飞机以及包括A220在内的其他空客飞机进行了反推收上逻辑研究。它证实，如果机组人员决定在选择反推后进行复飞，只有配备CFM56发动机的A320和A340飞机才会受到反推不收回的可能性的影响。

●由于EIS逻辑，未显示Beta目标

Beta target not displayed due to EIS logic

如果反推未收回且自动慢车保护处于激活状态，则当前EIS逻辑在PFD上标记beta目标符号。这就解释了为什么beta目标符号在复飞的早期阶段和ENG 1关车之前被标记。1号发动机一关闭，beta目标就重新出现在PFD上。

●对飞机控制和性能的影响

Impact on aircraft control and performance

在本已要求很高的机动过程中，机组人员不得不应对快速的横向轨迹偏差，以及爬升性能的显著下降。

●重要的是达到了接近地面的俯仰和滚转值

Significant pitch and roll values reached closed to the ground

在复飞的初始阶段，飞机的姿态接近翼尖接地和擦机尾条件（图5），但仍保持在离地间隙限制内。

▲图5：该事件视频重建的屏幕截图显示了复飞阶段早期的飞机姿态（APS Aerospace的飞行动画系统）

遵守着陆SOP将防止类似事件再次发生，并确保反推在任何飞机上的最佳和安全使用，无论哪种发动机类型。

●接地后立即选择反推

Select reversers immediately after touchdown

着陆SOP要求机组在起落架接地后立即选择反推，而不是在着陆前选择，以确保反推及时放出，从而在着陆时实现飞机的最佳减速。

● 选择反推意味着全停

Thrust reversers selection means full stop

着陆SOP还规定，一旦机组选择反推，必须进行全停着陆。FCTM中也强调了这一点，即“在选择反推后，PF不得启动复飞。”遵守SOP将避免重复本文中所述事件。A220 FCOM限制章节还规定，“在放出反推装置后，禁止复飞机动和连续起落。”

在之前“安全第一”文章中介绍了发生在具有不同反推系统架构的A300-600上的类似事件。虽然根本原因不同，但它也强调了遵守着陆SOP是如何防止事件发生的。

参见2012年6月发表的“选择反推意味着全停”文章。

PRODUCT ENHANCEMENTS

空客公司利用31家运营商的输入，对340万架次A320系列飞机的飞行数据进行了分析。结果表明，相当于每月发生一次在已经选择反推的情况下执行复飞，这暴露出明显的问题。因此，空客公司决定通过更新ECU软件、EIS软件和相关资料来解决这一问题。

●对CFM56发动机的软件升级

ECU software update for CFM56 engines

CFM56发动机ECU软件的更新正在开发中。它包括针对在已经选择反推的情况下中断着陆而改进的反推收回逻辑，这将防止本文中描述的事件再次发生。ECU软件更新计划于2025年提供给CFM56-5B发动机，CFM56-5A和-5C正在审查中。

● EIS升级

EIS update

A320系列EIS 2软件将进行修改，以便在REV门解锁时在PFD上显示beta目标。这项改进将在下一个EIS 2版本中实现。

● 着陆SOP的改进

Enhancement of the SOP for landing

着陆SOP将被更新，将以下文本从FCOM第2层（L2）移到FCOM第1层（L1）的注释中，使其对机组更清晰可见：“起落架接地后，机组必须立即选择反推”和“一旦机组选择反推，必须执行全停着陆”。

着陆SOP规定，一旦机组选择反推，必须执行全停着陆。对在役数据的分析表明仍然存在风险，机组在选择反推后决定进行复飞。

一架A320飞机上发生的事件突显了在配备CFM56发动机的飞机上，在放出反推后启动复飞的情况下，其中一台发动机反推仍处于放出状态的风险。SOP的应用能防止此类事件的发生。然而，空客公司决定对飞机进行改装，以进一步防止这种情况的发生，并通过加强文件编制，使选择反推执行全停着陆的推荐对机组更清晰可见。

原文：

https://safetyfirst.airbus.com/thrust-reverser-selection-is-a-decision-to-stop/